Logística

Corredor interoceânico mexicano promete encurtar rota entre Atlântico e Pacífico e desafia hegemonia do Canal do Panamá

23/12/2025

O México avança em um dos projetos logísticos mais ambiciosos do século ao apostar em um corredor interoceânico capaz de ligar Atlântico e Pacífico em cerca de 20 horas. A iniciativa, instalada no Istmo de Tehuantepec, envolve a movimentação de bilhões de toneladas de terra, modernização de portos, reconstrução ferroviária e a criação de polos industriais voltados ao nearshoring, redesenhando o mapa do comércio internacional sob intenso escrutínio ambiental e geopolítico.

A expectativa oficial é que o eixo terrestre movimente até 200 milhões de toneladas por ano, atraia indústrias que deixam a Ásia e funcione como alternativa estrutural ao Canal do Panamá, cada vez mais pressionado por crises hídricas.

Crise no Canal do Panamá acelera disputa por novas rotas globais

A vulnerabilidade do modelo panamenho ficou evidente em 2023, quando a seca histórica no Lago Gatún reduziu drasticamente o número de travessias diárias. O canal, responsável por quase 6% do comércio mundial, precisou limitar o fluxo de navios, gerando filas superiores a 200 embarcações e forçando desvios que acrescentaram milhares de quilômetros às rotas marítimas.

Nesse cenário, a proposta mexicana ganhou força política e econômica. Sem depender de eclusas ou grandes reservatórios de água doce, o corredor ferroviário passou a ser visto como uma solução mais previsível em um contexto de mudanças climáticas e instabilidade logística.

Como funciona o corredor interoceânico do Istmo de Tehuantepec

Descrito como um “canal sobre trilhos”, o Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec substitui a travessia aquática por um sistema integrado de portos modernizados e ferrovia de alta capacidade. A operação prevê o desembarque de contêineres em um oceano, o transporte ferroviário pelo istmo e o reembarque no oceano oposto.

Cada composição ferroviária pode levar mais de 120 contêineres, cruzando o território a velocidades médias de 70 km/h. Quando estiver plenamente operacional, o tempo de deslocamento interno deverá cair mais de 80% em relação às esperas enfrentadas no Panamá.

Portos de Salina Cruz e Coatzacoalcos viram peças-chave da nova rota

No Pacífico, Salina Cruz passou por dragagens profundas que ampliaram o calado para até 24 metros, permitindo a atracação de navios pós-panamax. Um novo quebra-mar de seis quilômetros reforça a proteção contra tempestades, enquanto sensores e píeres reforçados preparam o terminal para operações automatizadas.

No Atlântico, Coatzacoalcos teve o canal de acesso aprofundado e ganhou integração direta com a ferrovia, eliminando etapas intermediárias no transporte. Segundo o projeto, o tempo de liberação de cargas caiu de dias para poucas horas, aumentando a competitividade do porto.

Ferrovia reconstruída impulsiona nearshoring e polos industriais

No interior do istmo, cerca de 90% da malha ferroviária foi substituída. Trilhos reforçados, dormentes de concreto e viadutos em áreas alagadiças garantem a circulação de trens pesados. Ao longo do traçado, surgem polos industriais voltados a setores como petroquímica, eletrônicos, logística e energia limpa, com incentivos fiscais que podem durar até 15 anos.

As projeções indicam a geração de mais de 250 mil empregos diretos, em uma região onde grande parte da população vive abaixo da linha da pobreza. A combinação entre infraestrutura logística e incentivos posiciona o corredor como peça central da estratégia mexicana de reindustrialização.

Linha K amplia alcance regional do corredor interoceânico

Ainda em construção, a Linha K representa a expansão do sistema ferroviário rumo ao sul. Com quase 90% de avanço físico, o eixo deve ser concluído até 2026 e conectar o corredor a Puerto Chiapas, abrindo caminho para futuras ligações com a América Central.

O projeto inclui 447 quilômetros de trilhos, centenas de pontes e pátios de transferência. A presidente Claudia Sheinbaum já confirmou negociações para estender a malha até a Guatemala, ampliando o impacto regional do corredor.

Trem suburbano e obras urbanas transformam cidades do istmo

Além da carga, o plano prevê o lançamento do trem suburbano El Tehuanito, com tarifas reduzidas para a população local. Viadutos de grande porte e parques urbanos acompanham a ferrovia, indicando que o corredor também altera a dinâmica urbana das cidades atravessadas.

