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América Latina ‘some’ da lista de maiores superávits do Brasil

13/02/2025

O Brasil fechou 2024 não somente com superávit comercial 25% abaixo que o do ano anterior, mas com menor contribuição dos vizinhos ao saldo.

A lista dos países que renderam os dez maiores superávits para o Brasil em 2024 não inclui nenhum país latino-americano. Em 2023 havia três: Argentina, Chile e México. Com os três países o saldo para o Brasil caiu porque as exportações diminuíram e as importações cresceram embaladas pela demanda interna.

Em 2024 a lista se mantém encabeçada pela China, embora com superávit menor, acompanhada por três países do Sudeste Asiático.

Um deles, Cingapura, país com cerca de 6 milhões de habitantes, vem com o terceiro maior superávit comercial para o Brasil, mantendo posição de 2023. Malásia, em nono, e Indonésia, em décimo, ficaram na lanterninha da lista dos dez maiores superávits de 2024, mas já marcaram presença no mesmo ranking no ano anterior, em posições trocadas entre si. Entre as novidades estão Egito e Irã, em sétimo e oitavo lugares em 2024. Em 2023 ficaram em 16º e 12º, respectivamente.

Num ano em que as exportações caíram 0,8% e as importações avançaram 9%, o superávit total da balança brasileira ficou em US$ 74,2 bilhões em 2024, contra US$ 98,9 bilhões em 2023.

A América do Sul, isoladamente, caiu de segunda para quarta maior fonte de superávit para o Brasil entre 2023 e 2024, superada por Oriente Médio e África – a Ásia liderou nos dois anos.

Entre os latino-americanos que saíram da lista dos dez maiores superávits, a Argentina, destino con tradicional para os manufaturados brasileiros, foi o que trouxe menos saldo para o Brasil no ano passado. O resultado positivo de US$ 4,71 bilhões em 2023 foi reduzido a US$ 201 milhões no ano passado. O desempenho fez o país cair do quarto maior superávit em 2023 para 60ª posição no ano passado. As exportações brasileiros aos argentinos caíram 17,6% em 2024 ante o ano anterior, enquanto as importações subiram 13,2%.

Uma explicação conjuntural para isso foi a exportação atípica de soja em 2023, que contribuiu para elevar os embarques ao país vizinho e não se repetiu no ano passado, lembra José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Em razão da quebra de safra em seu território, os argentinos tiveram de importar o grão para honrar contratos de exportação. Em 2023 o Brasil vendeu à Argentina US$ 2 bilhões em soja, o que correspondeu a 12% do valor total embarcado naquele ano ao país. Em 2024 o embarque de soja voltou à normalidade e foi de apenas US$ 90 milhões. Já as importações brasileiras de produtos argentinos foram puxadas por automóveis.

O gráfico abaixo compara o comércio marítimo de contêineres entre Argentina e Brasil entre janeiro de 2021 e dezembro de 2024. Os dados vêm do DataLiner da Datamar.

Exportações e importações Argentina-Brasil | Jan 2021 – Dez 2024 | TEUs

Para Livio Ribeiro, sócio da BRCG e pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre), a Argentina está passando ainda pelo seu grande choque de contração de renda. “Na verdade, definindo-se como um país muito mais pobre do que as pessoas vendiam. O nível de trocas comerciais está se adequando, ao menos no curto prazo, entre a Argentina e o resto do mundo e eles perdem participação na nossa pauta.”

Com o Chile, o superávit, de US$ 3,63 bilhões em 2023 caiu para U$ 1,71 bilhão no ano passado. O país caiu da sexta posição em 2023 para a 18ª. Nas exportações brasileiras para os chilenos o petróleo é o principal item, com fatia de 29%. A vendadas commodity somou US$ 1,92 bilhão em 2024 para o Chile, com recuo de 38% contra 2023, o que puxou a queda de 16,2% na exportação brasileira total ao país, em igual período. As importações origem Chile subiram 14,8% em 2024, influenciadas principalmente pelo cobre.

Nas trocas com o México o saldo encolheu de US$ 3 bilhões para US$ 2 bilhões de 2023 para 2024, o que fez o país cair do sétimo para o 15º maior superávit. O encolhimento de saldo resultou de queda de 9% nas exportações e aumento de 4% nas importações.

Também destino considerado interessante aos manufaturados brasileiros, o México importou US$ 715 milhões em automóveis do Brasil em 2024. Foi o principal produto vendido ao México, mas teve queda de 35% contra 2023. Já as partes e acessórios de veículos importados pelo Brasil cresceram 22,3% em igual período.

Welber Barral, sócio da BMJ e ex-secretário de Comércio Exterior, lembra que o Brasil tem acordo comercial antigo com o México, que trata principalmente do setor automotivo. “Existe uma proposta de expansão, para inclusão de mais produtos, mas um dos obstáculo é o protecionismo mexicano em relação à sua agricultura”, diz Barral.

Para ele, a política mais agressiva do presidente americano, Donald Trump, em relação ao países que integram o Acordo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA) -versão atualizada do Nafta negociada no primeiro mandato do presidente americano e que deve receber revisão em 2026 – pode despertar o interesse do México em voltar às negociações para ampliar o acordo comercial que tem com o Brasil. Seria uma oportunidade, embora a instabilidade comercial que as novas tarifas de Trump podem provocar seja “ruim para o mundo inteiro”, diz.

Para Ribeiro, o quadro de perda das exportações e de queda de superávit na troca com os países vizinhos faz parte de um processo que envolve a América Latina como um todo, de deslocamento do mercado cativo que o Brasil sempre teve em favor da China. “Isso é particularmente marcante em 2024, quando a China começou a acelerar seus embarques, principalmente no fim do ano, antecipando-se ao início da guerra comercial”, diz ele, referindo-se ao esperado acirramento do conflito comercial entre China e EUA.

