Informação

Ministério de Portos e Aeroportos abre consulta pública para aprimorar benefícios fiscais do REIDI

25/02/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) lançou nesta segunda-feira (23) a consulta pública para atualizar a portaria do Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI). O programa oferece isenção de PIS/Pasep e Cofins na aquisição de bens, serviços e materiais de construção utilizados em empreendimentos de infraestrutura, beneficiando empresas que investem nos setores portuário, aeroviário e hidroviário.

Objetivo da consulta pública

A iniciativa busca ouvir a sociedade sobre a modernização da portaria, garantindo mais segurança jurídica na utilização do incentivo. Em 2025, o MPor viabilizou mais de R$ 10,7 bilhões em investimentos, por meio de R$ 605 milhões em benefícios concedidos em 11 processos aprovados.

Com a consulta, empresas, profissionais do setor e a sociedade civil podem contribuir para aprimorar a política, fortalecendo a infraestrutura nacional e estimulando o desenvolvimento de projetos estratégicos.

Credenciamento para imprensa

Profissionais interessados em cobrir o evento devem enviar solicitação para ascom@mpor.gov.br, informando nome completo, CPF e veículo de imprensa. Não está prevista transmissão online.

Serviço

  • O quê: Lançamento da consulta pública da nova portaria do REIDI
  • Quando: Segunda-feira, 23 de fevereiro
  • Horário: 16 horas
  • Onde: Ministério de Portos e Aeroportos, Esplanada dos Ministérios, Bloco R, 6º andar, Brasília – DF

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Logística

Logística argentina enfrenta limites estruturais e desafio de competitividade global

16/02/2026

O debate sobre a logística argentina vai além da existência de infraestrutura e conhecimento técnico. O ponto central passa a ser a capacidade do país de transformar esses recursos em uma vantagem competitiva sustentável em um cenário internacional cada vez mais exigente, no qual apenas eficiência operacional já não basta.

De acordo com Gabriel García Polignano, integrante da direção da Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), a Argentina ocupa posição intermediária na competitividade regional do setor. O país conta com operadores que seguem padrões internacionais, portos com escala relevante e expertise técnica consolidada.

Apesar disso, essas qualidades ainda não resultam em uma vantagem sistêmica estável.

Segundo o dirigente, o problema não é tecnológico, mas estrutural e organizacional. A fragmentação operacional, a baixa integração multimodal e gargalos em infraestrutura estratégica limitam o desempenho. O sistema, afirma, entrega resultados eficazes, porém nem sempre eficientes.

Custos logísticos e impacto nas exportações

A diferença entre eficácia e eficiência não é apenas conceitual — ela influencia diretamente os custos logísticos e a competitividade das exportações argentinas.

Polignano ressalta que a análise tradicional costuma se concentrar apenas na tarifa de transporte. Entretanto, o maior peso está nos custos indiretos acumulados ao longo da cadeia.

Entre os principais fatores estão:

  • Demoras em acessos rodoviários;
  • Congestionamentos em nodos portuários;
  • Falta de sincronia entre terminais e órgãos de controle;
  • Forte dependência do transporte rodoviário.

Esses elementos elevam os sobrecustos e reduzem a eficiência do sistema. Além disso, a instabilidade regulatória observada em determinados períodos dificultou o planejamento de longo prazo, ampliando o custo financeiro, o volume de estoque parado e diminuindo a rotatividade de ativos — fatores que acabam embutidos no preço final das cadeias exportadoras.

Transformações na logística global

Enquanto a Argentina busca superar suas fragilidades estruturais, o ambiente externo impõe novas pressões. Para Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente da Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, o mundo atravessa uma mudança profunda na logística global.

Segundo ele, o comércio internacional já não opera sob as mesmas regras. Fatores geopolíticos, demográficos, tecnológicos e até geológicos estão redesenhando fluxos e cadeias produtivas. Não se trata de uma crise passageira, mas de uma transição de era que exige um novo programa de resiliência logística.

Eventos climáticos e tensões geopolíticas redesenham rotas

Os sinais dessa transformação são concretos. A histórica redução do nível de água no Canal do Panamá alterou rotas transoceânicas e forçou o redesenho de cargas e itinerários.

Eventos extremos, como secas e inundações, têm comprometido corredores terrestres tradicionais. Atividades vulcânicas podem suspender o tráfego aéreo em poucas horas, enquanto fenômenos solares representam risco para sistemas de navegação e comunicações via satélite.

No campo geopolítico, a rivalidade entre China e Estados Unidos impulsiona a relocalização produtiva e a reorganização das cadeias de suprimentos. Nesse novo cenário, a prioridade deixa de ser apenas eficiência e passa a incluir segurança estratégica de rotas marítimas e corredores críticos.

