Informação

Estudo técnico para hidrovia no rio Itajaí-açu é analisado

27/09/2025

Projeto prevê dragagem do canal a montante do porto até a BR 101

O projeto da hidrovia do rio Itajaí-açu, que prevê a dragagem no trecho dos portos até a BR 101, avançou mais um passo no governo estadual. A secretaria de Portos, Aeroportos e Ferrovias analisa a primeira versão dos estudos ambientais e de viabilidade técnica que serão base pro projeto final e uma futura licitação da obra.

Com a conclusão da análise, aprovação dos estudos e definição de orçamento, o estado pretende iniciar conversas com as prefeituras de Itajaí e Navegantes e empresas dos terminais portuários, visando os próximos passos pra tirar o projeto do papel. Essas tratativas são esperadas pra outubro.

O secretário estadual de Portos, Aeroportos e Ferrovias, Beto Martins, esteve em Itajaí nesta semana para o evento de anúncio de investimentos do BNDES em Santa Catarina e falou com exclusividade ao DIARINHO sobre o andamento do projeto da hidrovia. Ele destacou que os avanços no processo, que estava na secretaria de Infraestrutura, atendem determinação do governador Jorginho Mello (PL).

O secretário lembra que o estado tinha um projeto, mas já muito defasado, sendo necessário atualizar os estudos. A primeira versão foi entregue pela empresa responsável na semana passada e agora passa por análise dos técnicos da secretaria. O trabalho deve ser concluído na semana que vem e pode indicar ajustes pra versão final. 

“Eles estão debruçados em cima disso, fazendo uma avaliação para ver se o que nós colocamos no edital está cumprido na apresentação desse projeto. Uma vez realmente de acordo, nós vamos receber formalmente o projeto e aí vamos ter um orçamento concreto”, comentou. “Isso vai ser a base para a gente poder definir a captação desse recurso”, frisa.

Beto adianta que o estado não deve assumir 100% a obra, devendo contar com parcerias com os municípios envolvidos e empresas que serão beneficiadas com o projeto. A participação dos setores público e privado é o que será discutido após a definição dos custos de execução. 

“Nós vamos agora, com o orçamento em mãos, com o projeto em mãos, reunir os principais atores, que são a cidade de Itajaí, a cidade de Navegantes, os empresários desses terminais que têm interesse direto nessa solução”, diz. “Claro que o governo do estado vai participar. Com quanto e de que forma, nós vamos definir com esses atores”, destaca o secretário.

Implantação depende de aprofundamento do canal 

A hidrovia abrange o trecho do rio Itajaí-açu até a ponte da BR 101, entre Itajaí e Navegantes, somando cerca de 10 quilômetros que poderiam ser usados pra transporte de cargas e passageiros. A discussão do projeto acontece há anos, mas a obra nunca foi viabilizada. 

Estudos anteriores apontam que a hidrovia tem potencial de se estender até Blumenau, chegando a 70 quilômetros de via navegável. No trecho da BR 101 até a foz, a hidrovia poderia receber embarcações maiores, com o aprofundamento do canal. Segundo a Fiesc, o projeto ajudaria no escoamento da produção industrial da região e desafogaria as rodovias.

A hidrovia faz parte da criação de um sistema integrado de transporte entre os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário na região, com foco na atividade portuária e estímulo à navegação de cabotagem. A dragagem a montante do porto é uma das necessidades pra hidrovia virar realidade. A ideia é deixar o trecho com 10 metros de profundidade, adequando o canal que hoje tem pontos entre quatro e oito metros.

A retomada do projeto começou no ano passado, com a contratação dos estudos ambientais e de viabilidade técnica que vão servir de base pra elaboração do projeto executivo para a dragagem. Os estudos foram feitos pela Acquaplan, envolvendo a atualização de levantamentos hidrográficos para um diagnóstico da situação do rio, apontando as ações e investimentos necessários. 

Segundo o estado, a dragagem do rio acima do porto vai ampliar o canal navegável e melhorar o acesso aos Terminais de Uso Privado (TUPs) e aos estaleiros da região. A obra também ajudaria na prevenção de enchentes. Segundo estudos da Defesa Civil, o aprofundamento do canal melhorará a vazão do rio, reduzindo os efeitos das cheias para a população e atividade portuária.