Para saber as perspectivas disso, diz Ribeiro, é preciso “ver onde as coisas vão parar em 2025 e qual será o equilíbrio de comércio global deste ano”. “A pauta de 2024 foi afetada por algumas questões específicas, mas, de maneira geral, o Brasil continua sendo exatamente o mesmo em termos de ofertante de commodities, principalmente para a Ásia. Também tem oferta de alguns produtos industriais para os países das Américas, mas sendo deslocado pelos chineses.”

Mesmo tendo caído em 2024 em relação ao ano anterior, o saldo com a China em favor do Brasil é disparado o maior entre todos os parceiros: US$ 30,73 bilhões em 2024 contra US$ 51,15 bilhões em 2023. A queda aconteceu tanto por exportação, que somou US$ 94,4 bilhões em 2024, quase US$ 10 bilhões menos que em 2023. As importações também contribuíram, com alta de valor absoluto praticamente igual, saindo de US$ 53,2 bilhões em 2023 para US$ 63,6 bilhões no ano passado.

Os dados do governo mostram que a soja explica grande parte da queda das exportações rumo à China. Em 2023, com safra recorde de grãos, o Brasil vendeu aos chineses US$ 38,9 bilhões em soja. Em 2024, com produção agrícola menor no Brasil, foram US$ 31,5 bilhões. Os embarques de petróleo e minério de ferro ficaram praticamente estáveis.

Juntos, os três produtos somaram 75% de tudo o que a China comprou do Brasil em 2024.

O comportamento das cotações explica bastante do desempenho das commodities no ano passado. Os preços médios de exportação do petróleo bruto caíram 4,4% em 2024 contra o anterior. Os de minério de ferro recuaram 5,2%. Na soja, além da queda de produção em 2024, os preços despencaram 16,9%. O crescimento do PIB chinês ficou praticamente estável nos dois últimos anos, com alta de 5,2% em 2023 e de 5% em 2024.

Já o avanço da importação de itens chineses se explica pela demanda doméstica e pela estratégia do país asiático de direcionar a novos mercados o excesso de oferta enquanto enfrenta novas medidas protecionistas nos EUA e nos países europeus. Em 2024 os carros chineses aproveitaram tarifas mais favoráveis e se destacaram. Puxados por elétricos e híbridos, o Brasil importou US$ 3,1 bilhões em automóveis chineses em 2024, o triplo do valor de 2023.

Para Castro, o comércio com a China, parceiro que tradicionalmente rende superávits ao Brasil, e com outros países que em 2024 ficaram entre os maiores saldos, como Egito e Irã, refletem a forte venda de commodities. O produto mais embarcado pelo Brasil ao Egito em 2024 foi milho, seguido de açúcares e melaços. Para o Irã, a pauta de exportação foi dominada por milho, soja e farelo de soja.

Cingapura, que forneceu o terceiro maior superávit para o Brasil em 2023 e 2024, funciona como um ponto de reexportação, principalmente para a China e o restante da região do Sudeste Asiático. Holanda, em segundo lugar também nos dois anos, tem papel semelhante, mas em relação à UE.

Fonte: Valor Econômico
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América Latina sai da lista dos maiores superávits comerciais do Brasil

12/02/2025

Países asiáticos ganham terreno enquanto Argentina despenca do quarto lugar em 2023 para o 60º em 2024

O Brasil encerrou 2024 com superávit comercial 25% menor que no ano anterior e contribuição reduzida de seus vizinhos. A lista dos dez países que geraram os maiores superávits comerciais do Brasil em 2024 não inclui mais nenhuma nação latino-americana. Em 2023, Argentina, Chile e México fizeram parte desse ranking. O superávit com esses três países encolheu à medida que as exportações diminuíram e as importações cresceram, impulsionadas pela demanda interna.

A China permaneceu no topo da lista em 2024, embora com um superávit menor, seguida por três nações do Sudeste Asiático. Entre eles, Cingapura – uma cidade-estado com cerca de 6 milhões de habitantes – manteve o terceiro lugar, como em 2023. Malásia e Indonésia, na nona e décima posições, respectivamente, também estiveram presentes no ranking no ano passado, mas trocaram de lugar em 2024. Os recém-chegados ao top dez foram Egito e Irã, ocupando o sétimo e o oitavo, acima do 16º e 12º lugares em 2023, respectivamente.

Em um ano em que as exportações caíram 0,8% e as importações aumentaram 9%, o superávit comercial total do Brasil caiu para US$ 74,2 bilhões em 2024, ante US$ 98,9 bilhões em 2023. A América do Sul, que foi a segunda maior fonte de superávit para o Brasil em 2023, caiu para o quarto lugar em 2024, ultrapassada pelo Oriente Médio e África. A Ásia manteve sua liderança nos dois anos.

Argentina despenca

Entre os países latino-americanos que saíram dos dez primeiros, a Argentina – historicamente um mercado-chave para os produtos manufaturados brasileiros – teve o menor superávit comercial com o Brasil em 2024. O saldo positivo de US$ 4,71 bilhões em 2023 caiu para apenas US$ 201 milhões em 2024, empurrando o país do quarto lugar em 2023 para o 60º em 2024. As exportações brasileiras para a Argentina caíram 17,6% ano a ano, enquanto as importações da Argentina aumentaram 13,2%.

Um fator importante por trás dessa mudança foi um aumento atípico nas exportações de soja para a Argentina em 2023, que não se repetiu em 2024, observou José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Devido a uma colheita ruim, a Argentina teve que importar soja para cumprir seus contratos de exportação. Em 2023, o Brasil vendeu US$ 2 bilhões em soja para a Argentina, respondendo por 12% do total das exportações para o país naquele ano. Em 2024, os embarques voltaram aos níveis normais, totalizando apenas US$ 90 milhões. Enquanto isso, as importações brasileiras da Argentina foram impulsionadas por automóveis.