A pandemia de COVID-19 foi, segundo Partal Silva, um ensaio geral das vulnerabilidades do sistema. Ele destaca que a logística contemporânea depende de “fios invisíveis” frágeis, como cadeias tecnológicas e biológicas suscetíveis a interrupções. A inteligência artificial, embora prometa otimização de rotas, também cria novas dependências em um contexto de escassez de insumos essenciais para semicondutores.

Modernização e resiliência como agenda estratégica

Diante de desafios internos e externos, a modernização da logística argentina ganha caráter estratégico.

Para Polignano, o foco não deve ser apenas ampliar capacidade física, mas reorganizar a arquitetura operacional do sistema. Entre as prioridades estão:

  • Investimentos técnicos em infraestrutura crítica;
  • Simplificação e digitalização integral de processos administrativos;
  • Incentivo à multimodalidade com critérios de eficiência econômica;
  • Estabilidade regulatória que gere confiança para investimentos de médio e longo prazo.

Partal Silva reforça que a resposta não pode ser fragmentada ou meramente reativa. Ele defende a implementação sistemática de estratégias preventivas, incluindo programas de resiliência e diversificação de rotas — marítimas, fluviais, terrestres e aéreas — para reduzir dependência de um único corredor logístico.

A construção de alternativas concretas e viáveis, e não soluções teóricas, será determinante para que a logística argentina avance em competitividade em um ambiente global cada vez mais complexo.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Comércio Internacional

Canal do Panamá em crise reacende debate sobre novos corredores interoceânicos no comércio global

10/02/2026

O Canal do Panamá atravessa um de seus momentos mais delicados em décadas. A seca histórica de 2023 reduziu drasticamente a capacidade operacional da via, afetando quase 4% do comércio marítimo mundial e recolocando no radar global projetos alternativos de corredores interoceânicos na América Central, México e Colômbia.

Um gargalo estratégico sob pressão climática

Com apenas 82 quilômetros de extensão, o Canal do Panamá é uma das infraestruturas mais estratégicas do planeta, conectando os oceanos Atlântico e Pacífico. No entanto, a combinação de mudanças climáticas, queda no nível do lago Gatun e infraestrutura centenária tem provocado filas de navios, atrasos logísticos e prejuízos bilionários.

A redução do volume de água disponível obrigou a autoridade do canal a limitar o número de travessias diárias e o calado das embarcações. O resultado foi menos fluxo, maior custo e um alerta claro para governos e empresas: depender de um único ponto crítico traz riscos crescentes à cadeia global de suprimentos.

Antes do canal, um pesadelo logístico

Antes da inauguração do canal, em 1914, cruzar entre os dois oceanos significava contornar o cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, em viagens longas, caras e perigosas. Outra alternativa era atravessar o istmo por terra, um processo lento e ineficiente.

Esse cenário ajudou a transformar o canal em uma verdadeira artéria do comércio internacional, por onde hoje passam cerca de 14 mil navios por ano, movimentando aproximadamente US$ 270 bilhões em mercadorias.

Água doce: o ponto mais frágil do sistema

Apesar de sua relevância, o funcionamento do canal depende quase exclusivamente de água doce. Cada travessia consome milhões de litros, retirados principalmente do lago Gatun, abastecido pelas chuvas.

Em 2023, a estiagem reduziu o nível do lago em mais de 1,5 metro, evidenciando o principal calcanhar de Aquiles do Canal do Panamá. Mesmo com a expansão concluída em 2016, que permitiu a passagem de navios Neopanamax, o fator hídrico segue limitante em cenários climáticos extremos.

Nicarágua: o projeto bilionário que não saiu do papel

Entre as alternativas ao canal panamenho, a Nicarágua sempre figurou como principal candidata. Em 2013, o país anunciou um ambicioso projeto de canal interoceânico, com cerca de 270 quilômetros de extensão e custo estimado entre US$ 50 bilhões e US$ 60 bilhões.

A proposta, no entanto, enfrentou forte oposição ambiental, críticas sobre falta de transparência e dúvidas quanto à viabilidade econômica. As obras não avançaram e a concessão acabou cancelada, deixando o plano novamente engavetado.

México aposta em “canal seco” sobre trilhos

O México adotou uma abordagem diferente. Em vez de um canal marítimo, investe no chamado canal seco do istmo de Tehuantepec, baseado na modernização de ferrovias que ligam o Golfo do México ao Pacífico.

O modelo prevê a transferência de contêineres por trilhos em um trajeto de pouco mais de 300 quilômetros. A solução é mais rápida e barata de implementar, com menor impacto ambiental, embora não tenha a mesma capacidade contínua de um canal aquático.

