logística Archives - Reconecta NewsBotão Flutuante com Formulário
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Trata-se do Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego de Embarcações (VTMIS); licitação deve ser aberta neste mês
O monitoramento em tempo real do trânsito de embarcações no Porto de Santos será intensificado a partir de dezembro, quando o Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego de Embarcações (VTMIS, na sigla em inglês) iniciará as operações. A licitação deve ser aberta neste mês e o investimento previsto é de R$ 100 milhões.
A autorização que faltava para dar início às instalações dos equipamentos na Ilha da Moela, em Guarujá, foi obtida nesta terça-feira (3), em acordo entre a Autoridade Portuária de Santos (APS) e a Marinha. O termo de cooperação técnica foi assinado entre o presidente da APS, Anderson Pomini, o comandante do 8º Distrito Naval, vice almirante Marco Antônio Ismael Trovão de Oliveira, e o capitão dos Portos de São Paulo, Marcus André de Souza e Silva.
“Conseguimos as autorizações dessas torres para quatro locais. A licitação do sistema será feita este mês e o início da implementação do sistema será em dezembro”, diz Pomini, acrescentando que o sistema será integralmente implantado e custeado pela APS.
“Esse sistema é tão complexo e importante para a navegação brasileira que exige a integração de todas as autoridades”, afirma Pomini, explicando que será montada uma sala na sede administrativa do Porto que contará com profissionais da Praticagem, Receita Federal, Polícia Federal e Marinha
“O VTMIS busca eficiência para as manobras de entradas e saídas dos navios, mas é um sistema que conta com quatro torres permitindo que as instituições compartilhem 100% das informações geradas e monitoradas diuturnamente pelo sistema”, ressalta o presidente da APS.
Já o capitão dos Portos lembra que o sistema vai permitir o acompanhamento, monitoramento e vetoramento (orientação) em tempo real de todas as embarcações que estão entrando e saindo do Porto de Santos, “contribuindo ainda mais para a segurança da navegação sob a ótica da Autoridade Marítima que é a Marinha”.
A Ilha da Moela, sob administração da Marinha, fica próxima à área de fundeio de navios. Dotada de um farol do século 19, é ponto de referência aos navegantes na região. O acordo permite à administração portuária realizar obras de infraestrutura e instalar equipamentos e sensores do VTMIS na Ilha.
Na ilha A Ilha da Moela receberá uma torre do VTMIS, com radar marítimo, equipamentos meteorológicos e câmeras eletro-ópticas. Os investimentos atenderam todas as exigências previstas pelos órgãos de controle. Essa estação-radar do VTMIS e os demais equipamentos serão alimentados por energia solar fotovoltaica.
Os fretes marítimos no Brasil registraram uma disparada nas últimas semanas, em meio à crescente escassez de navios e contêineres disponíveis para o país. O motivo é o redirecionamento de embarcações para a rota entre China e Estados Unidos, impulsionado por uma trégua tarifária de 90 dias entre as duas potências, segundo avaliação de Andrew Lorimer, diretor-executivo da Datamar.
“Estamos observando aumentos de mais de 100% no frete entre Ásia e Brasil em apenas uma semana, com valores já em torno de US$ 3.300 por contêiner. E a tendência é de novas altas”, afirma Lorimer. Ele explica que as companhias anteciparam a aplicação do GRI (General Rate Increase), geralmente esperado entre julho e setembro, período em que o varejo brasileiro costuma reforçar seus estoques para o Natal. “Desta vez, o ajuste veio antes, puxado pela pressão global por capacidade logística.”
Com o comércio norte-americano se preparando para a Black Friday e o Natal, embarcadores nos EUA têm puxado a realocação de navios que atuavam em outras rotas — incluindo América do Sul — para o corredor Ásia-EUA. Esse deslocamento tem reduzido a oferta de espaço para cargas com destino ou origem no Brasil.
Lorimer também chama atenção para a crescente dificuldade de acesso a contêineres no país, o que pode impactar negativamente não apenas as importações, mas também as exportações. “A falta de equipamentos logísticos poderá provocar gargalos, especialmente no caso de produtos que dependem do transporte refrigerado”, alerta.
De acordo com dados da Datamar, entre janeiro e abril de 2025, as importações brasileiras em contêineres somaram 1,136 milhão de TEUs, alta de 10,7% em relação ao mesmo período de 2024. Apesar do crescimento, o executivo observa que ainda não é possível atribuí-lo exclusivamente ao cenário tarifário, embora os efeitos do realinhamento global já comecem a aparecer.