Livio Ribeiro, sócio da BRCG e pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre), destacou que a Argentina passa por uma forte contração de renda. “Na realidade, o país está se redefinindo como muito mais pobre do que se pensava anteriormente. Os níveis de comércio estão se ajustando no curto prazo entre a Argentina e o resto do mundo, e sua participação na agenda de exportações do Brasil está diminuindo.”

O superávit comercial do Brasil com o Chile também encolheu, de US$ 3,63 bilhões em 2023 para US$ 1,71 bilhão em 2024, empurrando o país do sexto para o 18º lugar. O petróleo é o principal produto de exportação do Brasil para o Chile, respondendo por 29% do total de embarques. Em 2024, o Brasil exportou US$ 1,92 bilhão em petróleo para o Chile, uma queda de 38% em relação a 2023, o que gerou uma queda geral de 16,2% nas exportações para o país. Enquanto isso, as importações do Chile aumentaram 14,8%, principalmente devido ao aumento das compras de cobre.

Com o México, o superávit comercial do Brasil encolheu de US$ 3 bilhões em 2023 para US$ 2 bilhões em 2024, levando o México do sétimo para o 15º lugar. Esse declínio resultou de uma queda de 9% nas exportações e um aumento de 4% nas importações.

O México, outro destino importante para os produtos manufaturados brasileiros, importou US$ 715 milhões em automóveis do Brasil em 2024. Embora os carros tenham permanecido como a principal exportação do Brasil para o México, as vendas caíram 35% em relação a 2023. Enquanto isso, as importações brasileiras de peças e acessórios para veículos do México aumentaram 22,3%.

Welber Barral, sócio do BMJ e ex-secretário de Comércio Exterior, observou que Brasil e México têm um acordo comercial de longa data focado principalmente no setor automotivo. “Há uma proposta para expandir o acordo para incluir mais produtos, mas um grande obstáculo é a postura protecionista do México em relação à agricultura”, disse ele.

Barral acrescentou que as políticas comerciais mais agressivas do presidente dos EUA, Donald Trump, em relação ao Acordo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA) – a versão atualizada do Nafta negociada durante seu primeiro mandato e que deve ser revisada em 2026 – podem levar o México a revisitar as negociações comerciais com o Brasil. “Seria uma oportunidade, embora a instabilidade comercial causada pelas novas tarifas de Trump seja ruim para o mundo inteiro”, disse ele.

Influência crescente

Para Ribeiro, da BRCG, o declínio nos superávits comerciais com os países latino-americanos é parte de uma mudança mais ampla na qual o Brasil está perdendo seu mercado regional tradicionalmente cativo para a China. “Isso é particularmente evidente em 2024, quando a China aumentou suas exportações – especialmente no final do ano – antecipando o agravamento da guerra comercial”, disse ele, referindo-se à esperada escalada das tensões entre a China e os EUA.

Olhando para o futuro, Ribeiro disse que a questão-chave é como o comércio global se equilibrará em 2025. “A agenda comercial de 2024 foi influenciada por fatores específicos, mas, no geral, o Brasil continua sendo um grande fornecedor de commodities, principalmente para a Ásia. Também exporta alguns produtos industriais para as Américas, mas estes estão sendo cada vez mais substituídos por produtos chineses.

Apesar de seu declínio em 2024, o superávit comercial do Brasil com a China continua sendo de longe o maior entre todos os parceiros, totalizando US$ 30,73 bilhões, abaixo dos US$ 51,15 bilhões em 2023. A queda foi impulsionada por exportações mais baixas, que caíram para US$ 94,4 bilhões (quase US$ 10 bilhões a menos que em 2023), e importações mais altas, que subiram de US$ 53,2 bilhões em 2023 para US$ 63,6 bilhões em 2024.

Dados do governo indicam que as exportações de soja foram responsáveis por grande parte do declínio nos embarques para a China. Em 2023, em meio a uma safra recorde de grãos, o Brasil exportou US$ 38,9 bilhões em soja para a China. Em 2024, com menor produção agrícola, as vendas caíram para US$ 31,5 bilhões. Os embarques de petróleo e minério de ferro permaneceram relativamente estáveis e, juntos, esses três produtos representaram 75% do total das exportações do Brasil para a China em 2024.

Os preços das commodities desempenharam um papel significativo nessas tendências. O preço médio das exportações de petróleo bruto caiu 4,4% em 2024, enquanto os preços do minério de ferro caíram 5,2%. Os preços da soja despencaram 16,9%, afetando ainda mais os valores comerciais. Enquanto isso, o crescimento do PIB da China permaneceu estável, aumentando 5,2% em 2023 e 5% em 2024.

O aumento nas importações brasileiras da China foi impulsionado pela demanda doméstica e pela estratégia da China de redirecionar seu excesso de oferta para novos mercados em meio a crescentes medidas protecionistas dos EUA e da Europa. Em 2024, os carros chineses aproveitaram as tarifas favoráveis e se destacaram nos dados de importação do Brasil. Impulsionado por modelos elétricos e híbridos, o Brasil importou US$ 3,1 bilhões em automóveis chineses em 2024 – o triplo do valor de 2023.

Para Castro, da AEB, os superávits comerciais do Brasil com a China, assim como com países como Egito e Irã em 2024, refletem fortes vendas de commodities. O principal produto de exportação para o Egito foi o milho, seguido pelo açúcar e melaço. Para o Irã, as principais exportações do Brasil foram milho, soja e farelo de soja.