América Central e Colômbia: planos cercados por obstáculos

Outros países da região também estudam corredores interoceânicos. Honduras, El Salvador e Guatemala discutem projetos de ferrovias e rodovias ligando os dois oceanos. A Colômbia avalia conexões internas entre Caribe e Pacífico, combinando rios e trilhos.

Essas iniciativas, porém, enfrentam desafios semelhantes: falta de financiamento, instabilidade política e fortes restrições ambientais, especialmente em áreas sensíveis como a floresta do Darién, uma das mais preservadas do continente.

Por que o Canal do Panamá segue insubstituível

Apesar das limitações, o Canal do Panamá continua praticamente sem concorrentes reais. A infraestrutura já está pronta, opera de forma contínua e conta com um ambiente político relativamente estável.

Ainda assim, o aumento de propostas alternativas sinaliza uma mudança de percepção global. A dependência de um único gargalo logístico é vista cada vez mais como um risco estratégico, especialmente em um mundo marcado por eventos climáticos extremos e tensões geopolíticas.

Clima, geopolítica e o futuro da rota

Além dos desafios técnicos, o canal ocupa posição central no tabuleiro geopolítico. Narrativas sobre influência estrangeira, como rumores envolvendo a China, ganham espaço, embora a administração da via permaneça sob controle panamenho.

Paralelamente, o canal tenta se reposicionar como referência em sustentabilidade, com programas de redução de emissões e preservação ambiental. O equilíbrio entre fluxo de cargas, proteção ambiental e adaptação climática será decisivo para o futuro dessa rota estratégica.

No fim, o Canal do Panamá segue como símbolo da engenharia moderna e, ao mesmo tempo, como alerta sobre a vulnerabilidade de grandes obras diante de fatores naturais cada vez mais imprevisíveis.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Logística

Brasil se consolida como hub de logística global, afirma secretário do Ministério de Portos e Aeroportos

10/02/2026

O Brasil avança na consolidação como hub de logística global, impulsionado por um modelo regulatório baseado em agências independentes e técnicas e pela ampliação do número de concessões de infraestrutura. A avaliação é do secretário-executivo do Ministério de Portos e Aeroportos, Tomé Franca.

Segundo ele, o ambiente institucional e regulatório tem favorecido a atração de investimentos e o fortalecimento da logística nacional.

Modelo regulatório e diálogo institucional

Durante sua participação no seminário “Superciclo de Investimentos em Infraestrutura – Avanços e Desafios”, realizado na sede do BNDES, Franca destacou que o diálogo constante com o Tribunal de Contas da União (TCU) tem sido decisivo para o crescimento do setor.

De acordo com o secretário, a atuação coordenada entre governo e órgãos de controle contribui para dar previsibilidade aos projetos e acelerar o desenvolvimento da infraestrutura logística brasileira.

Estabilidade institucional como pilar dos investimentos

Ao tratar dos entraves e oportunidades do setor, Tomé Franca elencou cinco desafios centrais para ampliar os investimentos em infraestrutura no país. O primeiro deles é a estabilidade institucional.

“Quem investe em infraestrutura trabalha com prazos longos e valores elevados. Para isso, é essencial ter regras claras e segurança jurídica”, afirmou.

Planejamento de longo prazo e inovação

Outro ponto ressaltado foi a importância do planejamento permanente de longo prazo, atribuição que, segundo ele, cabe ao governo. Franca destacou que o planejamento funciona como um norte estratégico, especialmente diante de demandas de prefeitos e parlamentares.

Além disso, o secretário citou a necessidade de financiamentos estruturados, inovação contínua e compromisso socioambiental como fatores decisivos para sustentar o crescimento dos investimentos em infraestrutura.

Evento reuniu autoridades do setor

O seminário no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social reuniu autoridades e especialistas para discutir os rumos do investimento em infraestrutura no país. Entre os participantes esteve o ministro das Cidades, Jader Filho, além de representantes do setor público e privado.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Jorge Silva

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Logística

Bolívia propõe porto seco para integrar logística entre Brasil e Chile

30/01/2026

Durante o Fórum Econômico Internacional da América Latina e Caribe, realizado no Panamá, o presidente da Bolívia, Rodrigo Paz, apresentou uma proposta voltada à integração logística regional: transformar o território boliviano em um porto seco capaz de conectar a produção do Brasil aos portos do Chile. A iniciativa indica uma orientação mais pragmática do governo, com foco em desenvolvimento econômico, empregos e ampliação do comércio regional.

