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Antaq libera acordo pra que Portonave banque a retomada da dragagem

09/10/2024

Proposta prevê antecipação de tarifas portuárias pra pagamento de dívida,  como prestação mensal de contas do porto e o registro das receitas antecipadas em contas específicas

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deu aval para conclusão do acordo da Superintendência do Porto de Itajaí com a Portonave e a empresa Van Oord, visando a retomada da dragagem no canal portuário do rio Itajaí-açu. O serviço está parado desde agosto por conta de uma dívida de R$ 35 milhões do porto de Itajaí. O contrato foi mantido pelo porto após recurso da empresa contra a rescisão e a ideia de uma licitação do serviço foi deixada para trás.

O Porto de Itajaí não confirmou as condições do acordo, explicando que há assinatura de um termo de confidencialidade no processo. Há expectativa, porém, que a dragagem possa ser retomada de imediato com o aval da Antaq na proposta.

A proposta apresentada pelo Porto de Itajaí prevê a antecipação de tarifas portuárias da Portonave para a manutenção da dragagem. Em setembro, a superintendência do Porto havia informado a rescisão de contrato com a Van Oord e que contrataria emergencialmente uma nova empresa, o que não foi feito.

Isso porque a Van Oord entrou com recurso administrativo contra a notificação de rescisão contratual, pedindo a suspensão da decisão. Conforme documento ao Ministério dos Portos, a empresa alegou ter recebido com surpresa a notificação do Porto de Itajaí, pois havia manifestado aceite da proposta de acordo da dívida um dia antes.

Embora o Porto de Itajaí não tenha informado publicamente, o superintendente Fábio da Veiga acatou o recurso da empresa e suspendeu os efeitos da notificação de rescisão do contrato.

Assim, segundo o diretor de Administração da Superintendência do Porto de Itajaí, Ronaldo Camargo, o contrato com a Van Oord está em plena vigência no momento. A validade é até 15 de dezembro. Nas propostas pra retomada da dragagem, ainda era discutida mais uma prorrogação do contrato, dando tempo para o porto elaborar a nova licitação do serviço.

Decisão da Antaq traz exigências para o porto

O Porto de Itajaí não confirmou as condições do acordo e prazo pra finalização. A Portonave explicou que não vai se manifestar sobre o assunto. A proposta inicial previa R$ 25 milhões da empresa, por meio de antecipação tarifária, e outros R$ 10 milhões da prefeitura de Itajaí. O total pagaria a dívida, enquanto a retomada das operações de contêineres daria caixa pro porto manter o serviço em dia.

A homologação da Antaq para conclusão do acordo foi dada pelo diretor-geral da agência, Eduardo Nery. Para o acordo seguir, ele determinou a inclusão de obrigações na versão final da proposta que superintendência tem de cumprir. Entre elas, a apresentação mensal da evolução das contas do porto e o registro das receitas antecipadas em contas específicas. O diretor também proibiu outros descontos tarifários dentro do acordo.

Na decisão, a Antaq ainda recomendou que o Ministério dos Portos exija que a autoridade portuária de Itajaí seja convertida em Empresa Pública Municipal, na forma de Sociedade com Propósito Específico (SPE), quando da renovação do convênio de delegação do Porto de Itajaí. A mudança, prevista para o arrendamento definitivo do porto, depende de aprovação de projeto de lei que ainda não foi encaminhado pelo município.

Decisão da Antaq traz exigências para o porto

O Porto de Itajaí não confirmou as condições do acordo e prazo pra finalização. A Portonave explicou que não vai se manifestar sobre o assunto. A proposta inicial previa R$ 25 milhões da empresa, por meio de antecipação tarifária, e outros R$ 10 milhões da prefeitura de Itajaí. O total pagaria a dívida, enquanto a retomada das operações de contêineres daria caixa pro porto manter o serviço em dia.

A homologação da Antaq para conclusão do acordo foi dada pelo diretor-geral da agência, Eduardo Nery. Para o acordo seguir, ele determinou a inclusão de obrigações na versão final da proposta que superintendência tem de cumprir. Entre elas, a apresentação mensal da evolução das contas do porto e o registro das receitas antecipadas em contas específicas. O diretor também proibiu outros descontos tarifários dentro do acordo.

Na decisão, a Antaq ainda recomendou que o Ministério dos Portos exija que a autoridade portuária de Itajaí seja convertida em Empresa Pública Municipal, na forma de Sociedade com Propósito Específico (SPE), quando da renovação do convênio de delegação do Porto de Itajaí. A mudança, prevista para o arrendamento definitivo do porto, depende de aprovação de projeto de lei que ainda não foi encaminhado pelo município.