Investimento bilionário consolida prioridade política do projeto

O orçamento federal de 2026 reserva dezenas de bilhões de pesos para o avanço do corredor interoceânico, incluindo compra de material rodante, conclusão da Linha K e fortalecimento dos polos industriais. Linhas já reabilitadas acumulam centenas de milhares de passageiros e toneladas de carga, testando o modelo integrado.

Desenvolvimento, moradia e conflitos fundiários no traçado

Ao longo da rota, foram criados Núcleos de Desenvolvimento para o Bem-Estar, zonas industriais com incentivos fiscais. Paralelamente, o governo registra investimentos em moradia e projetos comunitários, enquanto obras viárias associadas ao corredor expõem disputas por terras e indenizações, revelando o lado social mais sensível do empreendimento.

Pressão ambiental reacende debate sobre megaprojetos interoceânicos

O impacto ambiental é um dos pontos mais críticos. Casos como o de Dos Bocas, onde manguezais foram removidos, alimentam críticas de organizações ambientais. No istmo, parques eólicos levantam alertas sobre riscos à fauna migratória, apesar de produzirem energia renovável.

Experiências internacionais reforçam os alertas. O fracasso do canal da Nicarágua e o avanço da Passagem do Ártico, impulsionado pelo derretimento do gelo, mostram que a disputa por rotas entre Atlântico e Pacífico ocorre em um cenário de alta incerteza climática e política.

O México aposta que seu corredor terrestre encontrará equilíbrio entre competitividade logística, desenvolvimento regional e preservação ambiental, em uma disputa que pode redefinir o comércio global nas próximas décadas.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Logística

Aviação geral entra no radar como novo risco à segurança logística global

19/12/2025

A segurança das cadeias de suprimentos internacionais passou a enfrentar um novo ponto de atenção. O uso crescente da aviação geral para o transporte ilícito de mercadorias vem sendo apontado por autoridades como um fator emergente de risco para a segurança logística global.

Segundo a Organização Mundial das Aduanas (OMA), esse segmento aéreo se tornou uma área vulnerável dentro da estrutura do comércio internacional. O avanço dessas operações ilegais afeta diretamente a rastreabilidade das cargas, a gestão de riscos aduaneiros e a integridade dos fluxos logísticos globais.

Aeródromos secundários ampliam brechas de fiscalização

Diferentemente da aviação comercial regular, a aviação geral — que engloba aeronaves privadas, executivas e de pequeno porte — costuma operar a partir de aeródromos secundários ou localizados em regiões remotas. Em muitos desses locais, a presença permanente de autoridades aduaneiras e de sistemas de controle é limitada ou inexistente.

Esse cenário cria um ambiente propício para a atuação do crime organizado transnacional. Rotas mais rápidas, discretas e com menor probabilidade de fiscalização tornam esses aeródromos atrativos para atividades ilícitas.

Avaliações recentes de autoridades aduaneiras e agências de segurança internacional indicam que diversas aeronaves conseguem pousar, reabastecer e decolar sob vigilância mínima. O problema é agravado por falhas tecnológicas, como cobertura de radar incompleta e uso de sistemas de monitoramento defasados.

Em alguns casos, foram identificados voos sem transpondedor ativo ou realizados em baixa altitude, estratégia que dificulta a detecção pelos meios tradicionais de controle aéreo. Embora a OMA ressalte que a aviação geral não seja o principal canal do contrabando global, o órgão destaca que ela oferece vantagens logísticas relevantes para operações ilegais.

Drogas, armas e divisas circulam por rotas aéreas irregulares

Por essas rotas aéreas circulam narcóticos, drogas sintéticas, armas, divisas e outros bens ilícitos. Essas operações comprometem a segurança dos corredores logísticos internacionais e geram distorções nos sistemas de controle do comércio exterior.

A utilização desse modal aéreo representa um desafio adicional para os mecanismos tradicionais de fiscalização, exigindo novas estratégias de prevenção e resposta.

Cooperação internacional e tecnologia no combate ao risco

Diante desse cenário, a OMA intensificou ações de cooperação internacional para reforçar o controle da aviação geral. A meta é integrar esse segmento de forma mais eficaz aos sistemas de gestão de risco aduaneiro e logístico.