Outro fator que contribui para o desequilíbrio logístico, segundo Lorimer, é a ausência de um acordo tarifário entre Estados Unidos e União Europeia. Isso tem provocado congestionamentos nos portos europeus, agravados por questões como o baixo nível dos rios, falta de mão de obra e sobrecarga nos terminais. “Tudo isso adiciona incerteza ao mercado e pressiona ainda mais o custo do frete global”, afirma.
Embora a trégua tarifária tenha aberto uma janela para reorganização das rotas, o cenário permanece imprevisível. “É possível que novos acordos comerciais tragam estabilidade, mas também existe o risco de novas turbulências”, conclui Lorimer.
O presidente da Câmara de Comércio Exterior de Santa Fé afirmou que o país precisa resolver seus gargalos logísticos
Rodovias saturadas, infraestrutura que não dá conta de acompanhar o volume de exportações que, apesar da incerteza econômica, continua fluindo, são alguns dos obstáculos enfrentados pelo comércio exterior argentino em todo o território. A província de Santa Fé, um dos motores agroexportadores do país, não é exceção e também enfrenta esses desafios estruturais que vão além das oscilações dos mercados globais.
Em entrevista à Ser Industria Radio, o presidente da Câmara de Comércio Exterior de Santa Fé (CaCESFe), Enzo Zamboni, alertou que há um colapso nos portos localizados no Rio Paraná devido às quantidades de grãos vendidas para o exterior. Com uma safra de soja que ele classificou como “boa” e uma recuperação do sorgo, a província vê suas capacidades limitadas não por falta de produção, mas por gargalos logísticos, burocráticos e estruturais.
Além disso, ele destacou que “não é a primeira vez que a rodovia Santa Fé-Rosário está colapsada para o escoamento pelos portos de Timbúes até Villa Constitución”. Esse corredor, junto com os portos da província de Buenos Aires, é um dos mais ativos do país. “O problema é que a infraestrutura argentina não está de acordo com as necessidades de exportação, nem em tempo, nem em forma”, afirmou.
Enquanto os caminhões aguardam sua vez no acostamento, uma pergunta de fundo agita o setor: basta exportar matérias-primas? Para Zamboni, a resposta é clara. “Precisamos entrar em uma fase de agregação de valor a todos os recursos naturais que exportamos como forma de melhorar nossa balança comercial”, indicou.
Conta pendente
Zamboni insistiu em pensar em termos de valor agregado, transformação industrial e desenvolvimento tecnológico. “Quando se visita feiras internacionais, o que chama a atenção é que damos pouco valor agregado a tudo o que exportamos”, apontou. “Por causa da urgência em gerar divisas, nossas exportações são de recursos naturais e não de produtos elaborados, o que faz com que percamos uma maior renda”, explicou.
Na sua visão, o país atravessa uma tensão entre a necessidade de obter divisas de forma urgente e a construção de um modelo exportador sustentável a longo prazo. “Precisamos equilibrar a balança puramente agrícola com uma de valor agregado industrial”, afirmou.
Não é apenas um problema teórico. Segundo dados que compartilhou após uma reunião com a Federação das Câmaras de Comércio Exterior da República Argentina (FECACERA), o número de empresas exportadoras caiu drasticamente. “De 15.000 passamos para 9.000. Infelizmente, o potencial exportador das indústrias que agregam valor está diminuindo”, disse Zamboni.
Apesar desse panorama, há setores que conseguem manter uma dinâmica positiva, como o de máquinas agrícolas, que “está passando por uma espécie de renovação, de aclimatação”, explicou, acrescentando que é uma indústria que “tem tecnologia muito boa e está exportando bem”.
No entanto, ele alerta que o caminho não é automático. “Isso requer, logicamente, uma adaptação a todas as normas internacionais no que diz respeito a poder competir em outros lugares do mundo que não seja somente a América Latina.”
Zamboni também trouxe uma visão mais ampla e considerou que “a Argentina tem a possibilidade de ser um dos países que acelere seu ritmo de crescimento. Poderiam nos considerar um tigre da América Latina”. Para isso, enumerou setores com potencial como “a indústria do conhecimento, software, games, engenharia eletrônica”, além da incorporação de sensores e drones à maquinaria agrícola.