Calado em alerta

A draga Njord, da empresa responsável pela dragagem, está no píer do pátio do Centreventos. As profundidades mínimas do canal portuário foram homologadas pela Marinha do Brasil no dia 7 de outubro, com validade até 23 de novembro. As medições de 13,9 metros (canal externo) e 13,2 metros (canal interno) permitem navios de até 350 metros de comprimento e 52 de boca. Os valores estão abaixo do normal, que é de 14 metros (canal externo) e 13,5 metros (canal interno).

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Portos, Sustentabilidade

Antaq aprova documentos para licitação no Porto de Santos

28/08/2024

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou os documentos preparatórios de licitação do terminal STS08, no Porto de Santos. Com isso, a Autoridade Portuária de Santos (APS) pode seguir com o processo de arrendamento da área. Destinado à movimentação de granéis líquidos, especialmente combustíveis, o terminal está localizado na zona industrial da Alemoa, próximo à Petrobras, na Margem Direita.

No final de 2023, foi assinado convênio de delegação entre a Agência e a APS que repassa, entre outras funções, a competência para realização de procedimento licitatório para arrendamento de instalações portuárias à gestora do Porto.

Com a aprovação da Antaq, que ocorreu na última quinta-feira, do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e das minutas de edital e do contrato de arrendamento, a APS está apta a abrir audiência e consulta públicas para o certame do terminal STS08.

O leilão deve representar R$ 400 milhões em investimentos, em contrato de concessão por 25 anos prorrogáveis por igual período. O objetivo é ampliar a capacidade de cargas de granéis líquidos na Alemoa.

Fonte: A Tribuna
Antaq aprova documentos para licitação de terminal no Porto de Santos (atribuna.com.br)

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ANTAQ avança mais uma etapa no processo de concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR)

26/08/2024

A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) avançou mais uma etapa no projeto de concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR). Nesta quinta-feira (22), em reunião de diretoria, foi aprovada a análise feita ao projeto durante o período de consulta e audiência públicas. Documentos seguem agora para análise do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e depois para o Tribunal de Contas da União (TCU).

A participação social, que buscou receber contribuições, subsídios e sugestões para o aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos relativos à realização de certame licitatório para a concessão do canal de acesso ao porto, aconteceu no final de 2023. Na ocasião foram recebidas 320 contribuições.

Essa é a primeira proposta de concessão de canal de acesso portuário do país. O diretor-geral da ANTAQ, Eduardo Nery, e o diretor relator do processo, Wilson Lima Filho, vêm ressaltando a importância desse projeto.

“Esse projeto é um marco para o setor portuário. Com a participação social o projeto sai fortalecido”, ressaltou Eduardo Nery.

Sobre a proposta

A proposta prevê que o prazo contratual previsto seja de 25 anos, com possiblidade de prorrogação até 70 anos. A estimativa de investimento é de 1,07 bilhão.

Entre as principais melhorias previstas no projeto de concessão estão aumentar o calado, a partir do quinto ano da concessão, para 15,5 metros (atualmente o acesso aquaviário tem 13,3 metros). Isso vai permitir que o porto receba navios maiores.

“Com o aumento do calado poderemos receber embarcações cada vez maiores no Porto de Paranaguá, o que aumenta a produtividade portuária do Estado”, enfatizou o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.

Além disso, foram definidas a ampliação e alargamento do canal, o alargamento da bacia de evolução e o aprofundamento da área de fundeio nº 6, entre outros.

O futuro concessionário executará todos os investimentos necessários para atingir a meta estabelecida, incluído serviços de dragagem, derrocagem, sinalização náutica, batimetria, programas e monitoramentos ambientais.

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porSylvia Schandert

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No primeiro semestre do ano, a Agência realizou 2,5 mil fiscalizações e teve baixo índice de permanência de irregularidades

10/08/2024

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) realizou 2.568 fiscalizações nos primeiros seis meses do ano, no mesmo período do ano passado esse número chegou a 2.334. Os dados foram divulgados durante a apresentação de Desempenho Aquaviário do primeiro semestre de 2024 pela Agência, nesta quarta-feira (7).

Esse número abrange fiscalizações de rotina, que são a maioria e somam 1.645; as que foram programadas pelo Plano Anual de Fiscalizações e totalizaram 416; e as extraordinárias que atingiram 507 fiscalizações realizadas.

O superintendente de Fiscalização e Coordenação das Unidades Regionais da ANTAQ, Alexandre Florambel, explicou que o motivo da redução das fiscalizações ordinárias e extraordinárias aconteceu em razão da fiscalização responsiva, “hoje a gente foca mais em empresas que apresentam irregularidades e as que são mais conformes são fiscalizadas em prazos maiores”.

Das infrações notificadas neste primeiro semestre, 70,51% foram sanadas, o que demonstra que a maior parte das notificações é corrigida. Além disso, o índice de permanência de irregularidades diminuiu pela metade nos primeiros seis meses do ano.