Um dos principais instrumentos é o Projeto COLIBRI, lançado em 2019 com financiamento da União Europeia. A iniciativa concentra esforços na América Latina, no Caribe e na África Ocidental e Central, regiões consideradas estratégicas no trânsito aéreo irregular.

Em 2023, a OMA ampliou essa atuação com o Projeto de Detecção de Drogas Sintéticas, apoiado pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos. O programa estendeu o alcance operacional para a América Central e o Caribe, em resposta ao aumento do tráfico de substâncias sintéticas.

Ambas as iniciativas têm como foco aprimorar a avaliação de riscos, fortalecer a capacidade operacional em aeroportos de aviação geral e estimular maior coordenação interinstitucional.

Geoportal fortalece inteligência e tomada de decisão

Um dos avanços mais relevantes foi o lançamento do Geoportal, plataforma de geointeligência desenvolvida em 2022. A ferramenta permite coletar e analisar dados de geolocalização em tempo real, facilitando a identificação de padrões de voo suspeitos.

De acordo com a OMA, o uso ativo da plataforma cresceu 85%, consolidando o Geoportal como um recurso central para a tomada de decisões operacionais.

Desde o início dos programas, foram realizadas 30 sessões de capacitação, 14 missões nacionais de mentoria e diversas operações conjuntas. Ao todo, mais de 930 profissionais de 25 países participaram das ações.

FONTE: Todo Logística News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Todo Logística News

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Logística

Fundo da Marinha Mercante aprova projetos com R$ 5 bilhões em investimentos para o setor naval

19/12/2025

O Fundo da Marinha Mercante (FMM) aprovou novos projetos que somam R$ 5 bilhões em investimentos, reforçando a retomada da indústria naval brasileira e da navegação interior. As decisões foram tomadas durante a 61ª Reunião Ordinária do Conselho Diretor do Fundo (CDFMM), realizada nesta quarta-feira (17), sob coordenação do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

Projetos aprovados impulsionam emprego e logística

Ao todo, o colegiado autorizou 25 novos projetos, que totalizam R$ 3,8 bilhões, além da reapresentação de nove propostas, no valor adicional de R$ 1,2 bilhão. Somadas, as iniciativas têm potencial para gerar 9.662 empregos diretos e ampliar a capacidade logística em diferentes regiões do país.

Com os novos aportes, o volume de projetos aprovados pelo FMM em 2025 alcança R$ 32,1 bilhões, o maior já registrado desde a criação do Fundo, em 1958.

Destaques incluem Arco Norte e frota da Transpetro

Entre os principais projetos está o da Mobile Port Logística e Navegação Ltda., que prevê a construção de 93 embarcações, entre balsas, rebocadores, empurradores e uma estação de transbordo flutuante. O investimento estimado é de R$ 1,07 bilhão, com impacto direto na logística do Arco Norte.

Também foi aprovado o projeto da Transpetro, que contempla a construção de 36 embarcações — 18 barcaças e 18 empurradores — com investimento de R$ 616 milhões. A iniciativa encontra-se atualmente em fase de licitação.

Governo reforça estratégia para a indústria naval

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os números confirmam a prioridade dada pelo Governo Federal ao setor. Segundo ele, o Fundo da Marinha Mercante é um instrumento essencial para modernizar a frota nacional, ampliar a eficiência logística e estimular o desenvolvimento regional, com geração de emprego e renda.

O secretário executivo do MPor e presidente do CDFMM, Tomé Franca, destacou que os projetos aprovados estão alinhados às demandas estruturantes do setor. De acordo com ele, o Fundo garante previsibilidade aos investimentos e apoia desde a renovação da frota até melhorias na infraestrutura portuária.

Contratações atingem maior volume em 13 anos

Durante a reunião, também foram apresentados os resultados do FMM em 2025. Até o momento, R$ 7,3 bilhões já foram contratados, o maior montante dos últimos 13 anos. Até novembro, os recursos de crescimento somaram R$ 1,5 bilhão, consolidando a recuperação da indústria naval.

Recursos do Fundo Clima fortalecem agenda ambiental

O FMM destinou ainda R$ 4,2 bilhões ao Fundo Clima (EcoInvest), voltados à modernização de hidrovias e portos, ao apoio a comunidades ribeirinhas e à redução de emissões de carbono no transporte aquaviário.

Segundo o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, a iniciativa reforça o compromisso ambiental do setor. Ele destacou que a descarbonização da navegação e da infraestrutura aquaviária é um dos eixos centrais da política pública, especialmente com foco na Amazônia e na integração com a bioeconomia.