Fonte: Diarinho

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Logística

Governo de SP avalia possível concessão da Hidrovia do Tietê-Paraná

22/09/2025

Com a aceleração das obras de derrocamento em Nova Avanhandava, o governo de São Paulo já começa a avaliar uma possível concessão para a hidrovia do Tietê-Paraná. A gestão paulista tem identificado uma movimentação “intensa” de investimento nos terminais intermodais à medida que se aproxima a conclusão do empreendimento que amplia a capacidade da hidrovia, planejado para suplantar o principal gargalo de navegabilidade da Tietê-Paraná. Com esse obstáculo superado, o próximo passo será dar mais eficiência para o transporte aquaviário – ponto em que um parceiro privado poderá entrar.

O derrocamento do pedral no canal de Nova Avanhandava está com execução próxima de 80%, previsão de entrega em agosto do próximo ano e é a aposta para garantir a confiabilidade ao transporte aquaviário na região. “Em Nova Avanhandava está o principal gargalo porque ele traz interrupção da navegação”, disse o subsecretário de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, Denis Garage Amorim.

Já o debate de uma concessão para a hidrovia é considerado ainda embrionário, embora haja expectativa de que, no próximo ano – o último do atual mandato do governador Tarcísio de Freitas –, a gestão já tenha um estudo mais avançado que aponte o caminho para esse projeto. A lógica é de trazer eficiência para o transporte na hidrovia e gerar maior produtividade em alguns aspectos, por exemplo, com obras de eclusas.

“A gente pensa em concessão administrativa, eventualmente uma PPP. É algo que está um pouco embrionário, mas avança aqui para um estudo mais concreto para ver qual o caminho dentre as possibilidades de concessão, qual efetivamente faria sentido. Acho que é possível no ano que vem termos ao menos o projeto qualificado, um desenho de qual caminho seguir”, disse Amorim, cuja subsecretaria está sob o guarda-chuva da Semil (Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística).

Fonte: Portal Portuário

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Logística

Pedágio na hidrovia afeta a competitividade

18/09/2025

Aumento do pedágio na hidrovia Paraguai-Paraná preocupa o comércio paraguaio e afeta diretamente a competitividade de suas exportações

Impacto nos custos
Segundo o Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai (Cafym), o aumento do pedágio afeta principalmente as cargas nacionais. Uma empresa de navegação média paga entre 2 e 5 milhões de dólares, o que encarece produtos como a soja e os contêineres. Esse custo adicional é repassado ao consumidor final.

O presidente do Cafym, Bernd Gunther, alertou que a soja perde competitividade ao somar 1,50 dólar por tonelada. Esse peso extra repercute também em outros setores.

Reivindicações do setor
Gunther destacou que a medida afeta não apenas o Paraguai, mas também produtos brasileiros e bolivianos transportados pela hidrovia. Além disso, questionou o fato de que o custo não se reflete em serviços efetivos.

As entidades empresariais e os ministérios já foram informados. O setor espera que o presidente Santiago Peña trate do tema com seu homólogo argentino, Javier Milei.

Decisão unilateral
A Administração Geral de Portos (AGP) da Argentina aumentou o pedágio no trecho Santa Fe-Confluência, passando de 1,20 para 1,47 dólar por tonelada em setembro.

A Câmara Nacional de Comércio e Serviços do Paraguai (CNSP) manifestou sua preocupação. Ressaltou que a medida é unilateral, carece de justificativa técnica e contradiz acordos internacionais.

O comércio paraguaio insiste que a situação requer uma solução urgente para não perder espaço frente a competidores regionais.

Fonte: Todo Logistica News

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Logística

Brasil deve realizar 1ª concessão de hidrovia no começo de 2026

10/09/2025

O projeto para a concessão da Hidrovia do Paraguai já foi encaminhado ao Tribunal de Contas da União

O Brasil tem potencial para explorar mais 20 mil quilômetros de hidrovias e deve realizar no começo de 2026 a primeira concessão de uma delas ao setor privado, informou o diretor do Ministério de Portos e Aeroportos Otto Burlier.

“Temos um potencial de crescimento muito grande nos próximos anos”, avaliou.

Burlier afirmou que o projeto para a concessão da Hidrovia do Paraguai foi encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU), última etapa antes da publicação do edital para o leilão.

A Hidrovia do Paraguai, que vai de Corumbá (MS) a Porto Murtinho, na foz do rio Apa, fronteira com Paraguai, tem 600 quilômetros de extensão e fica numa área estratégica para o escoamento de cargas no Centro-Oeste, importante região produtora de grãos do Brasil.