Cingapura, que ficou em terceiro lugar em superávits comerciais com o Brasil em 2023 e 2024, serve como um importante centro de reexportação, principalmente para a China e o Sudeste Asiático. A Holanda, que ocupou o segundo lugar nos dois anos, desempenha um papel semelhante para a União Europeia.

FONTE: Valor Internacional
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Puerto Barranqueras é projetado como um ponto-chave no Corredor Bioceânico Norte

12/02/2025

O terminal do Chaco busca recuperar seu papel histórico e fortalecer sua competitividade no comércio exterior.

Com o objetivo de conhecer a situação dos portos argentinos e seu papel na logística nacional, a Ser Industria iniciou um tour por diferentes terminais do país. O primeiro destino de “Portos e Negócios” foi o Porto de Barranqueras, na província do Chaco, um ponto estratégico que busca recuperar seu destaque no comércio exterior e no transporte multimodal.

A administradora do porto, Alicia Azula e o sócio-gerente do grupo comercial GAMA, Gabriel Acosta, explicaram os desafios e avanços da estação portuária do Chaco, que enfrenta dificuldades devido à falta de dragagem, mas está avançando na recuperação de cargas e no fortalecimento de sua infraestrutura logística.

O Porto de Barranqueras, que historicamente desempenhou um papel fundamental na logística nacional, enfrenta o desafio de se reposicionar na matriz de transporte argentina e regional. Desde sua chegada à gestão, há um ano, Azula tem trabalhado para reverter a ideia de que os portos localizados ao norte de Rosário não estão operacionais. Nesse sentido, ressaltou que atualmente existem importantes políticas portuárias nas províncias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos e Chaco que buscam revalorizar o transporte fluvial e ferroviário como ferramentas para reduzir custos e melhorar a competitividade do setor produtivo.

O porto busca aumentar e diversificar a carga.

Um porto histórico que busca reativar

Barranqueras apresenta uma dificuldade histórica: a falta de dragagem. Atualmente, a operacionalidade é limitada e o transporte de mercadorias é realizado exclusivamente por caminhão e trem, sem a possibilidade de usar o transporte fluvial.

Para resolver essa situação, a YPF pediu à província que dragasse sete dos 14 quilômetros do córrego Barranqueras, um trecho fundamental para recuperar a conectividade com a Hidrovia Tronco (VNT) ou hidrovia. Paralelamente, a administração portuária e os empresários do setor estão trabalhando em conjunto com a Administração Provincial de Águas e a empresa Colono, responsável pelo elevador de grãos, para concluir a dragagem nos sete quilômetros restantes e garantir que o porto volte a funcionar plenamente.

A falta de manutenção adequada da dragagem é uma das principais dificuldades enfrentadas pelo terminal do Chaco. O córrego de Barranqueras tem fortes variações de profundidade que dificultam a previsibilidade para as companhias de navegação e operadores logísticos. Em certos momentos, a profundidade chega a três metros, mas em questão de semanas pode cair até 50 centímetros, impossibilitando a entrada de barcos.

O porto do Chaco busca ser um nó logístico para a região.

Azula alertou que, se o porto quiser ser competitivo e atrair mais carga, precisa urgentemente de dragagem permanente. “A eficiência e a eficácia de um porto dependem da chegada e saída de cargas sem atrasos. Hoje, por exemplo, temos 2,70 metros de calado e barcaças podiam entrar, mas há 20 dias tínhamos apenas 1,50 metros. Sem a devida manutenção, a falta de previsibilidade aumenta os custos e gera incerteza entre os exportadores”, explicou.

O setor privado está comprometido com a reativação

Do setor empresarial, Gabriel Acosta concordou com a necessidade de melhorar a infraestrutura para que Barranqueras possa operar com um maior volume de carga e aproveitar sua capacidade como porto multimodal. Ele explicou que, além do transporte fluvial, o terminal conta com conexão ferroviária e acesso a rotas que permitem a movimentação eficiente de caminhões sem afetar o tráfego urbano.

O grupo GAMA, especializado em serviços portuários e logísticos, trabalha com diferentes setores produtivos e atualmente opera com produtos agrícolas como milho, trigo, soja e girassol, além de exportações de sementes de algodão para a Jordânia, Líbano e Catar. Também movimenta leguminosas, como feijão preto destinado à Nicarágua e Venezuela, e produtos florestais, principalmente madeira nativa do Chaco, que é exportada para a China. A empresa também trabalha com óleo de girassol e carvão e planeja operações com couro e fibra de algodão.

Hoje Barranqueras funciona como um porto seco e trabalha para obter a dragagem do riacho.

Acosta ressaltou que o porto conseguiu recuperar a carga que havia perdido nos últimos anos, embora considere que o maior desafio é instalar Barranqueras novamente no circuito logístico de exportação. “Ainda precisamos gerar confiança nos detentores de carga. É fundamental demonstrar que o porto está operacional e possui a infraestrutura necessária para garantir um serviço eficiente”, disse ele.

O Corredor Bioceânico e a reativação ferroviária

Um dos projetos estratégicos que o porto busca promover é a integração do Corredor Bioceânico Norte, que ligará o Brasil e o Paraguai ao Pacífico por meio da hidrovia e do sistema ferroviário. Segundo Azula, esse corredor reduziria os custos logísticos e melhoraria a competitividade dos produtos da região. Ele ressaltou que, atualmente, o Chile cedeu uma área no porto de Antofagasta para o Paraguai estabelecer uma zona franca, o que representa uma grande oportunidade para o comércio entre os dois países.

Neste contexto, o transporte ferroviário é particularmente relevante. O administrador do porto explicou que Barranqueras possui uma ferrovia ao pé do cais, o que permite a transferência eficiente de cargas para diferentes destinos nacionais e internacionais. No entanto, a infraestrutura precisa ser melhorada para garantir sua plena operacionalidade.