Próxima rodada de projetos já tem data definida

A próxima análise de propostas pelo CDFMM está prevista para a 62ª Reunião Ordinária, marcada para 19 de março de 2026. Os projetos poderão ser apresentados até 19 de janeiro de 2026.

Após a aprovação, os empreendimentos terão prazo de até 450 dias para formalizar a contratação do financiamento, podendo ser reduzido para 180 dias em casos de prorrogação.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPOR

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Logística

Volume segurado em operações de carga deve alcançar R$ 2,7 bilhões neste ano

17/12/2025

O crescimento das operações logísticas, o avanço do e-commerce e o reforço das exigências regulatórias elevaram a demanda por seguros de transporte em 2025. Segundo relatório da Federação Nacional de Seguros Gerais (FenSeg), o volume segurado em operações de carga deve alcançar R$ 2,7 bilhões até o fim do ano, refletindo a necessidade de proteção ampliada diante de riscos operacionais e financeiros cada vez mais complexos.

A BWIN TECH Seguros, que atua com soluções especializadas para transporte nacional e internacional, observa que o movimento é sustentado por três fatores principais: aumento de sinistros relacionados a roubo de carga, expansão das rotas no comércio exterior e maior conscientização das empresas sobre compliance e gestão de riscos.

Para Anderson Lemos, CEO da BWIN TECH Seguros, o setor vive um momento de amadurecimento.

“As empresas entenderam que seguro não é apenas uma exigência contratual, mas parte da estratégia de continuidade operacional. O volume segurado cresce porque as organizações buscam previsibilidade e proteção diante de um ambiente mais dinâmico e desafiador”, afirma.

Segundo o executivo, a busca por apólices mais completas reflete a complexidade da logística atual.

“O risco está mais distribuído, com operações multimodais, hubs internacionais e aumento da circulação de cargas sensíveis. Isso exige análise técnica, personalização e uso de tecnologia para acompanhar o ciclo completo da operação”, explica Lemos.

A BWIN TECH destaca que soluções digitais têm contribuído para tornar o processo mais ágil e transparente, desde a emissão de apólices até o acompanhamento de sinistros.

“A tecnologia aproxima as áreas de logística, seguros e compliance. A tomada de decisão fica mais precisa, e o gestor consegue visualizar os impactos em toda a cadeia”, completa o CEO.

O avanço de apólices especializadas também responde a um cenário em que embarcadores e transportadores procuram coberturas capazes de lidar com riscos diversos, incluindo roubo qualificado, avarias, falhas operacionais, danos climáticos e eventos internacionais que afetam prazos e rotas.

TEXTO E IMAGEM: BWIN TECH

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Logística

MT-140: Estrada precária gera prejuízo de R$ 50 mil em única chuva

12/12/2025

A MT-140, uma das principais rotas de escoamento agrícola da região, voltou a expor produtores e caminhoneiros a prejuízos elevados após as primeiras chuvas. A falta de infraestrutura adequada provoca tombamentos, atolamentos e paralisações frequentes, interrompendo o transporte de milho, soja, algodão e outras culturas.

Enquanto municípios, consórcios e o governo estadual discutem quem deve assumir a manutenção da rodovia, o impasse prolonga uma rotina de perdas econômicas e compromete a competitividade do setor.

Produtores acumulam perdas e relatam abandono

O agricultor Lucas Pasqualotto foi um dos atingidos. Um caminhão carregado dentro da fazenda tombou ao tentar avançar pelo trecho mais crítico. “Era uma carga de 900 sacos de milho. Com a chuva, perdemos tudo”, afirma. O prejuízo estimado chega a R$ 50 mil.

Para a família Pasqualotto, que cultiva quatro mil hectares, o problema se repete a cada chuva. “De seis meses para cá, já é a terceira vez. Todo ano é a mesma coisa: caminhão atolado, produto perdido, prejuízo atrás de prejuízo”, relata Osvaldo Pasqualotto.

A sensação, diz ele, é de impotência. “Colhemos com cuidado para entregar alimento nas cidades, mas boa parte se perde no caminho por causa da estrada abandonada.”

Falta de infraestrutura reduz competitividade do agronegócio

Produtores destacam que o custo logístico só aumenta. Alberto Chiapinotto, com quatro décadas na região, afirma que uma chuva de 50 milímetros já é suficiente para bloquear a passagem. “Estamos há 40 anos aqui e não houve nenhuma melhoria definitiva.”