“Haverá uma cobrança módica, mas o custo do frete vai cair e vai ser bom para todos”, disse o diretor do ministério de Portos e Aeroportos. “O Brasil precisa explorar mais esse potencial”, adicionou citando que o leilão poderia ocorrer em 2026, ante expectativas anteriores do governo do certame ocorrer no final deste ano.

Dentro desse potencial a ser concessionado pelo governo nos próximos anos, seis hidrovias são apontadas como as mais promissoras: Paraguai, Madeira, Tapajós, Tocantins, Amazonas (Manaus a Barra Norte) e Lagoa Mirim.

Atualmente, apenas 5% das cargas do país são movimentadas através de hidrovias, segundo dados do ministério. A maior parte é movimentada via rodoviária.

Fonte: Modais em Foco

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Informação

Governo Federal autoriza estudos técnicos para reativação da Hidrovia do São Francisco

27/08/2025

Portaria assinada pelo ministro Silvio Costa Filho abre caminho para concessão privada e retomada sustentável do transporte hidroviário no Nordeste

O Ministério de Portos e Aeroportos autorizou, nesta terça-feira (26), a Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) a iniciar estudos técnicos para a reativação da Hidrovia do São Francisco. A medida foi oficializada por portaria assinada pelo ministro Silvio Costa Filho e publicada no Diário Oficial da União (DOU). De acordo com a normativa, os estudos vão analisar aspectos operacionais, logísticos e regulatórios, além de viabilizar a exploração privada da infraestrutura e a retomada sustentável da navegação no trecho hidroviário.

A expectativa é de que já no primeiro ano de operação comercial a movimentação de cargas pelo rio alcance 5 milhões de toneladas. O projeto prevê ainda a integração da hidrovia com outros modais de transporte, como ferrovias e rodovias.

Para o ministro Silvio Costa Filho, a retomada do projeto será estratégica para o desenvolvimento da região. “A reativação da Hidrovia do São Francisco vai fortalecer a economia local, promovendo um transporte mais eficiente, sustentável e integrado com outros modais.”

Com 1.371 quilômetros de extensão navegáveis entre Pirapora (MG), Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), a hidrovia permitirá o transporte de cargas do Centro-Sul ao Nordeste de forma mais econômica e sustentável. Um comboio hidroviário pode substituir até 1,2 mil caminhões, reduzindo significativamente a emissão de CO₂ e o desgaste das rodovias. Além disso, o consumo energético das embarcações é consideravelmente menor, tornando essa alternativa uma das mais eficientes e sustentáveis do mercado.

Desenvolvimento regional 
A Nova Hidrovia é ainda um dos projetos logísticos mais importantes para o escoamento de cargas e o desenvolvimento regional do país. O trajeto inclui o transporte de diversos produtos por barcaças, com destaque para o gesso agrícola, utilizado como fertilizante e condicionador de solo, gipsita, drywall e calcário, que serão transportados de Petrolina (PE) até Pirapora (MG). A rota tem como principal ponto abastecer o Sudeste e a região conhecida como MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), um importante polo agrícola do país.

Além disso, produtos como açúcar e óleo serão enviados de Juazeiro para Pirapora, e contribuirão para o abastecimento das mesmas regiões. O sal, extraído no Rio Grande do Norte, seguirá em direção a Remanso (BA), onde se encontrará com o São Francisco, continuando sua jornada até Pirapora, também rumo ao Sudeste.

O café, por sua vez, fará o trajeto inverso, partindo de Pirapora em direção a Juazeiro e Petrolina para atender à demanda do Nordeste. Já o milho, soja, algodão, adubo e outros insumos agrícolas serão transportados por via terrestre dos municípios baianos de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães até Ibotirama (BA) e seguirão pela hidrovia até Juazeiro. A partir daí, poderão ser escoados para o Porto de Aratu, em Salvador, por rodovia ou ferrovia.

Instalações portuárias
Para garantir a execução da reativação, o projeto foi dividido em três etapas, com foco na integração intermodal, por rodovias e ferrovias, visando aumentar a eficiência logística, promover a sustentabilidade e reduzir custos.