Outro ponto importante é a conectividade terrestre. Azula ressaltou que o porto tem acesso direto às rotas 11 e 16, o que permite um fluxo constante de caminhões sem interferir na circulação urbana. Além disso, ele ressaltou que Barranqueras foi reconhecido como um dos portos mais seguros do país após a construção de uma defesa frontal contra inundações e a instalação de bases da Prefeitura Naval e Alfândega Argentina dentro da propriedade portuária.

Acosta junto com Azula, trabalho conjunto entre os setores público e privado.

Expectativas para 2025 e desafios pendentes

Olhando para este ano, o porto está trabalhando na implementação de melhorias que atrairão mais cargas e consolidarão sua operação. Entre os projetos mais importantes está a aquisição de um scanner para caminhões e a instalação de um armazém alfandegado, o que facilitaria as exportações e daria maiores vantagens aos operadores. Também estão em andamento trabalhos para recuperar o serviço ferroviário de Avia Terai a Barranqueras, uma conexão fundamental para fortalecer o Corredor Bioceânico.

Azula ressaltou que o governo provincial expressou seu apoio à reativação do porto e que está trabalhando em conjunto com o Ministério da Produção para acelerar as negociações com a Alfândega e desbloquear as restrições à exportação de carvão. No entanto, ele reconheceu que ainda há muito a ser feito e que o desafio é tornar Barranqueras um porto competitivo e atraente para os exportadores novamente.

A madeira que sai de Barranqueras tem como destino a China.

Por sua vez, Acosta considerou que o porto tem um enorme potencial e que as expectativas para 2025 são positivas. “Novas operações estão sendo realizadas com fibra de couro e algodão, e há um interesse crescente em usar Barranqueras como ponto logístico estratégico. Se conseguirmos melhorar a infraestrutura e garantir a previsibilidade, podemos recuperar a importância que o porto teve no passado”, concluiu.

A reativação do Porto de Barranqueras representa uma oportunidade não só para a província do Chaco, mas para toda a região. Com investimentos em infraestrutura, melhorias na conectividade e maior integração com o comércio internacional, este terminal poderia recuperar seu papel histórico como um nó logístico chave no comércio exterior argentino.

FONTE: SER INDUSTRIA
Puerto Barranqueras se projeta como um ponto-chave no Corredor Bioceânico Norte – Ser Industria
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Com Selic a 13,25%, Brasil tem o segundo maior juro real do mundo

31/01/2025

O Brasil manteve a segunda posição no ranking global de juros reais (descontada a inflação), enquanto a Argentina assumiu a liderança, segundo levantamento realizado pelo economista Jason Vieira, da MoneYou.

Com a decisão do Copom (Comitê de Política Monetária) de elevar a Selic para 13,25% ao ano, o juro real brasileiro ficou em 9,18% ao ano, atrás apenas da Argentina, que registra 9,36%. A média das economias analisadas no estudo é de 1,34%.

A Argentina passou por uma reviravolta no ranking, ao passar de juros reais negativos para a 1ª colocação em poucos meses. O avanço ocorreu devido à combinação de projeções de inflação mais moderadas para 2025 e taxas de juros mais atrativas para investidores internacionais.

Além do Brasil e Argentina, completam o top 5 do ranking Rússia (8,91%), México (5,52%) e Indonésia (5,13%). O cenário considera uma alta de 1 ponto percentual nas taxas de juros nos próximos 12 meses.

Em cenários alternativos, o estudo aponta que o Brasil ultrapassaria a Argentina em 2025 ao considerar um aumento hipotético de mais 1,25 ponto percentual na Selic. Nessas condições, os juros reais brasileiros alcançariam 9,44%, ante 9,36% dos argentinos. Já com aumento de apenas mais 0,50 ponto percentual, o Brasil cairia para a terceira posição, atrás de Argentina e Rússia.

Entre os 40 países avaliados, a maioria manteve ou cortou os juros recentemente, com exceção do Brasil e do Japão, que elevou sua taxa de 0,25% para 0,50% ao ano.

Em termos nominais, o Brasil ficou na quarta colocação, atrás de Turquia (45%), Argentina (32%) e Rússia (21%). Já países como China (1,14%) e EUA (1,12%) estão em patamares bem inferiores.

O levantamento também mostra que 12 economias possuem juros reais negativos, incluindo Japão (-1,32%) e Turquia (-6,0%).

  1. Argentina – 9,36%
  2. Brasil – 9,18%
  3. Rússia – 8,91%
  4. México – 5,52%
  5. Indonésia – 5,13%
  6. Colômbia – 5,01%
  7. República Tcheca – 3,30%
  8. África do Sul – 2,95%
  9. Filipinas – 2,57%
  10. Hong Kong – 1,99%

    Fonte: InfoMoney
    Brasil tem 2º maior juro real do mundo com Selic a 13,25%; Argentina assume liderança

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Brasil passa a ter maior juro real do mundo após corte de taxa na Argentina

31/01/2025

Esse movimento refletiu tanto a elevação da Selic em 1 ponto porcentual quanto a redução de 3 pontos porcentuais nos juros argentinos

O Brasil passou a ter a maior taxa real de juros do mundo nesta sexta-feira, 31, segundo levantamento do economista Jason Vieira, do site MoneYou.

Esse movimento refletiu tanto a elevação da Selic em 1 ponto porcentual, na quarta-feira, 29, quanto a redução de 3 pontos porcentuais nos juros argentinos na quinta-feira, dia 30.

O corte promovido pelo Banco Central da Argentina fez com que o juro real do país caísse de 9,36% para 6,14%, segundo o ranking. O juro real do Brasil – que já era o segundo maior do mundo desde a última reunião do Comitê de Política Monetária (Copom), atrás apenas da Argentina – está em 9,18% e, por isso, passou a ser o maior do mundo.