Bolívia como hub logístico sul-americano

Ao discursar para chefes de Estado, Paz ressaltou a posição geográfica estratégica da Bolívia no centro da América do Sul. O país faz fronteira com Brasil, Paraguai, Argentina, Chile e Peru, o que, segundo o presidente, permite que o território funcione como uma plataforma logística integrada para os países vizinhos.

A proposta prevê facilitar o escoamento de cargas brasileiras, especialmente do agronegócio do Centro-Oeste, em direção ao oceano Pacífico por meio de portos do norte chileno. Em contrapartida, o Chile teria acesso mais eficiente ao mercado brasileiro, utilizando rotas terrestres e a Hidrovia Paraguai-Paraná.

Corredor Bioceânico ganha reforço

A iniciativa está alinhada aos esforços de consolidação do Corredor Bioceânico, um projeto de infraestrutura com mais de 2.400 quilômetros de extensão. O eixo busca conectar o Porto de Santos, em São Paulo, e regiões produtivas de Mato Grosso do Sul aos portos de Antofagasta e Iquique, no Chile, atravessando Paraguai e Argentina.

A inclusão mais ativa da Bolívia nesse corredor pode otimizar o transporte de cargas minerais e agrícolas, ampliando a eficiência logística e reduzindo distâncias até os mercados asiáticos.

Projetos estruturantes em destaque

Dois projetos de infraestrutura são apontados como fundamentais para viabilizar a proposta boliviana. O Túnel Aguaragüe, localizado no departamento de Tarija, pretende fortalecer a conexão com o norte do Chile e integrar o Corredor Logístico Oeste-Sul. Já a Ferrovia Bioceânica, conduzida pela Unidade Técnica de Ferrovias (UTF), prevê a reativação de trechos ferroviários estratégicos, ampliando a capacidade de transporte de grãos e minérios no Corredor Bioceânico Central – Amazônico Andino.

Hidrovia e logística multimodal

Outro pilar da proposta é a Hidrovia Paraguai-Paraná, corredor fluvial com cerca de 3.400 quilômetros, que conecta Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai. Especialistas avaliam que a integração entre modais rodoviário, ferroviário e fluvial pode resultar em um sistema multimodal mais eficiente, com redução de custos de exportação tanto para o Atlântico quanto para o Pacífico.

Segundo o governo boliviano, a viabilidade do plano passa pela construção de uma confiança verificável entre os países envolvidos. A meta é reposicionar a Bolívia, historicamente sem saída para o mar, como um articulador estratégico da integração física sul-americana.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Portos

Porto de Santos bate recorde histórico e encerra 2025 com 186,4 milhões de toneladas

18/01/2026

O Porto de Santos encerrou 2025 com um recorde histórico de movimentação, ao alcançar 186,4 milhões de toneladas de cargas. O resultado consolida o complexo como o maior porto do país e um dos principais vetores do comércio exterior brasileiro, refletindo avanços na logística portuária, ganhos de eficiência operacional e aumento dos investimentos em infraestrutura.

Principal elo do Brasil com o mercado internacional, o porto paulista respondeu por uma fatia relevante da movimentação do sistema portuário nacional, que superou 1,34 bilhão de toneladas no ano. O desempenho reforça a importância estratégica de Santos na exportação de granéis sólidos, granéis líquidos e cargas conteinerizadas, conectando a produção nacional aos principais mercados globais.

Investimentos impulsionam eficiência logística
Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os números confirmam a retomada de uma política estruturada de investimentos no setor.

Segundo ele, o desempenho do Porto de Santos é resultado de planejamento, segurança jurídica e visão de longo prazo. O ministro destacou que o projeto do Tecon Santos 10 será um divisor de águas para a logística de contêineres, ampliando a eficiência e a competitividade do complexo portuário.

Expansão da capacidade com novos projetos
Além do recorde operacional, o Porto de Santos avança em um novo ciclo de expansão da infraestrutura. O leilão do Tecon Santos 10, previsto pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), é considerado fundamental para elevar em cerca de 50% a capacidade de movimentação de contêineres do porto.

A nova estrutura deve posicionar o complexo santista em um patamar superior de escala, produtividade e atratividade para grandes rotas marítimas internacionais, fortalecendo sua inserção no comércio global.

Concessões e agenda de longo prazo
O Tecon Santos 10 faz parte do pacote de concessões do MPor, que prevê a realização de 18 leilões e quatro concessões de canais de acesso nos próximos ciclos. A estratégia busca oferecer previsibilidade regulatória, ampliar a segurança jurídica e atrair capital privado para o setor portuário.

No Porto de Santos, além do novo terminal de contêineres, estão previstas concessões do canal de acesso e outros projetos estruturantes, reforçando a competitividade da logística brasileira e o papel estratégico do complexo no comércio exterior.