A primeira etapa contempla intervenções em um trecho de 604 km navegáveis, entre Juazeiro e Petrolina, passando por Sobradinho (BA) e chegando a Ibotirama (BA). As cargas serão escoadas por rodovias até o Porto de Aratu-Candeias (BA). A segunda etapa abrange 172 km navegáveis entre Ibotirama, Bom Jesus da Lapa e Cariacá (BA), com conexão ferroviária aos portos de Ilhéus e Aratu-Candeias e a terceira ampliação da hidrovia em 670 km, ligando Bom Jesus da Lapa e Cariacá a Pirapora (MG).

Estão previstas ainda a construção de 17 Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4), que garantirão o transporte de cargas e passageiros nos estados da Bahia, Pernambuco e Alagoas. Destas, seis estão em fase de projeto e 11 em planejamento. Os editais para os IP4 de Petrolina e Juazeiro devem ser lançados em setembro, com início das obras previsto para janeiro de 2026.

Fonte:

Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

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Portos

TCU recebe projeto para primeira concessão de hidrovia no Brasil

18/08/2025

O projeto da hidrovia do Rio Paraguai tem cerca de 600 quilômetros de extensão em território brasileiro

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) encaminhou ao Tribunal de Contas da União (TCU) o projeto que estabelece o modelo de concessão da hidrovia do Rio Paraguai, que deve ir a licitação até o final do ano. Será a primeira concessão hidroviária do Brasil, representando um marco regulatório e logístico com potencial para inspirar projetos semelhantes em outras bacias navegáveis do país, avalia o ministro Sílvio Costa Filho.

“Este é um sinal de que, pela primeira vez na história do país, as hidrovias passaram a ser tratadas como prioridade estratégica para o desenvolvimento logístico brasileiro”, ressalta o ministro, lembrando que o Brasil tem mais de 20 mil quilômetros de rio navegáveis e potencial para chegar a 60 mil quilômetros. “Investir em hidrovias é essencial para aumentar a competitividade, reduzir custos, integrar regiões e descarbonizar o transporte de cargas no país”.

O projeto da hidrovia do Rio Paraguai tem cerca de 600 quilômetros de extensão em território brasileiro e é estratégica para o escoamento de cargas no Centro-Oeste. A concessão compreende o Tramo Sul do rio, abrangendo o trecho entre Corumbá (MS) e a foz do Rio Apa, na fronteira com o Paraguai. Há outros cinco projetos de concessão de hidrovias sendo trabalhados pelo MPor.

A expectativa do secretário Nacional de Hidrovias e Navegação, Dino Antunes, é realizar a concessão da hidrovia até o final do ano.

“Será a primeira concessão de uma hidrovia no país, o que significa maior previsibilidade para o transporte de grandes cargas. A concessão agiliza a adoção de dragagem de manutenção quando necessária, com sinalização do canal de navegação, o que permitirá, inclusive, o transporte noturno com segurança”, disse.

Por causa da estiagem registrada em 2024, o volume de carga transportado pelo rio Paraguai no ano passado foi de 3,3 milhões de toneladas (3,1 milhões de minério de ferro). Em 2023, o volume transportado havia sido de 7,9 milhões de toneladas (6,1 de minério de ferro e 1,6 de soja). Com a concessão, a expectativa é de possibilitar um aumento de três vezes no volume transportado até 2035.

O projeto foi alterado pela Antaq após ampla consulta pública – inclusive duas audiências públicas – e estima investimentos de R$ 43,2 milhões até o quinto ano de concessão, que tem prazo contratual de 20 anos com possibilidade de prorrogação sucessiva até o limite de 70 anos. Cerca de 20% destes investimentos são destinados a ações de preservação e ao monitoramento ambiental da região.

São serviços obrigatórios do concessionário o monitoramento hidrográfico, a sinalização e balizamento náutico do canal de navegação, a gestão e operação do tráfego aquaviário e a gestão ambiental. Também será responsável pela dragagem de manutenção, que elimina pontos assoreados para garantir uma profundidade mínima de três metros na maior parte do ano no canal de navegação e de dois metros no período de estiagem. Nos últimos anos, o Rio Paraguai ficou interditado para navegação por cerca de 65 dias ao ano, em média. Com a concessão, estima-se que este período caia para oito dias.

Dino Antunes lembra que o estímulo à navegação para o transporte de cargas ajuda a reduzir a movimentação nas rodovias diminuindo consideravelmente o número de atropelamentos de animais e a emissão de gases de efeito estufa no país.