O Copom aumentou a Selic em 1 ponto porcentual na quarta-feira, de 12,25% para 13,25%, e manteve a sinalização de uma nova elevação de 1 ponto na sua próxima reunião, em março, que colocaria os juros em 14,25%. O mercado espera que a taxa suba até 15% no fim do ciclo, em maio deste ano, conforme o mais recente Relatório Focus.

FONTE: Infomoney
Brasil passa a ter maior juro real do mundo após corte de taxa na Argentina

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Ministro da Economia anuncia redução de impostos para carros e motos na Argentina

29/01/2025

O ministro da Economia da Argentina, Luis Caputo, anunciou que o país eliminará impostos para reduzir os preços de venda de carros e motos a partir da próxima semana.

“Os impostos internos para carros com valor entre 41 e 75 milhões de pesos serão eliminados, isentando-os de uma alíquota de 20%. Para carros acima de 75 milhões, a alíquota será reduzida de 35% para 18%”, escreveu o chefe da pasta, em seu perfil no X.

O ministro da Economia da Argentina, Luis Caputo, anunciou que o país eliminará impostos para reduzir os preços de venda de carros e motos a partir da próxima semana. “Os impostos internos para carros com valor entre 41 e 75 milhões de pesos serão eliminados, isentando-os de uma alíquota de 20%. Para carros acima de 75 milhões, a alíquota será reduzida de 35% para 18%”, escreveu o chefe da pasta, em seu perfil no X.

O objetivo, segundo ele, é aumentar a demanda desses veículos no mercado, já que o governo espera uma redução entre 15% e 20% nos valores de venda dos automóveis.

“Adicionalmente, os impostos internos para motos com preço entre 15 e 23 milhões de pesos serão eliminados, removendo a atual alíquota de 20%”, acrescentou o ministro.

Caputo também anunciou, na mesma publicação, que as tarifas de importação de carros elétricos e híbridos “com baixo preço serão zeradas”, mas não estabeleceu os critérios. “Haverá um limite anual de 50 mil carros para importação nessa categoria”, completou.

FONTE:
Ministro da Economia anuncia redução de impostos para carros e motos na Argentina

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Simplifique a importação e exportação de alimentos

22/01/2025

O Governo Nacional aprovou o Decreto 35/2025, que modifica o Código Alimentar Argentino (CAA) para reduzir a burocracia no comércio de alimentos.

A regulamentação, publicada no Diário Oficial da União, busca agilizar os processos de importação e exportação; redução de custos para o setor privado.

Produtos de países como Estados Unidos, União Europeia, Canadá e Japão estarão isentos de procedimentos adicionais; se tiverem certificações sanitárias equivalentes ou superiores às da Argentina. Os importadores só terão que apresentar uma declaração juramentada com detalhes do produto e sua origem.

Para outros países, os produtos devem cumprir os requisitos da CAA, incluindo verificações analíticas e certificados oficiais. Além disso, o regulamento introduz flexibilidade no registo de produtos; reduzir os tempos de espera, especialmente em benefício das pequenas e médias empresas.

Exportações sem obstáculos adicionais

O decreto também remove restrições desnecessárias aos produtos destinados à exportação. Os produtores devem cumprir apenas as exigências do país de destino; e as certificações necessárias serão emitidas sem procedimentos adicionais.

Países como Austrália, Suíça, Israel, Nova Zelândia e Reino Unido, incluídos no Anexo III da CAA, são parceiros confiáveis de saúde. Seus produtos serão aceitos sem ajustes adicionais na estrutura regulatória argentina.

Impacto na competitividade

Estas medidas melhoram a competitividade do sector alimentar, promovendo a fluidez das trocas comerciais e a redução dos custos. A desburocratização poderia incentivar o investimento, impulsionar a criação de empregos e fortalecer a posição da Argentina nos mercados internacionais.

FONTE: Todo Logistica News
Importação e exportação de alimentos simplificada – TodoLOGISTICA NEWS

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Planos da Argentina para expandir sua principal rota de navegação enfrentam turbulências

21/01/2025

A hidrovia formada pelos rios Paraguai e Paraná é um dos corredores fluviais mais longos e biologicamente diversos do mundo, estendendo-se por mais de 3.400 quilômetros desde sua nascente no sul do Brasil, passando pelo Paraguai e pela Argentina até o estuário do Rio da Prata.

Para a Argentina, essa rota é vital, pois por ela escoa a maior parte do comércio exterior do país. A seção argentina desse canal natural – conhecida como Hidrovia, nome da empresa que detinha a concessão para dragagem e sinalização de meados dos anos 1990 até 2021 – permite que cerca de 80% das exportações, principalmente de origem agroindustrial, cheguem ao restante do mundo.

Atualmente, porém, a hidrovia está no centro de um processo polêmico de privatização de sua gestão e de implementação de obras ao longo de sua rota, lançado pelo governo do presidente Javier Milei. Em novembro, foi aberto um edital para a concessão de um contrato de 30 anos para “modernização, ampliação, operação e manutenção” da hidrovia, com prazo para inscrições até o final de fevereiro. Empresas europeias e chinesas já demonstraram interesse.

No entanto, o edital gerou forte oposição de diversas entidades empresariais, que acusam o governo de favorecer uma única empresa: a belga Jan De Nul, que, como parceira da Hidrovia, detinha a concessão até 2021, quando a gestão voltou para o controle estatal.

Além disso, alguns aspectos do edital, como obras para alargar e aprofundar os canais do Paraná, foram criticados por organizações ambientais, que alertam para os possíveis impactos ecológicos dessas intervenções. Segundo elas, a dragagem adicional pode prejudicar os ecossistemas de áreas úmidas ao redor, que fornecem benefícios como purificação da água e mitigação das mudanças climáticas, além de agravar o déficit hídrico inédito registrado nos últimos cinco anos.