Segundo ele, o foco não deve estar apenas em reduzir impostos, mas em gerar condições estruturais. “Em vez de seguir o caminho das retenções, que obviamente entendemos que o Estado pode precisar, seria interessante optar por não reter e tentar melhorar todo o perfil de todos os problemas que vão além da exportação.”
Mudanças e competição Em relação à política de desregulamentação do comércio exterior impulsionada pelo governo de Javier Milei, Zamboni se mostra cauteloso, mas crítico. Ele apontou a eliminação das retenções para 4.411 posições tarifárias de produtos industriais, que representam 88% dos que são exportados, e destacou que têm “uma análise bastante crítica, mas reservada.”
Nesse sentido, ele questionou a falta de lógica setorial na implementação. “Não sabemos os critérios, mas há uma nova forma de fazer as coisas. A informação está nos atores privados e os atores públicos precisam ouvir”, reclamou. Por isso, para ele a chave está em uma abertura “seletiva, equilibrada”, em vez de uma liberalização indiscriminada.
O comércio exterior também depende de insumos importados. “Depende do setor, há alguns que precisam de insumos importados de última geração”, diz Zamboni. E, embora ele advirta sobre “importações luxuosas”, reconhece que “para poder competir internacionalmente é preciso usar insumos nacionais e internacionais”.
Para exemplificar, tomou como exemplo a maquinaria agrícola argentina, que descreveu como “muito boa”. Por isso, destacou que não vê em que “a maquinaria que venha do exterior poderia contribuir. Mas sim dar à nossa fabricante a oportunidade de assumir uma mudança na sua produção, melhoria tecnológica e inovação, com créditos que a acompanhem na reconversão.”
No que diz respeito à competitividade, o custo logístico é um dos maiores obstáculos. A esse respeito, destacou que os custos fluviais são muito mais baixos do que os do transporte terrestre. O problema não é novo, mas é cada vez mais urgente. “Nós temos custos logísticos que são caros e, infelizmente, isso acaba influenciando muito na exportação.” Diante disso, Zamboni propôs que é preciso “olhar com atenção as obras públicas que são necessárias para melhorar os custos de transporte do que será exportado.”
“Quando se começa a exportar, começa o que costumo chamar de efeito da cerca de arame farpado, e começam efeitos de contágio, de informação que vai e volta, que entram e saem entre os pontos que estamos buscando. Reintegrar-se internacionalmente também tem um efeito cultural e social muito importante”, concluiu.
A movimentação de veículos bateu recorde histórico no Pátio de Triagem do Porto de Paranaguá neste ano. Entre janeiro e abril, 181.651 caminhões passaram pela triagem, superando o recorde anterior registrado no mesmo período de 2020, com 175.280 veículos. No mesmo intervalo de tempo do ano passado, passaram pelo pátio 134.869 veículos.
Focado no recebimento de granéis sólidos vegetais, o pátio recebeu, majoritariamente, cargas de grãos de soja (5.495.034 toneladas) e farelo de soja (2.407.836 toneladas) nos quatro primeiros meses do ano. A maior parte dessas cargas veio dos estados do Paraná e Mato Grosso.
O aumento é reflexo da fiscalização rígida das cargas, que garante qualidade aos produtos e segurança ao mercado, o que resulta em mais movimentação.
O Pátio de Triagem atua para retirar o excesso de veículos das vias de acesso ao porto e avaliar a qualidade das cargas a serem exportadas. A estrutura também é responsável pelo agendamento de dia e horário de entrada de cada caminhão, evitando filas na BR-277.
“Além das vantagens logísticas, temos um rigoroso sistema de análise que garante aos clientes que os produtos chegarão em segurança e livres de materiais contaminantes”, afirma o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.
REGRAMENTO – O Porto de Paranaguá segue um regramento de controle e fiscalização implantado em 2024, estabelecido pela Portos do Paraná em parceria com o Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa). O método garante o máximo de segurança e qualidade nos produtos movimentados.
A classificadora oficial do Pátio de Triagem é a BV, empresa auditada pelo Instituto de Desenvolvimento Rural do Paraná (IDR-PR). A fiscalização é gerida pela Associação dos Terminais do Corredor de Exportação de Paranaguá (ATEXP). Os classificadores coletam amostras dos caminhões, e os técnicos realizam uma primeira análise visual, capaz de identificar contaminantes como pedras, areia e galhos.