Levantamento realizado pelo Instituto de Conservação de Animais Silvestres (ICAS) constatou o atropelamento de 13 mil animais somente nas rodovias do Mato Grosso do Sul durante três anos de monitoramento.

“O Brasil é um dos signatários do Acordo de Paris e tem o compromisso de adotar medidas para a redução de emissões de carbono. Precisamos, cada vez mais, utilizar as hidrovias para o transporte de carga, que é 27 vezes menos poluente do que o modal rodoviário”, afirmou o secretário. “Somos aliados quando a discussão é a defesa do meio ambiente e queremos fazer isso elevando o nível de operação do ponto de vista da segurança da navegação e do lado ambiental. A navegação é a maior interessada na manutenção da quantidade de água; sem água, não se navega”.

Fonte: Modais em Foco

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Evento

ApexBrasil participa de evento para atrair investimentos para a hidrovia do rio Paraguai

22/07/2025

Primeira participação no Mercosul Export, realizado em Assunção, foi estratégica para o setor portuário nacional na busca por parceiros internacionais

O rio Paraguai é um dos mais extensos do mundo e a navegação em suas águas é estratégica para a infraestrutura do Brasil, assim como de seus vizinhos Paraguai, Argentina e Bolívia. Tendo em vista esta importância no cenário sul-americano, a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil) participou, entre os dias 17 e 18 de julho, do Mercosul Export, um fórum internacional de logística, infraestrutura e transportes realizado em Assunção, capital paraguaia. O objetivo no Paraguai foi mapear os investidores presentes para articular investimentos estrangeiros nos portos e hidrovias brasileiros como parte da estratégia do programa Invest in Brasil Ports and Waterways.

Na parte internacional, a presença da ApexBrasil gera oportunidades de promoção dos ativos a serem concedidos por meio do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e oportunidades na atração de investimentos para implantação de terminais privados, foco do marco legal de autorizações portuárias. O setor portuário, por meio das suas diversas oportunidades transversais, funciona como um hub de atração de investimento, que contempla os eixos de transição energética, desenvolvimento tecnológico e industrial, em total alinhamento às políticas da nova indústria e desenvolvimento regional.

O coordenador de Investimentos da ApexBrasil, Carlos Padilla, pontuou os esforços da Agência em atrair investimentos para viabilizar a iniciativa estratégica da hidrovia do Paraguai. 

“Nossa equipe mapeou uma série de potenciais investidores presentes na região para realizar reuniões de alto nível a fim de viabilizar o projeto da hidrovia do Paraguai, uma nova frente de projetos do portfólio do Ministério de Portos. Nesse sentido reforçaremos o nosso papel para facilitar investimentos nesse importante projeto de integração regional na América Latina. ” Carlos Padilla, coordenador de Investimentos da ApexBrasil

Atualmente existem 36 arrendamentos portuários, seis canais de acesso e seis concessões de hidrovias no portfólio de logística para a atração de investimentos, totalizando mais de R$ 27 bilhões a serem realizados em 2025 e 2026. A participação no Mercosul Export proporcionará o contato com várias empresas que participam de atividades portuárias e hidroviárias no Paraguai e Argentina que são potenciais interessadas no leilão de concessão da Hidrovia Paraguai prevista para o final de 2025.

Painel discute o programa da ApexBrasil para atração de investimentos em logística

O especialista em investimentos da ApexBrasil, Marcos Vale, fez uma apresentação para destacar a atuação da ApexBrasil na atração de investimentos para logística com destaque para a inteligência na identificação de potenciais investidores e na atuação de promoção juntamente com os ministérios dos Transportes e Portos e Aeroportos.

Na ocasião, foi apresentado o ciclo de atração de investimentos estrangeiros, que vai desde a estratégia até o monitoramento.  O Invest in Brasil Ports and Waterways mira projetos estratégicos para a infraestrutura nacional, visando ampliar o papel do Brasil no cenário regional.

Fonte: Apex Brasil

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Logística

Rio São Francisco terá nova hidrovia para transporte de cargas ao NE

20/06/2025

O Rio São Francisco terá uma nova hidrovia para transporte de cargas do Sudeste (a partir de Pirapora-MG) para o Nordeste (a Juazeiro-BA e Petrolina-PE).

O projeto prevê a utilização dos 1.371 km de extensão navegáveis com uma projeção de movimentar cinco milhões de toneladas.

