Logística

Exportar soja e milho deve ficar ainda mais caro até o final de 2024. Isso porque os preços do frete marítimo estão pressionados no mundo inteiro, com mercados de EUA e China em destaque nesse movimento, mas que não deixam de fora o Brasil. Na economia norte-americana, apesar dos juros em alta, o consumo segue firme, demandando por mais importações.

Nos portos chineses, o fluxo marítimo sofre reflexos dos conflitos no Mar Vermelho, que atrasam as entregas desde outubro do ano passado. O aumento esperado é de até 10% no transporte marítimo até dezembro, “sendo que os custos deverão ser muito inconstantes até agosto”, prevê Mario Veraldo, CEO da mexicana MTM Logix, startup especializada em digitalizar cadeias de suprimentos globais, sediada na Cidade do México.

00Falta de navios nos portos atrapalha fluxo global de commdoditiesNa economia norte-americana, com uma forte presença no agro global, o FED (Federal Reserve, banco central dos EUA) manteve em sua última reunião, no 1º de maio, as taxas de juros mais elevadas desde 2001, entre 5,25% e 5,50% ao ano, país historicamente acostumado a taxas irrisórias. No entanto, a cobrança maior pela circulação do dinheiro não impediu que o nível de compras dos norte-americanos, que são o maior mercado consumidor do planeta, ficasse inalterado ou até mesmo maior.

Um exemplo foram as vendas da Black Friday em 2023, que atingiram um recorde de US$ 9,8 bilhões (R$ 48,6 bilhões), 7,5% acima do registrado no ano anterior, de acordo com o Adobe Analytics. É a necessidade de reposição dos estoques que mantém a pressão sobre o frete marítimo.

No caso do mercado chinês, ele concentra o maior volume global de exportação – somando todos os setores da economia –, com US$ 2,6 trilhões (R$ 13 trilhões) em 2023. E também é um grande importador. No caso do Brasil, o país tem a China como seu maior parceiro comercial, sendo o principal importador do agro brasileiro (US$ 165 bilhões ou R$ 650 bilhões).

Quando os fluxos comerciais são afetados no “dragão asiático”, o custo do frete de modo geral é alavancado no mundo todo. O exemplo atual é o caso do conflito no Mar Vermelho e no Canal de Suez (rotas comerciais dos chineses à Europa), onde navios são atacados pelo movimento Houthis, do Iêmen, apoiado pelo Irã e em retaliação à invasão da Faixa de Gaza, por Israel, contra os palestinos. O conflito naval adicionou, em média, de 10 a 15 dias no prazo dos fretes comerciais.

Além dos fatores macro-econômico e geopolítico, certa desorganização do setor de cargas e portuário leva a um funil, o que provoca escassez de recursos logísticos. “Não há contêineres suficientes, forçando o aumento das tarifas dos equipamentos disponíveis para todos”, diz Veraldo.

O executivo lembra que o frete marítimo vem em uma tendência crescente desde a pandemia, em 2020, chegando no início de 2022 com um frete até 5,7 vezes mais caro do que antes da Covid. De acordo com o Ministério da Economia, o frete chegou a US$ 11,1 mil (R$ 55,5 mil) por contêiner de 40 pés em janeiro daquele ano, mas isso não pode ser levado em conta como faixa histórica. O período foi de absoluta exceção.

O que se viu com o retorno da normalidade, foram os preços históricos ficarem aquecidos novamente. Em janeiro deste ano houve um salto de 153% nos preços do frete, ante dezembro de 2023, diz a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil). O contêiner de 40 pés saiu de US$ 1,3 mil (R$ 6,6 mil) para US$ 3,4 mil (R$ 17,2 mil) no período.

Forbes: O que mais explica esses atuais aumentos do frete?

Mario Veraldo: Isoladamente, as taxas de juros deveriam ter sido um impedimento para o aumento das tarifas de frete, pois deveriam desacelerar as economias por causa da redução do consumo. Entretanto, as altas taxas de juros não desaceleraram a economia dos EUA o suficiente, criando a necessidade de reposição de estoques bem antes da temporada de pico esperada.

Além disso, os 10 a 15 dias adicionados por causa da situação do Mar Vermelho, causou pressão nos trânsitos de 30% da frota global, especialmente na China. Não há contêineres suficientes, forçando o aumento das tarifas dos equipamentos disponíveis para todos. Isso, por sua vez, tem um efeito composto em vários negócios, com o México e o Brasil particularmente afetados, dada a sua dependência das importações chinesas.

F: Qual é o peso do frete marítimo, atualmente, na composição dos preços da soja e milho?

MV: Para uma viagem de 37 dias, de Santos à China, usando um navio com capacidade de 30 mil toneladas e uma taxa de fretamento diária de US$ 15 mil (R$ 76 mil), o que dá um custo total de US$ 555 mil (R$ 2,8 milhões) para o transporte.

Com o preço da soja a US$ 460 (R$ 2,3 mil) por tonelada, o custo total da soja no navio seria de US$ 13,8 mil (R$ 69,9 mil) nos 37 dias. Isso eleva o custo total geral, incluindo o frete, para US$ 14,3 mil (R$ 72,5 mil). O custo de transporte é 3,5% do custo da commodity.

F: No caso de Brasil e China, a falta de contêineres impacta em que medida as relações comerciais?

MV: Em vez de esperar uma semana por um contêiner cheio com carga, as companhias marítimas naturalmente vão empurrar os contêineres vazios o mais rapidamente possível para se beneficiarem do aumento das tarifas nas principais rotas. Para as importações da China agora se está pagando muito melhor do que há dois ou três meses.

Para o granel seco, usado no transporte de grãos, os preços também aumentaram, principalmente devido a tempos de trânsito mais longos, o que criou uma disponibilidade menor para os mesmos navios do que antes de dezembro de 2023. Os preços já subiram 60% em alguns negócios. Isso porque os preços dependem muito da disponibilidade de navios.

F: Esse aumento de 10% nos próximos meses deve impactar de algum modo as contas das empresas do setor agropecuário?

MV: Para os importadores, isso irá diretamente para o preço do produto, e a única compensação possível é a taxa de câmbio, ou seja, se o real se valorizar em 10% será possível compensar a variação. Para as exportações, segue-se um padrão semelhante, mas ao contrário.

O que é essencial notar é que o impacto não relacionado ao transporte marítimo é agora maior do que o relacionado diretamente, com a situação do Mar Vermelho, por exemplo, elevando os preços das commodities. Para as exportações, o aumento de preço compensará facilmente os aumentos das taxas de frete, mas para as importações, nem tanto.

F: De que modo isso pode ser observado pelas tradings e grandes produtores nos próximos meses?

MV: O aumento do custo decorre de problemas reais de disponibilidade de equipamentos. Portanto, o impacto deverá se dar sobre os atrasos nas exportações de algumas commodities, uma vez que elas precisam aguardar o retorno dos navios da China (o destino mais comum das exportações brasileiras).

Um dos pontos hoje, especialmente para as exportações de grãos, foram as tristes enchentes no Rio Grande do Sul, que podem afetar as colheitas e pressionar ainda mais os preços. Há, também, a necessidade de exportar a esses preços altos, forçando os preços de transporte ainda mais.

Saiba mais em Forbes:
Faltam navios e frete marítimo deve subir 10% até a virada do ano – Forbes (ampproject.org)