Outra parte do produto coletada é enviada ao laboratório para uma nova etapa de análises. De janeiro a abril deste ano, 1.850 veículos tiveram suas cargas recusadas por não atenderem aos padrões mínimos de qualidade exigidos.
Este ano houve uma redução de quase 30% no número de veículos com cargas refugadas, em comparação ao mesmo período do ano passado (2.613) e um dos motivos para esta queda está no controle mais rígido dos produtos que estão sendo exportados, que desestimula adulterações.
RIGIDEZ NA FISCALIZAÇÃO – A fiscalização é realizada há décadas, mas um novo procedimento de segurança foi implantado recentemente, com o objetivo de garantir a alta qualidade dos produtos exportados e prevenir possíveis fraudes. As cargas refugadas geralmente estão abaixo dos padrões de exportação, como, por exemplo, aquelas com baixa taxa de proteína ou umidade elevada. Não há registros de exportação de cargas adulteradas pelo Porto de Paranaguá nos últimos anos.
“Quando as cargas não atendem aos requisitos mínimos de qualidade e ainda apresentam sinais de adulteração, a Portos do Paraná comunica as autoridades policiais e demais órgãos fiscalizadores”, informa o diretor de Operações da Portos do Paraná, Gabriel Vieira.
Nos casos em que a carga é refugada por apresentar materiais que indicam adulteração, como areia, serragem ou outros elementos que não estão em conformidade com as regras de classificação, o descarte é inevitável. O despejo deve ocorrer fora do porto, em locais apropriados, indicados pelas autoridades federais.
Conforme a portaria de outubro de 2024 da Portos do Paraná, após o descarte, os motoristas são obrigados a apresentar o comprovante de descarga dos caminhões refugados. Só assim os profissionais e os veículos podem ter acesso novamente ao Pátio de Triagem. De janeiro a abril de 2025, 59 veículos foram encaminhados a aterros para a inutilização dos produtos.
O chefe do Serviço de Inspeção de Produtos de Origem Vegetal do Paraná (SIPOV/PR) do Ministério da Agricultura, Fernando Augusto Mendes, destacou as consequências de uma eventual carga adulterada ser embarcada em um navio e detectada pelas controladoras. “O carregamento seria interrompido, gerando custos e transtornos operacionais. Poderia haver comprometimento da qualidade do estoque do terminal e paralisação da operação de embarque, com grandes prejuízos envolvidos”, explicou Mendes. “Nosso objetivo é garantir a integridade das exportações e manter a confiança dos mercados internacionais”.
A fiscalização mais rigorosa da Portos do Paraná é bem vista pela comunidade portuária e o mercado internacional. “São muito positivas as novas regulamentações promovidas pela autoridade portuária, que trazem mais segurança ao pool do corredor de exportação. As medidas impedem práticas criminosas e asseguram a qualidade do produto, conferindo mais credibilidade internacional ao Porto de Paranaguá”, avaliou o gerente do Terminal da Cotriguaçu – Cooperativa Central, Rodrigo Buffara Farah Coelho.
“O reforço na fiscalização traz mais segurança ao mercado. As companhias no mundo todo sabem que podem operar conosco com a certeza de que vão receber cargas de qualidade. Isso se reflete diretamente no grande volume de veículos no Pátio de Triagem”, completou o diretor-presidente da Portos do Paraná.
No dia 21 de maio de 2025, o ministro dos Transportes do Brasil, Renan Filho, realizou uma reunião estratégica com representantes da National Railway Administration (NRA), autoridade ferroviária da China.
O principal objetivo foi fortalecer a cooperação bilateral no setor ferroviário, visando impulsionar projetos de infraestrutura que poderão transformar a logística do país e da América do Sul.
Este encontro reforça a crescente importância do relacionamento entre Brasil e China, especialmente em setores estratégicos como transportes, onde a expertise chinesa e o capital internacional são vistos como fundamentais para viabilizar grandes empreendimentos.
Projetos estruturantes
A pauta central da reunião girou em torno de dois projetos ferroviários que estão em andamento no Brasil:
Ferrovia de integração Centro-Oeste (Fico): Com 383 km, esta ferrovia ligará Mara Rosa (GO) a Água Boa (MT), interligando o agronegócio do Centro-Oeste à malha ferroviária nacional, facilitando o escoamento para portos no Sudeste e Nordeste. A obra está sendo executada pela Vale como contrapartida pela renovação antecipada da concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Ferrovia de integração Oeste-Leste (Fiol): Com cerca de 1.527 km previstos, divididos em três trechos, esta ferrovia conecta a região oeste da Bahia ao Tocantins. O trecho Ilhéus-Caetité está em fase final de construção, operado pela Bahia Mineração (Bamin). Os trechos seguintes ainda estão em desenvolvimento.