Mais obras, mais profundidade

Desde o final de 2021, o trecho mais navegável do Paraná está sem concessionária. Com o atual edital, o governo busca um operador que forneça obras e tecnologia para ampliar a capacidade operacional da navegação na hidrovia e impulsionar a competitividade da economia argentina.

Para isso, os documentos do edital exigem que a empresa vencedora “modernize” a hidrovia, não apenas aumentando sua profundidade, mas também instalando radares e sistemas de satélite para monitoramento de embarcações, novos equipamentos de sinalização e medidas mais rigorosas para combater o tráfico de drogas, que cresceu dramaticamente na rota na última década.

Há anos, entidades do setor de exportação agrícola – portos e exportadores de grãos – vêm insistindo na necessidade de dragagem para aprofundar a hidrovia, permitindo a passagem de navios maiores, melhorando a logística das linhas de transporte de grãos e aumentando o fluxo de exportações de matéria-prima.

Gustavo Idígoras, presidente da Associação Argentina de Óleo Comestível e do Centro de Exportadores de Grãos (CIARA/CEC), destacou que a rota “é a única via de conexão com o mundo, não apenas para exportações – mais de 85% das vendas passam pela hidrovia – mas também para importações, das quais 90% entram pelo Rio da Prata.”

Idígoras compara o estado atual da hidrovia a “uma rodovia de mão única, enquanto o resto do mundo evoluiu para rodovias de cinco ou seis faixas.” Ele explica que os navios cargueiros modernos possuem calado de pelo menos 44 pés, enquanto o canal de navegação não ultrapassa 34 ou 36 pés em seus pontos mais profundos, o que “gera muitas ineficiências” e faz com que a Argentina perca negócios de carga para o Brasil.

Em 2020, um grupo de entidades privadas argentinas elaborou um estudo de viabilidade que detalha as obras necessárias para ampliar a capacidade operacional do canal. O estudo sugere manter a profundidade atual de 27 pés na seção mais ao norte, próxima à confluência dos rios Paraguai e Paraná, mas aumentar de 36 pés para 42 pés na parte inferior do Paraná, próxima ao Rio da Prata, onde estão localizados os maiores portos e as maiores demandas de capacidade.

Um processo disputado

O edital envolve grandes obras de infraestrutura e um contrato significativo. “Estamos falando do maior projeto do planeta: mais de 1.000 quilômetros, da Confluência até o oceano, com um faturamento estimado entre USD 10-12 bilhões ao longo de 30 anos”, disse Alfredo Sesé, secretário técnico da Comissão de Transporte e Infraestrutura da Bolsa de Comércio de Rosário (BCR).

As condições do edital geraram críticas de grandes operadores do setor, que enxergam um suposto favorecimento à antiga concessionária Jan De Nul. Duas gigantes globais de dragagem, a belga Dredging International (DEME) e a dinamarquesa Rohde Nielsen, apresentaram apelações administrativas pedindo a suspensão do edital, alegando que ele está “ilegitimamente direcionado.”

A DEME afirma que o edital “concede vantagens competitivas inigualáveis à atual dragadora, desencorajando ou até inviabilizando novas propostas de outros operadores.”

Além disso, o governo estipulou que empresas “controladas direta ou indiretamente por estados soberanos ou órgãos estatais” não podem participar, o que exclui a chinesa Shanghai Dredging Co., interessada no projeto.

Impactos socioambientais

Em meio às tensões políticas, organizações ambientais alertam para os efeitos que a dragagem e o aumento do tráfego fluvial podem causar. A Fundación Humedales solicitou estudos de impacto ambiental e avaliações de custo do projeto ao longo dos últimos 30 anos. “É urgente projetar quais seriam os impactos no âmbito de uma nova concessão que aumentará a profundidade do canal”, disse Nadia Boscarol, coordenadora nacional do programa Corredor Azul da ONG.

Segundo especialistas, o Paraná está enfrentando uma crise hídrica sem precedentes. Rafael Colombo, da Associação Argentina de Advogados Ambientais, afirma que há pouca informação sobre os impactos socioambientais de obras dessa magnitude, destacando erosão de margens, alterações na composição da água e aumento da mortalidade de ovos e larvas de peixes.

Apesar das controvérsias, o governo argentino planeja divulgar as propostas recebidas em 12 de fevereiro, com a intenção de confirmar o novo concessionário até abril.

FONTE: DatamarNews
Planos da Argentina para expandir sua principal rota de navegação enfrentam turbulências – DatamarNews

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Argentina deve atingir recorde histórico de superávit comercial em 2024 com exportações de grãos e energia

21/01/2025

De acordo com uma pesquisa da Reuters divulgada na sexta-feira, a Argentina deverá encerrar 2024 com o maior superávit comercial de sua história.

Esse desempenho recorde é impulsionado pela iniciativa do presidente libertário Javier Milei de intensificar as exportações de grãos e energia durante seu primeiro ano completo no cargo. Desde que assumiu em dezembro de 2023, Milei tem priorizado transformar a Argentina em um exportador líquido de energia, aproveitando as vastas reservas de petróleo e gás de xisto na região de Vaca Muerta, na Patagônia. As exportações de grãos também dispararam, graças às condições climáticas favoráveis e ao relaxamento dos controles cambiais, marcando uma forte recuperação nos principais setores exportadores do país.

O Papel da Argentina no Comércio Global

A Argentina é líder global em commodities agrícolas, sendo o maior exportador mundial de óleo e farelo de soja processados, o terceiro maior exportador de milho e um importante produtor de trigo e carne bovina. Além disso, o país possui reservas substanciais de lítio, essenciais para baterias de veículos elétricos, além de uma crescente capacidade de produção de gás e petróleo de xisto.