FONTE: Agro em Campo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Porto de Santos

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Logística

Governo federal deve priorizar ferrovias em 2026 após ciclo de leilões rodoviários

14/01/2026

Após um período marcado pelo avanço dos leilões de rodovias, o governo federal pretende concentrar esforços no setor ferroviário a partir de 2026. A estratégia é estruturar uma carteira robusta de projetos e destravar licitações de trilhos, segundo o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro.

De acordo com ele, o segmento rodoviário já opera em ritmo contínuo, com modelagens consolidadas e projetos contratados, o que permite direcionar mais atenção às ferrovias, hoje consideradas prioridade dentro da pasta.

Corredor Minas-Rio será teste do novo modelo

Uma das primeiras iniciativas previstas é o lançamento, em janeiro, de um edital de chamamento público para interessados na recuperação de trechos ferroviários entre Arcos (MG) e Barra Mansa (RJ), conhecido como Corredor Minas-Rio. O plano é permitir que grupos privados assumam a ferrovia no regime de autorização, no qual os ativos são integralmente privados.

A expectativa do governo é realizar o leilão em abril, em um movimento que será visto como um teste para esse modelo de concessão ferroviária.

Estudo do BID vai orientar novos chamamentos

Paralelamente, o ministério aguarda para fevereiro a conclusão de um estudo encomendado ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que analisará toda a malha ferroviária nacional atualmente sem operação. O levantamento detalhará os custos de recuperação de cada trecho.

Com base nesses dados, a intenção do governo é submeter ao Tribunal de Contas da União (TCU) uma solução que permita ampliar o uso de chamamentos públicos para novas autorizações ferroviárias.

EF-118 avança e deve ir a leilão em 2026

Outro projeto considerado estratégico é o Anel Ferroviário Sudeste, a EF-118, que ligará Espírito Santo e Rio de Janeiro. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou o projeto no fim de dezembro, permitindo o envio da proposta ao TCU.

O cronograma prevê a publicação do edital em março e a realização do leilão em junho. O empreendimento contará com cerca de R$ 4,5 bilhões em aporte público, recursos já garantidos em contas vinculadas, oriundos de renegociações contratuais com MRS, Rumo e de valores antecipados do acordo com a Vale.

Interesse do mercado e novos leilões

Segundo Santoro, as conversas com o mercado têm despertado interesse de diferentes perfis de investidores, incluindo operadores ferroviários, grupos chineses e gestoras de investimentos em infraestrutura.

Ainda em 2026, o ministério pretende avançar com a licitação da Malha Oeste, que poderá ser estruturada em sublotes, com trechos menores, para ampliar a atratividade do projeto.

Ferrogrão e Fico-Fiol seguem como desafios

Entre os projetos mais ambiciosos do governo estão a Ferrogrão e o Corredor Leste-Oeste, que envolve a Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) e a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste).

No caso da Ferrogrão, os principais entraves são as questões ambientais e a dificuldade de atrair investidores dispostos a aportar volumes elevados de capital. Já no corredor Fico-Fiol, o avanço depende da solução para o primeiro trecho da Fiol, entre Caetité e Ilhéus (BA), além da viabilização do porto na costa baiana.

Esse trecho foi concedido à Bamin em gestões anteriores, mas permanece sem obras. Atualmente, a empresa negocia a venda do ativo, e a avaliação do mercado é que, sem resolver esse ponto, o leilão do corredor completo dificilmente avançará.

Complexidade ainda limita apetite dos investidores

Apesar do esforço do governo, especialistas avaliam que o setor ferroviário ainda enfrenta desafios relevantes. Para o mercado, os projetos são mais complexos do que os rodoviários, exigem integração direta com portos e dependem de soluções claras para mitigação de riscos.

Segundo Rogério Yamashita, responsável pela área de Project Finance em infraestrutura do Itaú BBA, ainda é necessário avançar na materialização das propostas e na definição de como os riscos serão compartilhados para ampliar o interesse dos investidores.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Gabriel Reis/Valor

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Internacional

Travessia Shenzhen Zhongshan: túnel subaquático de 6,8 km consolida a China como referência em engenharia marítima

09/01/2026

A China vem transformando o transporte em regiões costeiras com obras de grande escala no fundo do mar. Um dos exemplos mais recentes é a travessia Shenzhen Zhongshan, que completa um ano de operação somando mais de 31,5 milhões de viagens. O sistema integra túnel subaquático, pontes e ilhas artificiais, reduzindo distâncias e ampliando a eficiência logística no sul do país.