Entre as cargas previstas, estão insumos agrícolas, gesso, gipsita, calcário, grãos, bebidas, minério e sal.

O ministro de Portos e Aeroportos, Sílvio Costa Filho, afirmou que a hidrovia será muito estratégica para o desenvolvimento da região. Neste mês de junho, ele disse que iria assinar a delegação das obras à Companhia das Docas do Estado da Bahia. Na sequência, estão previstos os estudos técnicos.

No percurso, o Velho Chico passa pelo Distrito Federal, por Goiás, pela Bahia, por Sergipe, Alagoas e Pernambuco. São 505 municípios e mais de 11,4 milhões de pessoas que, de alguma forma, se relacionam com um dos principais rios brasileiros.

Três etapas

O projeto foi dividido em três etapas. Na primeira, as ações vão se concentrar em um trecho de 604 quilômetros navegáveis, de Juazeiro a Petrolina, passando por Sobradinho (BA) e chegando em Ibotirama (BA).

As cargas poderão ser escoadas por rodovias até o Porto de Aratu-Candeias, na Baía de Todos os Santos (BA).

A segunda etapa abrangerá o trecho entre Ibotirama e Bom Jesus da Lapa e Cariacá – municípios baianos – com 172 quilômetros navegáveis. Nesse trecho, haverá conexão, via malha ferroviária, até os Portos de Ilhéus (BA) e Aratu-Candeias.

Já a terceira etapa aumentará a hidrovia em 670 quilômetros e ligará Bom Jesus da Lapa e Cariacá a Pirapora.

Navegabilidade

Em janeiro deste ano, o governo já havia anunciado que iria trabalhar em ações para expandir a navegabilidade nas hidrovias brasileiras. Outras obras no horizonte ainda neste ano são a realização de dragagens nas hidrovias do Tapajós e São Francisco e a manutenção do Madeira, Parnaíba e Paraguai (tramo Sul).

No Rio Grande do Norte, por exemplo, será realizada a proteção de dolfins (estrutura utilizada para auxiliar na amarração e atracação de navios) da Ponte Newton Navarro, para ampliar a segurança das embarcações e das pessoas que circulam no local.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, o país tem hoje 12 mil km de hidrovia navegáveis, com o potencial de alcançar 42 mil km.

Fonte: Portos e Navios

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Navegação, Notícias, Portos

Diretor da Agência Nacional de Portos da Argentina alega tentativa de sabotagem em licitação da Hidrovia

27/03/2025

Em uma sessão tensa na Comissão de Transportes, Iñaki Arreseygor, diretor da Agência Nacional de Portos e Navegação da Argentina, denunciou uma suposta tentativa coordenada de sabotagem na mais recente licitação para serviços de dragagem e balizamento da Hidrovia Paraná-Paraguai.

Segundo ele, trata-se de um “esquema orquestrado” para prejudicar o processo.

“Estamos defendendo os interesses dos produtores, mas cada dia de atraso aumenta seus custos”, afirmou. Como um país exportador de commodities, a Argentina não determina os preços dos produtos que vende. Atualmente, os produtores enfrentam custos logísticos elevados, que poderiam ser reduzidos com calados mais profundos e canais mais largos, diminuindo congestionamentos e atrasos.

O governo esperava ao menos quatro grandes propostas, além de 11 empresas menores associadas a elas. No entanto, no dia da abertura dos envelopes, apenas a belga DEME apresentou uma proposta, o que surpreendeu e levantou suspeitas de pressão externa para afastar concorrentes.

Esse último revés se soma a uma longa história de dificuldades na principal via de escoamento das exportações argentinas. Há mais de 15 anos, os contratos de dragagem e balizamento enfrentam problemas de transparência e modernização. A Hidrovia, responsável por 80% do comércio exterior do país, necessita de manutenção contínua de profundidade para garantir a segurança da navegação.

A primeira concessão foi firmada em 21 de fevereiro de 1995, transferindo os serviços de dragagem e balizamento para o setor privado. O contrato permitiu a cobrança de pedágios pela Jan De Nul (dragagem) e pela argentina Emepa (balizamento), formando a Hidrovía Sociedad Anónima.