Ele reforça que a precariedade impacta até serviços básicos: “As crianças ficam sem poder ir para a escola”. A Agrícola Irmãos Chiapinotto cultiva mais de dois mil hectares de soja e milho em Juscimeira.

O frete, segundo Alberto, chega a custar 50% acima do valor de mercado, reduzindo a margem do produtor. “Perdemos cerca de 12% no preço do grão comparado a outras regiões por causa da logística.”

A estimativa é que a área produtiva atendida pela MT-140 ultrapasse 200 mil hectares, com aproximadamente 50 produtores dependentes da rodovia.

Caminhoneiros enfrentam filas, danos e risco diário

Para garantir o escoamento, fazendas têm mobilizado máquinas próprias. “Precisamos desengatar trator, puxar caminhão, tapar buracos. A chuva mal começou e os problemas já começaram também”, diz Ezequiel Victor, gerente da Girassol Agrícola, que trabalha com 8,2 mil hectares de lavoura e 7,5 mil hectares de eucalipto.

Caminhoneiros ficam horas parados aguardando ajuda. “Já era para eu estar carregando. Todo ano é essa luta”, reclama Dionísio da Silva Campos, que critica a falta de reparos antes do período chuvoso.

Para Daniel Luiz, que também enfrentou um atoleiro, a experiência foi suficiente: “Primeira e última vez que passo aqui. Estraga pneu, mola, tudo.”

Impasse político trava solução definitiva desde 2024

O trecho mais problemático, de pouco mais de 15 km, está oficialmente sob responsabilidade de Santo Antônio de Leverger, mas nunca recebeu manutenção adequada. Como Juscimeira está muito mais próxima, o município tenta assumir o controle para realizar obras.

“Juscimeira já recuperou seus quatro quilômetros na MT-140, mas não temos autorização para avançar. A lei que transfere o trecho está parada desde 2024”, explica o prefeito Alexandre Russi, que destaca possuir recursos, máquinas e equipe pronta para atuar.

A distância é um fator decisivo: são 60 km até Juscimeira e 150 km até Santo Antônio de Leverger, o que torna inviável o atendimento por parte do município responsável.

Segundo o prefeito, há um convênio de R$ 12,8 milhões com o governo estadual, via Cidesasul, para manutenção de diversas MTs, e outro acordo está em andamento para ampliar os serviços na região.

A Aprosoja-MT também acompanha o caso. Para o delegado Rogério Berwanger, a situação é recorrente: “As primeiras chuvas já mostram o mesmo problema de todos os anos, causado pela indefinição administrativa.”

Em nota, a Sinfra-MT informou que há convênio com o Cidesasul para manter trechos não pavimentados da MT-140 e outras rodovias estaduais, sem previsão de pavimentação.

Para os produtores, no entanto, só uma intervenção sólida resolverá o problema. Como resume Osvaldo Pasqualotto: “Tem que ser um trabalho bem-feito, levantar, cascalhar e recuperar de verdade.”

FONTE: Mato Grosso Canal Rural
TEXTO: Redação
IMAGEM: Pedro Silvestre/Canal Rural Mato Grosso

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Logística

Hidrovias do Arco Norte impulsionam logística do agronegócio brasileiro

12/12/2025

As hidrovias do Arco Norte consolidaram-se como uma das principais rotas logísticas do país, deixando para trás o papel de corredor complementar. Dados da Conab mostram que, entre janeiro e outubro de 2025, foram movimentadas 49,7 milhões de toneladas de soja e milho pelos rios da região.

Conectando o Centro-Oeste aos portos da Amazônia, essa infraestrutura redesenhou o mapa logístico nacional. Segundo o Boletim Logístico (nov/2025), os terminais do Norte foram responsáveis por 37,2% das exportações de soja e 41,3% das exportações de milho realizadas no período.

Região deixa de ser apoio e vira rota estratégica

Os números confirmam a mudança de escala: o Norte se tornou a alternativa mais eficiente para o escoamento da safra, reduzindo distância e custos logísticos em comparação às rotas tradicionais do Sul e Sudeste.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, essa virada representa um avanço estrutural. Ele afirmou que o Arco Norte “deixou de ser promessa para se tornar realidade”, destacando que mais de 40% do milho e mais de um terço da soja do país já deixam o Brasil por esses corredores — resultado direto de maior competitividade, eficiência logística e acesso mais ágil aos mercados internacionais.