Ambas as ferrovias são fundamentais para ampliar a capacidade logística do Brasil, conectando regiões produtoras ao sistema portuário nacional, reduzindo custos de transporte e aumentando a competitividade das exportações brasileiras.
Corredor bioceânico
A iniciativa maior que envolve os projetos ferroviários é a criação de um corredor bioceânico que ligará o Porto Sul, na Bahia, ao porto de Chancay, no Peru. Essa rota será um marco na integração logística da América do Sul, possibilitando uma conexão direta entre os oceanos Atlântico e Pacífico.
Esse corredor reduzirá distâncias e custos para o escoamento de commodities brasileiras, especialmente para os mercados asiáticos, com destaque para a China, que tem grande interesse comercial na região.
Papel estratégico dos portos
Porto Sul (Bahia): Considerado o ponto de partida no Brasil, o Porto Sul será integrado às ferrovias Fiol e Fico, fortalecendo o fluxo de exportação pelo litoral baiano e conectando o interior do país às rotas internacionais.
Porto de Chancay (Peru): Em construção com participação chinesa, o porto será a porta de entrada para o comércio com a Ásia, especialmente o mercado chinês, e ponto de ligação do corredor bioceânico no lado do Pacífico.
A complementaridade desses portos é essencial para garantir a fluidez e a competitividade da nova rota logística.
Interesses e participação da China
A National Railway Administration demonstrou interesse em participar dos processos licitatórios para a concessão das ferrovias brasileiras, analisando estudos técnicos apresentados pelo governo. A China vê nessa parceria uma oportunidade para expandir sua presença em projetos logísticos estratégicos, levando capital, tecnologia e know-how.
O governo brasileiro busca com essa interlocução atrair investimentos estrangeiros e expertise técnica, acelerando a execução das obras e modernizando a infraestrutura nacional.
Desafios e próximos passos
Embora o projeto seja promissor, ainda existem desafios a serem superados:
Definição do traçado final do corredor bioceânico, que poderá envolver outros países como Bolívia e Paraguai.
Captação de recursos e estruturação dos leilões para concessão das ferrovias.
Harmonização técnica e regulatória entre os países envolvidos.
O Ministério dos Transportes já anunciou que novas rodadas de negociação estão previstas para aprofundar os estudos e definir formatos de parceria, fortalecendo a cooperação com a China.
A China tem estado na vanguarda das mega construções nos últimos anos, destacando-se por projetos que buscam conectar vastas regiões do país. Um dos mais recentes e ambiciosos é o Canal de Pinglu, uma obra que promete transformar o transporte de mercadorias no sul da China. Este canal, localizado na região de Guangxi, conectará o rio Yu com o Golfo de Tonkin, reduzindo significativamente a distância de transporte por estrada.
O Canal de Pinglu é um componente chave na estratégia da China para fortalecer sua posição no mercado global. Espera-se que este canal, cuja construção começou em 2023, esteja operacional em dezembro de 2026. Com um custo estimado de 9,3 bilhões de euros, o projeto é uma demonstração do compromisso da China com a infraestrutura de transporte e seu desejo de melhorar a eficiência logística.
O que faz do canal de Pinglu uma obra colossal?
O Canal de Pinglu é o primeiro grande canal construído na China desde a fundação da República Popular. Com uma extensão de 134 quilômetros, seu design permite a passagem de navios de até 5.000 toneladas de porte bruto. As eclusas, que medem 300 metros de comprimento e 34 de largura, estão projetadas para superar desníveis de até 65 metros, permitindo um trânsito rápido e eficiente.
A construção do canal implica a adequação de rios existentes e a escavação de novos trechos, o que exigiu o movimento de mais de 50 milhões de metros cúbicos de material. Prevê-se que a escavação total alcance os 339 milhões de metros cúbicos, um volume que supera o da barragem das Três Gargantas.
Impacto ambiental e controvérsias: quais são os desafios?
O desenvolvimento do Canal de Pinglu não está isento de controvérsias, especialmente em termos ambientais. A construção próxima a manguezais e outras áreas sensíveis gerou preocupações sobre o impacto nos ecossistemas locais. As autoridades chinesas prometeram medidas para mitigar esses efeitos, mas as críticas persistem.