Túneis submarinos mudam a mobilidade em baías e estuários

Dirigir sob o mar deixou de ser algo excepcional em áreas estratégicas chinesas. Nos últimos anos, o país colocou em funcionamento travessias que combinam túneis submersos com mais de 5 km, pontes estaiadas e acessos artificiais, criando rotas menos vulneráveis a condições climáticas, marés e tráfego marítimo intenso.

Essas soluções passaram a ser adotadas principalmente em regiões densamente povoadas, onde estuários e baías antes representavam gargalos à mobilidade urbana e ao transporte de cargas.

Hong Kong–Zhuhai–Macau abriu caminho para obras de grande porte

Inaugurado em outubro de 2018, o sistema Hong Kong Zhuhai Macau tornou-se um marco da engenharia subaquática. A estrutura inclui um túnel imerso de aproximadamente 6,7 km, formado por 33 elementos pré-fabricados, cada um com cerca de 180 metros de comprimento.

A escolha pelo túnel, em vez de uma ponte contínua, atendeu a restrições técnicas do local, como a preservação do canal de navegação e limites de altura impostos pela proximidade do aeroporto de Hong Kong.

Shenzhen Zhongshan tem um dos maiores túneis subaquáticos do mundo

Aberta ao tráfego em 30 de junho de 2024, a ligação Shenzhen Zhongshan elevou o patamar dessas obras. O projeto inclui um túnel subaquático de 6,8 km de extensão e 46 metros de largura, integrado a pontes e ilhas artificiais.

Autoridades locais classificam a estrutura como um dos maiores túneis do tipo tubo de aço e concreto já construídos, projetado para suportar alto volume de tráfego e condições marítimas complexas.

Outros exemplos incluem Qingdao e a baía de Jiaozhou

Outro caso relevante está em Qingdao, na baía de Jiaozhou. O túnel rodoviário da região entrou em operação em julho de 2011 e possui cerca de 7,8 km de extensão total, sendo quase 4 km sob área marítima. A obra é frequentemente citada em estudos técnicos sobre travessias submersas em larga escala.

Como funciona o método do túnel imerso

O túnel imerso difere da escavação tradicional. Em vez de perfurar todo o trajeto, grandes módulos são produzidos em terra, em ambiente industrial controlado. Após a conclusão, esses segmentos flutuam até o local da obra.

No fundo do mar, uma vala previamente dragada recebe os módulos, que são posicionados com equipamentos de alta precisão. A fase mais crítica é o encaixe entre os elementos, que exige controle rigoroso de alinhamento, peso e flutuabilidade.

Depois da união, sistemas de vedação estanque garantem que o túnel funcione como um único tubo contínuo. Em seguida, a estrutura é recoberta com areia e brita para proteção e estabilidade.

Geologia, vedação e monitoramento definem o sucesso do projeto

Antes da execução, são realizadas sondagens detalhadas do leito marinho, que identificam sedimentos, rochas fraturadas e o comportamento do solo sob carga. Esses dados influenciam o traçado, o método construtivo e o tipo de revestimento.

Durante a operação, túneis subaquáticos dependem de monitoramento em tempo real, inspeções periódicas e sistemas de segurança para garantir estabilidade estrutural e controle de infiltrações ao longo de décadas.

Logística impulsiona obras, mas custos e manutenção geram debate

A principal motivação para esses corredores submersos é logística. Ao encurtar distâncias entre centros urbanos e industriais, as travessias reorganizam fluxos de transporte e aumentam a produtividade regional.

Na travessia Shenzhen Zhongshan, dados oficiais indicam mais de 31,5 milhões de viagens de veículos no primeiro ano, evidenciando alta demanda desde a abertura.

Por outro lado, megaprojetos desse tipo também geram discussões sobre custos elevados, impactos ambientais e manutenção de longo prazo. Sistemas de ventilação, segurança contra incêndio e inspeções constantes tornam essas obras complexas não apenas do ponto de vista técnico, mas também de gestão pública.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Logística

Paraguai e Japão firmam acordo de US$ 243 milhões para corredor logístico estratégico no sul do país

05/01/2026

O Paraguai e o Japão fecharam um acordo de US$ 243 milhões para viabilizar o corredor de integração do sudoeste, um projeto de infraestrutura que vai além da construção de uma estrada. A iniciativa representa uma transformação estrutural na logística paraguaia, ao integrar regiões produtivas do sul do país ao Brasil, aos portos do Atlântico e às principais rotas de exportação internacional.

O corredor terá mais de 150 quilômetros de obras, incluindo rodovias pavimentadas, travessias urbanas, pontes e sistemas logísticos, conectando os departamentos de Ñeembucú e Misiones a mercados externos. O acordo marca a convergência entre infraestrutura, economia e geopolítica.