Integração multimodal fortalece o sistema de navegação

O Arco Norte opera a partir de uma estrutura multimodal, combinando transporte rodoviário e fluvial. As cargas chegam a polos como Miritituba/Itaituba (PA), Porto Velho (RO) e Caracaraí (RR), onde são transferidas para comboios de barcaças que seguem pelos rios Tapajós, Madeira e Amazonas até portos em Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Barcarena (PA).

Esse arranjo reduz trechos rodoviários longos, encurta o acesso a mercados da Europa e Ásia e eleva a eficiência operacional — o transporte por barcaças pode ser até 50% mais econômico do que o modal rodoviário em percursos extensos.

O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier, ressaltou que a previsibilidade dos rios é essencial para manter o sistema funcionando. Segundo ele, contratos de manutenção contínua e de longo prazo substituem a lógica emergencial, garantindo segurança, regularidade e sustentabilidade ao transporte.

Governo investe em infraestrutura, manutenção e modernização da frota

A Secretaria Nacional de Hidrovias concentra esforços em três linhas: manutenção da navegabilidade, expansão da infraestrutura e renovação da frota fluvial.

Contratos plurianuais de dragagem e sinalização nos rios Amazonas e Solimões, já em execução, somam mais de R$ 370 milhões ao longo de cinco anos. Paralelamente, o Fundo da Marinha Mercante tem financiado a construção de centenas de barcaças e dezenas de empurradores. Muitos desses equipamentos estão sendo fabricados em estaleiros do Amazonas, impulsionando empregos e reforçando a indústria naval regional.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Logística

STF restabelece cobrança do SSE e afeta movimentação de contêineres no Espírito Santo

11/12/2025

A determinação do ministro Dias Toffoli, do Supremo Tribunal Federal (STF), no dia 7 de outubro, reativou a cobrança do Serviço de Segregação e Entrega (SSE). A taxa incide sobre a movimentação de contêineres desde a pilha comum — onde são descarregados dos navios — até a etapa de retirada pelo importador. A cobrança havia sido autorizada pela Antaq em 2022, mas posteriormente suspensa pelo TCU, o que levou a uma disputa entre os órgãos. A decisão do STF devolveu validade à norma da agência reguladora e reacendeu o debate sobre os efeitos dessa intervenção na logística portuária.

Operações mais lentas e contêineres acumulados

Com o impasse jurídico reinstalado, terminais portuários em todo o país passaram a enfrentar lentidão nas operações. A AGU pediu ao Supremo, na última quarta-feira (3), que a decisão fosse reconsiderada. No Espírito Santo, o Terminal Portuário de Vila Velha (TVV) — único responsável pela movimentação de contêineres no Estado — retomou a cobrança em 24 de novembro. Empresários relatam que o fluxo desacelerou e que cargas permanecem paradas por mais de uma semana, provocando gargalos quando novos navios chegam.

Um empresário ouvido pela reportagem afirmou que processos antes automáticos agora precisam passar pelo departamento jurídico das companhias importadoras, o que aumenta o tempo de liberação de mercadorias. Segundo ele, os impactos da decisão já são sentidos diretamente pelos clientes.

O Sindiex, que representa exportadores e importadores capixabas, informou que acompanha a situação.

Posicionamento do TVV

Em nota, a concessionária Log-In, responsável pelo TVV, afirmou que a decisão do STF restabeleceu a eficácia da resolução da Antaq e confirmou que cabe à agência — e não ao TCU — regular tecnicamente o SSE. Segundo o terminal, a cobrança é considerada legal e faz parte da estrutura tarifária do setor há mais de 15 anos.

A empresa destacou que, após a decisão judicial, dedicou quase um mês para ajustar procedimentos internos e garantir previsibilidade aos usuários. No entanto, informou que os portos secos, beneficiários diretos do serviço em regime de DTC (Declaração de Trânsito de Contêiner), não implementaram as medidas necessárias para facilitar as retiradas de carga, o que teria prejudicado o fluxo operacional.

O TVV disse ainda que precisou reorganizar processos e incluir os consignatários nas etapas de retirada dos contêineres para evitar interrupções. As mudanças, segundo a concessionária, geraram adaptações documentais e procedimentais, mas foram adotadas com transparência e seguindo o marco regulatório. O terminal afirmou que permanece trabalhando para restabelecer a normalidade e manter diálogo com os agentes públicos e privados envolvidos, priorizando eficiência e previsibilidade.