O gráfico abaixo usa dados derivados do DataLiner para fornecer uma visão geral das exportações de carne bovina congelada da Argentina em contêineres entre janeiro de 2021 e novembro de 2024. Os leitores podem solicitar uma demonstração abaixo.

Exportações de carne bovina | Argentina | Jan 2021 – Nov 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Analistas estimam que o superávit comercial da Argentina em 2024 deverá alcançar entre US$ 18 bilhões e US$ 19 bilhões, superando o recorde anterior de US$ 16,89 bilhões, registrado em 2009. Dados oficiais indicam que o país registrou um superávit de US$ 17,20 bilhões entre janeiro e novembro, revertendo um déficit de US$ 7,94 bilhões no mesmo período de 2023. Segundo a mediana da pesquisa da Reuters, o superávit de dezembro é projetado em US$ 921 milhões.

Desafios à frente: Superávit deve diminuir em 2025

Apesar do superávit histórico em 2024, analistas preveem uma contração em 2025. Embora a economia argentina esteja se estabilizando sob as medidas de austeridade fiscal de Milei, espera-se um aumento nas importações. O peso argentino se fortaleceu em relação a moedas regionais como o real brasileiro, e o governo de Milei reduziu impostos sobre diversos produtos, criando condições favoráveis para o crescimento das importações.

“A partir de agora, provavelmente veremos um cenário em que as importações cresçam consideravelmente”, disse Federico Gonzalez, economista da Empiria Consultores.

Além disso, o governo eliminou restrições antidumping para produtos como eletrodomésticos, com o objetivo de combater a inflação e reduzir os preços ao consumidor. Embora essas medidas beneficiem os consumidores, elas devem pesar no saldo comercial.

Inflação em queda, mas superávit comercial menor

As políticas econômicas de Milei ajudaram a reduzir significativamente a inflação, de um pico de quase 300% em abril para encerrar o ano em 117,8%. No entanto, a esperada recuperação das importações, somada à recuperação econômica e aos ajustes na taxa de câmbio, pode reduzir o superávit comercial.

“Em 2025, podemos ver o saldo comercial representando apenas 40% do superávit de 2024”, afirmou Milagros Suardi, economista da Eco Go.

Mesmo com a possível redução no superávit, o foco de Milei nas exportações de energia e agricultura posicionou a Argentina como um ator-chave no comércio global, com potencial para sustentar o crescimento econômico por meio do desenvolvimento estratégico de recursos.

Fonte: Reuters 
Milei da Argentina deve bater recorde de superávit comercial em grãos e exportações de energia | Reuters

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YPF avança nas exportações de GNL com acordo histórico na Índia

21/01/2025

O acordo com a GAIL, OIL e OVL busca exportar até 10 milhões de toneladas de gás por ano, além de cooperar em lítio e minerais críticos.

Em um passo significativo para a internacionalização da indústria energética argentina, a YPF assinou um Memorando de Entendimento (MOU) com as empresas indianas Oil and Natural Gas Corporation (OIL), Gas Authority of India Limited (GAIL) e Oil and Natural Gas Corporation Videsh Limited (OVL).

O acordo, assinado em Nova Délhi, busca a exportação de até 10 milhões de toneladas de gás natural liquefeito (GNL) por ano e estabelece bases para cooperação em exploração de lítio, minerais críticos e hidrocarbonetos.

A assinatura do acordo contou com a presença de autoridades proeminentes, como o ministro do Petróleo e Gás Natural da Índia, Hardeep Sinh Puri; o secretário de Petróleo e Gás, Pankaj Jain, e representantes das três empresas indianas. Em nome da YPF, esteve presente seu presidente e CEO, Horacio Marín, que comemorou a conquista com entusiasmo.

“É uma grande satisfação poder avançar com a Índia neste acordo para potencialmente fornecer gás a eles. Estamos convencidos de que o país tem a oportunidade de se tornar um exportador de energia e atingir o objetivo buscado por toda a indústria de gerar receitas de US$ 30.000 milhões nos próximos 10 anos“, disse Marín. Ele também destacou o papel do embaixador argentino na Índia e sua equipe na realização do acordo.

Um mercado estratégico para a Argentina

O MOU faz parte do projeto Argentina LNG, que contempla a liquefação do gás de Vaca Muerta para exportação. Este gás será transportado através de gasodutos dedicados para um terminal de processamento localizado na costa atlântica de Río Negro.

Com este acordo, a Argentina busca se posicionar como um fornecedor chave no crescente mercado de energia da Índia, um país com necessidades energéticas crescentes. A GAIL, um dos parceiros estratégicos neste acordo, opera uma rede de mais de 16.000 quilômetros de gasodutos e lidera a gestão dos contratos de compra de GNL na Índia.

Por sua vez, a OIL, com mais de seis décadas de experiência, é a terceira maior produtora de petróleo do país, com uma produção de mais de 3 milhões de toneladas de petróleo bruto por ano. Enquanto isso, a OVL, subsidiária da estatal ONGC, é a segunda maior empresa petrolífera da Índia, com presença em 17 países e responsável por 15% da produção total de petróleo do país.

A assinatura do MOU marca o fim de um périplo estratégico feito pelo presidente da YPF em Janeiro, que incluiu visitas a Israel, Coreia do Sul e Japão, com o objectivo de abrir mercados internacionais para o gás produzido em Vaca Muerta. Essa jornada reforça a intenção de posicionar a Argentina como um exportador de energia relevante no cenário global.

FONTE: Ser Industria
YPF avança nas exportações de GNL com acordo histórico na Índia – Ser Industria

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