Corredor integra regiões historicamente isoladas

O projeto se concentra no sul do Paraguai, área tradicionalmente considerada periférica do ponto de vista logístico. Atualmente, a produção de soja, arroz, madeira e carne depende de estradas precárias, longos desvios e altos custos de transporte, fatores que reduzem a competitividade do agronegócio e desestimulam novos investimentos.

Com o novo corredor logístico do sudoeste, esse cenário começa a mudar. O eixo rodoviário vai ligar Ñeembucú a Misiones, passando por localidades como Jabebyry, Laureles, Desmochados, Villa Oliva, Serrito e chegando a Pilar, transformando uma área marginalizada em um corredor estruturado de desenvolvimento.

De estrada regional a rota internacional de exportação

O impacto inicial será visível na infraestrutura: asfalto novo, traçados mais diretos e redução de trechos não pavimentados. Isso permitirá menor tempo de viagem, redução de custos logísticos e maior previsibilidade para produtores e empresas.

A relevância do projeto, no entanto, ultrapassa as fronteiras nacionais. A partir de Pilar, as cargas seguem até a fronteira com o Brasil, acessam a malha rodoviária brasileira pela Ponte da Integração e chegam a portos do Atlântico, como Paranaguá e Santos. Essa conexão transforma o corredor em uma rota internacional de exportação.

Na prática, produtos agrícolas do sul paraguaio poderão alcançar mercados da Ásia, Europa e Oriente Médio com maior eficiência logística.

Infraestrutura planejada para longo prazo

O investimento japonês não se limita à pavimentação. O projeto foi concebido como um sistema logístico completo, preparado para décadas de operação intensa. Estão previstas:

  • Quatro novas pontes, incluindo uma estrutura de 400 metros sobre o rio Tebicuary
  • Obras extensas de drenagem
  • Recuperação de estruturas antigas
  • Contornos urbanos para desviar o tráfego pesado dos centros das cidades
  • Áreas de fiscalização, paradas de ônibus e balanças de controle de carga

A implantação de pedágios está prevista para garantir manutenção contínua e gestão eficiente do fluxo de veículos.

Conexão com o Brasil e impacto geopolítico

O acordo com o Japão ocorre em paralelo ao avanço do corredor bioceânico, no oeste do país, que liga Brasil, Paraguai, Argentina e Chile aos portos do Pacífico. Com isso, o Paraguai passa a se posicionar de forma estratégica:

  • Ao sul e sudeste, conectado aos portos atlânticos brasileiros
  • Ao oeste, integrado ao Pacífico

Embora seja historicamente classificado como país sem litoral, o Paraguai passa a atuar como ponte logística entre dois oceanos, ganhando relevância geopolítica em um cenário no qual rotas de transporte têm peso crescente nas relações internacionais.

Impactos sociais e desenvolvimento regional

Os benefícios do corredor vão além do agronegócio. Comunidades hoje isoladas terão acesso mais rápido a serviços de saúde, educação, comércio e infraestrutura pública. O sul do país deixa de ser um ponto final e passa a integrar um eixo de circulação econômica.

Para investidores, o projeto reduz riscos ao oferecer melhor acesso, logística eficiente e maior capacidade de escoamento da produção. Para a população local, significa mais oportunidades, empregos e integração com o restante do país.

Cronograma e efeitos de longo prazo

De acordo com o planejamento divulgado, os projetos executivos e os processos de licitação devem avançar nos próximos anos. O início das obras principais está previsto para 2027, com conclusão estimada entre 2030 e 2031.

Embora a transformação física seja gradual, o impacto estratégico já começou. Com o acordo firmado, produtores, transportadoras e investidores passam a incluir o corredor em seus planos de médio e longo prazo.

Paraguai assume novo papel na logística sul-americana

Com energia competitiva, localização central na América do Sul e investimentos crescentes em infraestrutura, o Paraguai avança para deixar de ser apenas uma rota informal de passagem. O acordo com o Japão sinaliza a consolidação do país como corredor logístico estruturado, conectando o interior do continente aos principais mercados globais.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Portos

Moegão da Portos do Paraná atinge 80% de execução e avança para a fase de conclusão

29/12/2025

Maior obra pública portuária em andamento no Brasil vai concentrar a descarga ferroviária e interligar 11 terminais no Porto de Paranaguá

As obras do Moegão alcançaram 80,29% de execução, de acordo com as medições técnicas realizadas na primeira quinzena de dezembro. O projeto vai centralizar a recepção de trens carregados com granéis vegetais sólidos nos portos paranaenses e fará a distribuição das cargas para 11 terminais que estarão interligados ao sistema.