FONTE: Gazeta
TEXTO: Redação
IMAGEM: Carlos Alberto Silva

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Logística

Governo prepara Plano Nacional de Logística para orientar o transporte no Brasil até 2050

11/12/2025

O governo federal está desenvolvendo um novo Plano Nacional de Logística (PNL), que definirá as diretrizes do transporte e da logística brasileiros até 2050. A proposta busca projetar cenários de longo prazo e estabelecer prioridades estratégicas para ampliar a eficiência da mobilidade de cargas e pessoas no país.

Foco no transporte hidroviário
Responsável pela Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação — criada em abril do ano passado — Otto Luiz Burlier afirma que o documento pretende reforçar a relevância do modal hidroviário dentro da matriz de transportes. Ele destaca que esse tipo de transporte é significativamente mais eficiente e sustentável do que outras alternativas.

Segundo Burlier, o modal hidroviário é 80% menos poluente e 60% mais eficiente e barato do que o transporte rodoviário, além de carregar uma “agenda social natural”, com impacto positivo no desenvolvimento regional. O secretário acrescenta que o governo tem buscado dialogar com diferentes setores da sociedade para ampliar a compreensão sobre esses benefícios.

Debates sobre desafios e oportunidades
O avanço das políticas logísticas foi tema de mais uma edição do Logística no Brasil, série de eventos promovidos pelo Valor Econômico em parceria com a CBN. A edição mais recente ocorreu em Belém (PA) e reuniu autoridades e especialistas para discutir os principais desafios e oportunidades na infraestrutura de transportes.

FONTE: CBN
TEXTO: Redação
IMAGEM: Freepik

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Logística

Grupo ferroviário mexicano reforça que o modelo intermodal é o que funciona e reacende debate sobre o futuro das ferrovias na Argentina

09/12/2025

O Grupo México, controlador da operadora Ferromex, reafirmou uma tese que há anos movimenta o setor: o intermodalismo é o modelo que realmente funciona, enquanto o sistema de open access ferroviário — defendido pelo governo argentino — não entregaria eficiência nem resultados sustentáveis. A companhia, classificada como ferroviária Classe 1 da América do Norte, apoia uma operação ferroviária vertical e integrada, modelo semelhante ao adotado nos Estados Unidos, Canadá e no próprio México.

Segundo a análise, o único ponto que nunca funcionou plenamente nas concessões mexicanas — vigentes há 31 anos — foi justamente o pequeno trecho operado sob lógica de “competição aberta”. Mesmo privatizado em condições semelhantes às da Argentina, o México consolidou um sistema com regras claras, forte presença do intermodal e ferrovias altamente rentáveis, consideradas fundamentais para a competitividade econômica do país.

Interesse em investir na Argentina contrasta com insistência no modelo europeu

Reportagens recentes indicam que a empresa mexicana tem interesse em disputar futuras concessões na Argentina, desde que sejam ofertadas de forma verticalizada. Enquanto isso, o governo argentino segue tentando dividir a rede ferroviária em sete operações independentes, aproximando-se do modelo europeu — considerado deficitário e dependente de altos aportes estatais.

A crítica central é que, apesar de defender o open access há mais de uma década, o governo não esclareceu se investirá os US$ 10 bilhões necessários para reconstruir metade da malha que pretende licitar. Paralelamente, governadores continuam pedindo atenção federal, em vez de reivindicar participação nas concessões com base na Lei 26.352, que permite às províncias integrar a configuração de corredores ferroviários.

AIMAS reforça que reorganização pode ser rápida

A AIMAS (Associação Intermodal da América do Sul) afirma que os mexicanos estão certos ao dizer que a rede argentina poderia ser reorganizada em 15 a 20 meses — ou até antes. Segundo a entidade, grande parte das ineficiências decorre de práticas operacionais ultrapassadas, que fazem trens demorarem dias em trajetos que deveriam levar apenas horas.

Com novo quadro técnico e maior contato com melhores práticas internacionais, a associação acredita que o país tem condições de acelerar mudanças estruturais.

Capacidade intermodal deve ser inserida antes da privatização

De acordo com estudos da AIMAS, a solução envolveria incorporar, ainda antes da privatização, especialistas de ferrovias Classe 1, 2 e 3, além de profissionais do setor intermodal rodoviário. Em seis meses, essa medida poderia gerar confiança, atrair investimentos privados e pavimentar uma privatização com dezenas de novos participantes — incluindo players internacionais.