A despeito desses desafios, o canal é visto como uma peça fundamental na estratégia da China para expandir sua influência comercial. Ao facilitar o transporte de mercadorias do interior para os portos marítimos, o canal faz parte da Nova Rota da Seda, um projeto ambicioso que busca conectar Ásia, África e Europa.
Quais são os benefícios econômicos e o futuro do canal de Pinglu?
Além de melhorar a conectividade comercial, o Canal de Pinglu promete reduzir os custos de transporte na China. Estima-se que o uso de barcos, em vez de caminhões ou trens, possa economizar até 725 milhões de dólares anuais. Também se espera que o canal ajude a descongestionar o tráfego nas áreas industriais do país.
Para além do transporte, o canal pode melhorar a gestão da água para irrigação e servir como medida preventiva contra inundações. Esses benefícios adicionais reforçam a importância do projeto no contexto do desenvolvimento sustentável e da urbanização na China.
Como o canal de Pinglu se situa no contexto geopolítico?
O Canal de Pinglu é apenas uma parte da estratégia mais ampla da China para aumentar sua influência global. O país está desenvolvendo outros corredores internacionais, como o de Kra na Tailândia, e canais interiores que facilitam o comércio e reduzem a poluição causada pelo transporte rodoviário.
Esses projetos refletem a ambição da China de se consolidar como um ator chave no comércio internacional, utilizando a infraestrutura como ferramenta para fortalecer sua posição no mercado global e na política internacional.
A Autoridade Portuária de Santos (APS) fechou abril deste ano com lucro de R$ 74,7 milhões. O acumulado em 2025 é de R$ 70,9 milhões e o resultado financeiro saltou 172% em relação a 2024. O lucro operacional foi de R$ 125,2 milhões, 41% maior frente aos R$ 89 milhões de 2024. São números muito bons para uma empresa pública. A mesma APS que gestores do passado pretendiam vender.
Para além dos números, os fatos falam ainda mais alto, como, por exemplo, os avanços na relação Porto-Cidades, com a reabertura do Museu do Porto e a ampliação das visitas pelo canal. O maior marco desta relação foi a inauguração do Parque Valongo, parceria com a Prefeitura de Santos e terminais privados, que abriu o primeiro espaço ao público de visitação no cais, com mais de 340 mil visitantes. A segunda fase das obras, entre os armazéns 1 ao 3, já está em pleno andamento.
Comemoramos uma gestão de portas abertas, com atendimento diário da comunidade e todas as categorias de trabalhadores e sindicalistas. A APS abriu as portas ao público no seu aniversário e recebeu, pela primeira vez, o presidente da República, o governador, ministros, deputados, prefeitos e demais autoridades.
Plano inédito de investimento do Governo Federal, via Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), trará R$ 12,5 bilhões em infraestrutura, com melhorias na Margem Direita, com dois viadutos no acesso ao Porto. Está em contratação a conclusão da Perimetral da Margem Esquerda, em Guarujá. Aprofundamos os berços na Margem Direita, entre os armazéns 12-A ao 20/21. Licitaremos o aprofundamento do canal de navegação de 15 para 16 metros. A meta é chegar depois aos 17.
Publicamos o edital para a construção do túnel Santos-Guarujá, com leilão marcado para setembro. Investimento de R$ 6 bilhões, com aportes iguais do Governo Federal e do Governo do Estado. Atuamos para dobrar a produção da Usina Hidrelétrica de Itatinga, em Bertioga, e gerar hidrogênio verde, de forma a abastecer navios com combustível limpo, como já fazemos com rebocadores no cais, substituindo o óleo diesel quando essas embarcações estão atracadas.
Criamos o Manifesto ESG, que teve adesão dos terminais privados. Renovamos as licenças ambientais dos portos de Santos e Itajaí, este último sob gestão da APS. O Porto continua batendo recordes todo mês. Cresce em média 10% ao ano. Ao responder por 30% do comércio exterior brasileiro, o Porto movimenta US$ 580 bilhões ao ano.
Para fazer frente a este crescimento, a APS propôs um aumento da Poligonal dos atuais 7,8 milhões de metros quadrados para mais de 20 milhões de metros quadrados. A expansão vai aumentar a capacidade, ampliar a oferta de empregos e garantir o futuro do Porto para os próximos 40 anos.