O Governo do Estado do Paraná, por meio da Portos do Paraná, está investindo mais de R$ 650 milhões na construção do complexo, utilizando recursos próprios e de financiamento junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). 

Até o momento, foram concluídos 87% da parte civil (estrutura física), 85,24% da mecânica e 57,81% da parte elétrica. Conforme o cronograma, a conclusão está prevista para o começo de fevereiro de 2026.

As equipes também atuam na finalização da instalação dos sistemas de Prevenção e Combate a Incêndio (SPCI) e do Sistema de Proteção contra Descargas Atmosféricas (SPDA). Entre as próximas ações estão a execução da automação do complexo, a realização dos testes de segurança em todos os sistemas e a construção da subestação de energia, que será dedicada ao Moegão.

“O Moegão vai revolucionar a logística ferroviária do Paraná e beneficiar a comunidade. É um financiamento que está sendo custeado 100% pela Portos do Paraná e temos certeza, que trará importantes resultados”, afirma o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.

Quando entrar em operação, o projeto terá capacidade para receber 24 milhões de toneladas de grãos e farelos por ano, atendendo aos terminais do Corredor de Exportação Leste (Corex). Atualmente, cerca de 550 vagões são descarregados diariamente nos terminais de exportação. 

Com a conclusão da obra, esse processo será padronizado em um único ponto de descarga com a movimentação de 900 vagões por dia. Os granéis vegetais seguirão por correias transportadoras até 11 terminais interligados ao sistema e, de lá, para os navios.

“Isso aqui vai ser fenomenal, o Moegão terá condições de movimentar por dia até 68 mil toneladas. É uma grande recepção de produtos. A Portos do Paraná está subindo a régua em termos de movimentação de granéis no modal ferroviário”, enfatizou Diego Weber Rafaeli, gerente de contratos da Tucumann, uma das quatro empresas de engenharia que executam o projeto. As outras três são a TMSA, Zortea e Engeluz.

Além da alta na produtividade, também existirão vantagens no trânsito local. As composições férreas não precisarão mais entrar nos armazéns para descarregar e as manobras deixarão de existir. O número de cruzamentos com interrupções nas vias de acesso à área portuária cairá de 16 para cinco.

Amplo planejamento de expansão 

O Moegão não é uma estrutura isolada. O projeto integra um conjunto de obras e investimentos que estão transformando o Porto de Paranaguá, referência mundial em eficiência operacional.
Em abril deste ano, a Portos do Paraná concluiu a regularização de todas as áreas arrendáveis, por meio de leilões, garantindo segurança jurídica às parcerias público-privadas e viabilizando investimentos expressivos para a modernização e ampliação da infraestrutura portuária. No total, nove leilões já resultaram em R$ 5,7 bilhões em investimentos e mais R$ 1,1 bilhão em outorgas.

Píer em “T”

Os leilões dos PARs 14, 15 e 25 garantirão a construção do Píer em “T”. Do total de R$ 2,2 bilhões que as arrendatárias investirão, R$ 1,2 bilhão será destinado à obra, que contará com quatro novos berços de atracação. Além disso, o Governo do Estado fará um aporte adicional de R$ 1 bilhão.

O novo píer contará com um sistema ultramoderno de esteiras transportadoras, que levarão os produtos dos terminais até os porões dos navios em alta velocidade. O sistema atual movimenta cerca de 3 mil toneladas de soja por hora; com a nova estrutura, esse volume subirá para 8 mil toneladas por hora.

As embarcações também serão maiores que as atuais, permitindo ampliar a movimentação de cargas, reduzir custos operacionais e aumentar a competitividade do Porto.

Canal de acesso

A recepção de navios maiores só será possível graças à concessão do canal de acesso, realizada em 22 de outubro, por meio de leilão na B3, em São Paulo. O consórcio vencedor deverá ampliar a profundidade do canal, possibilitando o aumento do calado — a distância entre o ponto mais profundo do navio e a superfície da água — dos atuais 13,3 metros para 15,5 metros em até cinco anos.
Atualmente, os navios carregam até 78 mil toneladas de grãos ou farelos. Com o novo calado, cada embarcação poderá sair do Paraná levando até 125 mil toneladas. “É um ganho expressivo na competitividade do Porto de Paranaguá”, destaca Garcia.


Com a concessão, o acesso marítimo ao Porto também contará com o VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System) — Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações —, que garante mais segurança à navegação, à vida humana e ao meio ambiente.


A instalação do VTMIS também trará ganhos importantes ao trabalho dos práticos, profissionais responsáveis por conduzir os navios desde a entrada do canal até a atracação, tornando o processo ainda mais ágil e seguro.

FONTE: Portos do Paraná
IMAGEM: Reprodução/Portos do Paraná

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