Uma história sem fim

Em 2010, o governo argentino renovou o contrato até abril de 2021 por meio do Decreto 113/2010, assinado por Cristina Kirchner e outros membros do governo, sem realizar uma nova licitação. No entanto, em 2018, Gabriel Romero, líder da Emepa, admitiu na Justiça o pagamento de US$ 600 milhões em subornos para garantir a extensão do contrato. A Jan De Nul negou envolvimento, levando à dissolução da parceria.

Durante o governo de Alberto Fernández, um processo de licitação fracassado levou à estatização das operações, com a Administração Geral de Portos (AGP) assumindo a arrecadação de pedágios. Apesar disso, os contratos seguiram com as mesmas empresas desde 1995, resultando em uma dívida de US$ 80 milhões com a Jan De Nul, ainda não quitada.

No governo de Javier Milei, um novo processo de concessão por 30 anos foi lançado, prevendo uma arrecadação anual de até US$ 410 milhões, mais que o dobro da média histórica de US$ 200 milhões. Apesar do alto potencial econômico e do interesse de grandes empresas de dragagem, apenas a DEME apresentou proposta, levando ao cancelamento do certame e ao início de uma investigação sobre a empresa.

Motivos do fracasso da licitação

A possibilidade de conluio entre empresas está sendo investigada, assim como a alegação do governo de que a DEME teria cometido irregularidades. Entretanto, diversos fatores técnicos e financeiros podem ter afastado concorrentes. Um dos principais pontos foi a exigência de experiência em resgate e remoção de embarcações nos últimos dez anos. “O que isso tem a ver com dragagem?” questionou um operador ao jornal La Nación.

A Jan De Nul enviou uma carta ao governo alegando que a licitação apresentava prazos irreais e requisitos excessivos, incluindo a instalação de sistemas de segurança e vigilância, que ultrapassavam as obrigações tradicionais de dragagem e balizamento. A empresa também manifestou preocupação com a transparência do processo, temendo expor informações financeiras sensíveis.

A DEME, única concorrente, ressaltou que diversas entidades, como a União Industrial Argentina (UIA) e a Câmara de Portos Privados, apontaram problemas no processo. Empresas como a holandesa Boskalis também questionaram a concorrência, queixando-se de favorecimento e exigências onerosas, como a absorção da dívida da Jan De Nul e altos custos de segurança, incluindo drones e câmeras de longo alcance. “Pelos termos atuais, o vencedor operaria no prejuízo por cinco ou seis anos”, afirmou um executivo.

O que dizem os usuários da Hidrovia

Os principais usuários da Hidrovía cobram uma solução rápida e eficaz. “A prioridade é reduzir as tarifas e garantir um calado navegável de 40 pés de Timbúes ao oceano, mantendo a sustentabilidade ambiental”, disse Guillermo Wade, diretor-executivo da Câmara de Atividades Portuárias e Marítimas (Capym), à Reuters.

Os exportadores defendem um processo transparente. “Essa questão não pode mais ser adiada”, afirmou Gustavo Idígoras, presidente da Câmara de Exportadores de Oleaginosas (Ciara-CEC). Ele pede um novo edital em três meses e a seleção de um vencedor em 90 dias.

Para Idígoras, o pedágio deve ser limitado a US$ 5 por tonelada, garantindo a profundidade de 40 pés. Daniel Funes de Rioja, presidente da UIA, reforça: “O governo precisa priorizar um processo competitivo e transparente para garantir o futuro da Hidrovía”.

Por Paula Urien

Fonte: La Nación
Los pedidos de los empresarios y cómo sigue la licitación más importante del país – LA NACION

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Informação, Internacional, Notícias

Casa Branca instrui militares a desenvolver planos para ‘reaver’ o Canal do Panamá

14/03/2025

Opções vão desde uma parceria mais estreita com as forças panamenhas até uma menos provável de tropas americanas tomarem o canal à força

A Casa Branca ordenou que as Forças Armadas dos Estados Unidos avaliem opções para aumentar a presença militar no Panamá, com o objetivo de “reaver” o Canal do Panamá, segundo disseram fontes oficiais à rede americana NBC News, em anonimato. Na semana passada, durante um discurso perante o Congresso americano, o presidente Donald Trump voltou a declarar a intenção de recuperar o canal, como já havia mencionado até mesmo antes de tomar posse em seu segundo mandato.

Segundo as fontes, o Comando Sul dos EUA estuda desde uma cooperação ampliada com as Forças Armadas panamenhas até a possibilidade menos provável de tomar o canal à força, a depender do “nível de colaboração” do Panamá com Washington.