Novos arrendamentos estão sendo preparados. É o caso do Tecon Santos 10, que nos permitirá, em três anos, receber mais de 3 milhões de TEU (unidade de medida de um contêiner padrão) ao ano, fazendo o Porto somar 10 milhões de TEU ao ano.
Os portos no Norte do País impulsionaram o crescimento na movimentação de cargas nos terminais públicos brasileiros. No mês de março, a movimentação portuária na região registrou um avanço de quase 7% em relação ao mesmo período do ano passado. A informação é do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).
O destaque foi o aumento nas cargas gerais, que ultrapassaram 200% de crescimento, especialmente pela exportação de soja, com mais de 2 milhões de toneladas movimentadas.
No Amapá, o desempenho portuário registrou um salto de 47,33% nas movimentações em março deste ano, em comparação com o mesmo período do ano passado. O principal impulsionador desse resultado foram os granéis sólidos, que representaram 51,34% do total movimentado. O Porto de Santana foi o maior responsável pelo bom desempenho do estado.
Já no estado do Pará, o crescimento foi de 2,76%, impulsionado principalmente pelas cargas gerais, que registraram um expressivo aumento de 271,32%. Os portos de Santarém e Vila do Conde foram os protagonistas desse avanço. Santarém movimentou 1,7 milhão de toneladas, enquanto Vila do Conde somou 1,4 milhão de toneladas.
Tendência Segundo o MPor, os números refletem o fortalecimento da logística e da infraestrutura portuária na região Norte, que tem desempenhado um papel cada vez mais relevante no escoamento da produção agrícola brasileira, especialmente da safra de grãos. “A tendência é que esses portos ganhem ainda mais protagonismo nos próximos anos, acompanhando o crescimento das exportações e o aumento da competitividade logística do País”, afirma a pasta.
A greve dos servidores da Receita Federal, que completou seis meses em 26 de maio de 2025, tem provocado efeitos expressivos em portos, aeroportos, fronteiras e na arrecadação federal. Iniciada em 26 de novembro de 2024, essa é a paralisação mais longa já registrada pela categoria, com repercussões diretas sobre o comércio exterior brasileiro, a movimentação de cargas e o funcionamento de órgãos estratégicos da administração tributária.
Impacto direto nos portos e aeroportos do Brasil
Com a adoção da operação-padrão pelos analistas-tributários, houve aumento significativo no tempo de liberação de cargas, bagagens e veículos na última semana. O Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, é um dos exemplos emblemáticos: passageiros e empresas enfrentaram filas e atrasos por conta do reforço nas fiscalizações.
Nas regiões de fronteira, os efeitos também são severos. Em São Borja (RS), na divisa com a Argentina, mais de 200 caminhões ficaram retidos nos últimos dias, aguardando liberação pela Receita Federal — uma consequência direta da mobilização dos servidores.
Desde o início do ano, quem precisa liberar mercadorias importadas pelos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, vem enfrentando atrasos inéditos. Além das longas demoras provocadas pela paralisação de parte do efetivo, na semana passada a Alfândega do Aeroporto Internacional de Guarulhos chegou a suspender completamente o atendimento por dois dias.
Prejuízos bilionários e impacto na arrecadação federal
A paralisação dos auditores-fiscais comprometeu a eficiência do sistema arrecadatório brasileiro. Segundo estimativas, as perdas chegaram a R$ 14,6 bilhões até março de 2025, afetando a previsão de receitas do governo e contribuindo para a necessidade de contingenciamento no Orçamento de 2025, conforme reconhecido pelo ministro da Fazenda, Fernando Haddad.
Além disso, a greve paralisou as atividades do Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf), órgão que julga litígios entre contribuintes e a Receita. Desde janeiro, nenhuma sessão foi realizada, o que suspendeu a análise de processos que envolvem bilhões de reais em tributos contestados.
Comércio exterior e setor privado sofrem os efeitos
Empresas que dependem da importação e exportação de insumos relatam aumento nos custos operacionais, riscos de desabastecimento, atrasos na produção e perda de competitividade internacional. O Brasil, neste cenário, enfrenta um gargalo logístico e tributário que compromete sua participação nos fluxos globais de comércio.