A entidade lembra que o próprio Grupo México nasceu com visão comercial sólida: ao adquirir sua ferrovia nos anos 1990, buscou parceria com um dos sistemas ferroviários mais rentáveis do mundo para criar um negócio integrado, e não apenas transportar sua própria carga.

Setor privado deve impulsionar o Modelo 5F

A AIMAS defende que empresas de logística, transporte, carga e produção pressionem pelos princípios do Modelo Integrado 5F, voltado à Economia de Variedade e à ampliação do intermodalismo. O objetivo é eliminar a insistência no open access e construir um sistema ferroviário moderno, eficiente e conectado à demanda real.

Desafio de reconstrução e necessidade de escolher o padrão correto

A rede que o governo pretende conceder representa 7.700 km dos 15.700 km restantes fora da área metropolitana de Buenos Aires. Considerando projetos minerais, energéticos e novas ligações internacionais, a AIMAS estima que a infraestrutura necessária chegaria a 22.500 km.

Para a associação, o maior risco é reconstruir trechos com o padrão ultrapassado de 15 toneladas por eixo, que garante baixa rentabilidade. Em comparação, países como Brasil e México operam com 32,5 t/eixo, gerando receita líquida de até US$ 50 mil por km ao ano — enquanto o modelo antigo pode gerar perdas semelhantes.

A região andina e a rota bioceânica — conectando Santos, Campo Grande, Santa Cruz de la Sierra, Salta e Antofagasta — seriam altamente beneficiadas por um padrão moderno e pela futura unificação de trochas.

Oportunidade estratégica para toda a região

A AIMAS destaca que o interesse de um gigante ferroviário internacional, que opera sem depender de subsídios, abre uma oportunidade inédita para governadores, empresas e os cinco países vizinhos conectados ao Belgrano Cargas (Uruguai, Brasil, Paraguai, Bolívia e Chile).

Para a entidade, não se trata de um projeto arriscado, mas de uma necessidade econômica urgente para consolidar um sistema ferroviário integrado e intermodal.

FONTE: AIMAS
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/AIMAS

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Logística

Black Friday impulsiona crescimento das operações logísticas e fortalece e-commerce no Brasil

09/12/2025

A Associação Brasileira dos Operadores Logísticos (Abol) registrou um avanço significativo no volume de operações durante a Black Friday 2025. Segundo levantamento da entidade, as atividades de armazenagem, distribuição, controle de estoque e transporte de cargas cresceram, em média, 13% em comparação com o ano anterior. O tíquete médio dos produtos movimentados também aumentou, embora em ritmo menor, entre 5% e 6%.

Para Marcella Cunha, diretora executiva da Abol, o evento já está consolidado na estratégia das empresas que atendem tanto o e-commerce quanto o varejo tradicional. Ela ressalta que a edição deste ano reforçou a maturidade na relação entre operadores e consumidores, com maior compreensão dos desafios impostos pelo pico de demanda.

E-commerce lidera avanço nas vendas

O crescimento das operações logísticas foi impulsionado principalmente pelo comércio eletrônico. Dados do Índice Cielo do Varejo Ampliado (ICVA) apontam que as vendas no varejo total subiram 1,9% na data promocional. O desempenho foi puxado por um salto de 16,1% no e-commerce, que alcançou recorde de transações, compensando a queda de 1,9% no varejo físico.

Para dar conta do aumento expressivo no tráfego de mercadorias, as empresas ampliaram equipes temporárias e reforçaram turnos de trabalho. A ID Logistics informou que todos os clientes de e-commerce atingiram — e até superaram — as expectativas de vendas.

Segmentos marítimos e cabotagem mantêm ritmo forte

No modal marítimo, a Santos Brasil destacou que o fluxo de bens de consumo permaneceu aquecido ao longo do ano. A empresa registrou alta de 3% nas importações de longo curso provenientes da Ásia e um crescimento expressivo de 19% na cabotagem, em comparação com 2024. A rota Manaus–Sudeste se destacou, especialmente no transporte de linhas brancas e produtos ligados à Black Friday.

Segundo a operadora, segmentos como o têxtil e o esportivo foram os principais responsáveis pelo aumento do volume movimentado.

FONTE: Estadão Conteúdo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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