O almirante Alvin Holsey, chefe do Comando Sul dos EUA, já teria apresentado, segundo as fontes, um rascunho de estratégias ao secretário de Defesa, Pete Hegseth, que deve visitar o Panamá no próximo mês. As autoridades também afirmam que uma invasão dos EUA ao Panamá é improvável e só seria considerada caso o aumento da presença militar não alcançasse o objetivo de Trump de recuperar o canal.

Segundo a NBC, citando outra fonte anônima, os EUA mantêm mais de 200 militares no Panamá, embora esse número possa variar. Parte desse contingente inclui as Forças Especiais, que colaboram com militares panamenhos para conter ameaças internas e insurgências.

Os EUA também discutem reabrir as chamadas Escolas de Selva no Panamá, semelhantes às usadas antes da entrega do canal em 1999, diz a reportagem. O planejamento ainda considera posicionar tropas próximas ao Panamá para responder a ameaças regionais ou proteger o canal em caso de um conflito.

Mesmo antes de tomar posse, Trump criou um incidente diplomático com o país centro-americano ao afirmar que o Canal do Panamá era um “bem nacional vital” e que estava sendo explorado pela China. Panamá e China, entretanto, negam interferência estrangeira, e Pequim acusa Washington de pressionar o país para bloquear projetos chineses.

Em visita ao país no mês passado, o secretário de Estado, Marco Rubio, disse ao presidente panamenho, José Raúl Mulino, que a presença chinesa no país era inaceitável e que “medidas” seriam tomadas caso “mudanças imediatas” não fossem feitas. Por sua vez, Mulino respondeu que seu país administra o canal de forma independente e negou qualquer concessão de sua operação à China.

Porém, desde então, Mulino também buscou apaziguar os ânimos, tomando medidas drásticas contra as rotas migratórias para os EUA e a retirada do Panamá da Iniciativa Cinturão e Rota chinesa, a chamada Nova Rota da Seda. A iniciativa prevê o financiamento bilionário chinês para projetos de infraestrutura para impulsionar o comércio e a conectividade na Ásia, Europa, África e América Latina. Mais de 100 países integram o acordo, um dos pilares da diplomacia do governo de Xi Jinping, lançado em 2013 — o Panamá foi o primeiro país latino-americano a integrar o projeto, em 2017, e também foi o primeiro a deixá-lo.

O governo americano classificou a medida como um “grande passo” para fortalecer as relações com Washington. Trump também reivindica a redução das taxas de passagem para as embarcações americanas.

Os Estados Unidos concordaram em construir a via marítima em 1903, quando assinaram um tratado garantindo a independência do Panamá da Colômbia em troca de direitos permanentes para operar a hidrovia. Na metade do século XX, porém, o controle dos EUA tornou-se fonte de tensão regional, o que levou o presidente Jimmy Carter (1977-1981) a assinar, em 1977, um acordo para devolver o canal em 1999.

Esse acordo contribuiu para o desenvolvimento do Panamá e ajudou o país a se tornar um estável oásis financeiro em uma região turbulenta. Em 2024, o canal gerou quase US$ 5 bilhões, o equivalente a cerca de 4% do PIB do país. Trump, contudo, sempre considerou a decisão de Carter um erro. Trump teme a influência chinesa sobre o canal, por onde passa 75% da carga que tem como origem ou destino os EUA.

A investida de Trump contra o Panamá complicou a posição de Mulino, que havia se comprometido a manter laços estreitos tanto com Washington quanto com Pequim — uma postura comum na região, mas que se torna cada vez mais insustentável com a volta do republicano ao poder. A recusa do presidente americano em descartar o uso da força militar também pode despertar um sentimento patriótico no Panamá, onde os EUA têm um histórico de intervenções: apoiaram um regime militar durante a Guerra Fria antes de invadir o país em 1989.

— Se ceder demais aos Estados Unidos, (o presidente Mulino) arrisca enfrentar protestos nacionalistas — disse Orlando Pérez, professor de Ciência Política da Universidade do Norte do Texas em Dallas, que estuda o Panamá há três décadas. — Se irritar os EUA, põe em risco o aliado mais importante do país. É um caminho estreito.

FONTE: O GLOBO
Casa Branca instrui militares a desenvolver planos para ‘reaver’ o Canal do Panamá

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