Reivindicações e impasse com o governo
A paralisação dos Auditores-Fiscais da Receita Federal, que completa seis meses, tem como pano de fundo uma pauta de reivindicações centrada principalmente em dois eixos: a recomposição salarial e a regulamentação do bônus de eficiência. A categoria afirma que esses pontos são fundamentais para garantir o reconhecimento profissional e a valorização de uma carreira estratégica para o funcionamento do Estado brasileiro.
1. Recomposição do vencimento básico
Os servidores reivindicam a atualização do vencimento básico, que está congelado desde 2016. Segundo o Sindifisco Nacional, a defasagem salarial, acumulada ao longo dos anos, representa uma perda significativa no poder de compra da categoria. A ausência de reajustes em um cenário de inflação contínua é interpretada pelos auditores como um desrespeito à importância da função que exercem.
Os Auditores-Fiscais argumentam que, enquanto outras carreiras de Estado conseguiram negociar reajustes recentes – como a Advocacia-Geral da União, que obteve um aumento escalonado de 19% –, a Receita Federal permanece sem perspectiva concreta de correção salarial. Esse tratamento desigual é um dos principais fatores que alimentam a insatisfação da categoria.
2. Regulamentação do bônus de eficiência
Outro ponto central da pauta é a regulamentação do bônus de eficiência e produtividade. O bônus foi instituído por medida provisória em 2016, mas, até hoje, carece de regulamentação definitiva. Além disso, mudanças recentes promovidas pelo Comitê Gestor do Programa de Produtividade (CGPP), por meio das Resoluções nº 7 e 8, alteraram as regras de cálculo do bônus, o que foi entendido como um ataque direto ao movimento grevista.
Para os auditores, o bônus não é apenas um adicional financeiro: trata-se de um instrumento de gestão que reconhece o desempenho da categoria e motiva o engajamento em resultados estratégicos. A falta de regulamentação, aliada a mudanças unilaterais, fragiliza esse mecanismo e sinaliza insegurança institucional para os servidores.
3. Valorização da carreira e respeito institucional
Além dos pontos técnicos, os auditores exigem maior valorização institucional da carreira. Alegam que há um esvaziamento progressivo de suas atribuições e uma perda de protagonismo da Receita Federal, em parte atribuída à falta de diálogo com o Ministério da Gestão e Inovação (MGI).
A insatisfação é intensificada pela ausência de uma proposta técnica e financeira compatível com a complexidade e responsabilidade do cargo. Os servidores demandam uma estrutura remuneratória que reflita as particularidades da função – incluindo a composição variável da remuneração, hoje ignorada nas propostas apresentadas pelo governo.
4. Tratamento isonômico entre carreiras de Estado
Outro ponto frequentemente mencionado pelo Sindifisco é a quebra de isonomia entre carreiras típicas de Estado. A categoria questiona o fato de outras carreiras terem recebido atenção e reajustes mais ágeis do governo, enquanto os Auditores-Fiscais seguem em greve sem perspectiva concreta de atendimento de suas demandas. Essa disparidade é vista como um sinal de desvalorização da Receita Federal dentro da estrutura do serviço público.
Essas reivindicações não se restringem a ganhos individuais: para a categoria, elas representam também uma defesa da qualidade da administração tributária no país. Os Auditores-Fiscais sustentam que o fortalecimento da carreira é essencial para o combate à sonegação, a garantia da arrecadação e a efetividade das políticas públicas.
Enquanto o impasse se arrasta, os efeitos da greve se acumulam sobre a economia e as contas públicas, pressionando o governo a apresentar uma resposta concreta. O próximo capítulo da mobilização depende, em grande medida, da disposição política de ouvir e atender uma categoria que se considera estratégica para o Estado brasileiro.
Fotos: Sindifisco Fontes: Estação News | R7 | ND+ | Gazeta Digital | Sindifisco
Os portos brasileiros movimentaram mais de 113,7 milhões de toneladas de cargas em março de 2025. Um crescimento de 5,49% em relação ao mesmo período do ano passado e o melhor resultado da história para o mês, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
De acordo com o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, o recorde é resultado dos investimentos em modernização da infraestrutura promovidos pelo Governo Federal.
E, claro, o Porto de Itajaí está presente nesse avanço! Só em março, foram 318.681 toneladas de cargas movimentadas, reforçando o papel estratégico de Itajaí como um dos principais hubs logísticos do Brasil.
“Isso demonstra que a federalização do porto foi positiva para o terminal e para a cidade”, afirmou o superintendente do Porto de Itajaí, João Paulo Tavares Bastos.