Outorgas

As outorgas de instalações públicas aumentaram 2,7% no primeiro semestre deste ano, os registros cresceram 2,6%, as Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) autorizadas subiram 3,9%, a frota saltou 5,7% e os afretamentos 24,5%. Por sua vez, a autorização de instalações privadas caiu 0,4%.

A Agência reconhece a importância da segurança jurídica e regulatória como pilar fundamental para atrair investimentos no setor aquaviário. Isso cria um ciclo virtuoso que beneficia todo o setor.

“Esses pilares, quando cumpridos, fomentam a movimentação e o número de outorgas e faz com que o investimento seja viabilizado. Por isso, a cada semestre falamos de recorde de movimentação portuária”, afirmou o superintendente de Outorgas da Agência, Renildo Barros.

Movimentação portuária

O setor aquaviário apresentou um crescimento de 4,28% no primeiro semestre de 2024, movimentando 644,76 milhões de toneladas de cargas. Esse aumento foi puxado principalmente por cargas conteinerizadas, com destaques também para os crescimentos de granéis sólidos e líquidos. Os três perfis de cargas apresentaram a maior movimentação da série histórica para o primeiro semestre do ano, desde 2010.

Em relação às cargas conteinerizadas, a movimentação atingiu 73,3 milhões de toneladas no período, um aumento de 22,72%. Com base no histórico da movimentação de contêineres dos últimos quatro anos, sinaliza-se uma retomada da atividade em diversos portos do país, o que demonstra um crescimento contínuo.

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ROMBO NA DRAGAGEM DO PORTO DE ITAJAÍ VIRA IMPASSE DE PROPORÇÕES MILIONÁRIAS

05/08/2024

Serviço é fundamental para a operação do segundo maior complexo movimentador de contêineres no país

A dragagem do canal de acesso ao Complexo Portuário do Itajaí-Açu se tornou um impasse de proporções milionárias. Responsável pelo serviço, a Superintendência do Porto de Itajaí tem uma dívida de R$ 35 milhões com a empresa holandesa Van Oord, que executa a dragagem – e ameaça paralisar o trabalho. Para completar o imbróglio, o contrato de trabalho termina em dezembro – mas, até agora, não há uma solução prevista, o que pode levar à suspensão de um serviço fundamental para a operação do segundo maior complexo movimentador de contêineres no país.

Em uma recente reunião promovida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a Van Oord afirmou que foi orientada pela seguradora de crédito a interromper os serviços em Itajaí se não receber os valores prometidos.

Essa hipótese paira como uma sombra sobre os terminais na foz do Itajaí-Açu. Para se ter ideia, cada 10 centímetros perdidos de profundidade no canal de acesso significam 40 contêineres a menos em cada navio. É uma dificuldade logística para os armadores e um prejuízo para toda a cadeia portuária – e esta é uma consequência a ser sentida a curto prazo. Fontes do setor, ouvidas pela coluna, indicam que, em uma semana sem dragagem, já há perda sensível de profundidade no canal.

O Complexo Portuário fica na foz do Itajaí-Açu, sujeito à deposição de material trazido pelo rio. Isso faz com que o canal de acesso, por onde chegam os navios, demande dragagem permanente. A legislação brasileira determina que esse serviço seja pago com a chamada “tabela 1”, uma taxa que é cobrada de todos os navios que atracam nos portos, sejam eles públicos ou privados. Em Itajaí, a taxa é recolhida pela Superintendência do Porto de Itajaí (SPI), órgão municipal, uma vez que o município tem a delegação do porto.

Desde dezembro de 2022, quando terminou o contrato de arrendamento da operação portuária do Porto de Itajaí pela APM Terminals, a SPI vem alegando dificuldades para honrar o contrato de dragagem. A justificativa é que, sem navios de contêineres regulares, não há recursos para pagar pelo serviço.

Diante disso, a dívida foi acumulando e uma parte do débito foi refinanciada. Com isto, as parcelas, que seriam de R$ 4 milhões por mês, hoje são de R$ 7,4 milhões mensais. Somando o valor do refinanciamento e os novos débitos, o Porto de Itajaí deve R$ 72 milhões à Van Oord.

Em maio, a SPI anunciou dois repasses de recursos para manter a dragagem em dia até o fim do ano. São R$ 20 milhões da prefeitura, em duas parcelas, e R$ 50 milhões do governo federal, via Ministério de Portos e Aeroportos. Este recurso foi tratado com o ministro Silvio Costa Filho.

Até agora, no entanto, somente a primeira parcela de R$ 10 milhões do município foi repassada. Quanto aos R$ 50 milhões do governo federal, a coluna apurou, nos bastidores, que não serão enviados este ano por questões legais – e podem não ser efetivados. Ocorre que há restrições para que o Ministério envie verba de custeio a um órgão municipal, como é a Superintendência do Porto de Itajaí, especialmente em ano eleitoral. Mas este não é o único problema: há dúvidas, nos órgãos de fiscalização em Brasília, sobre a incapacidade de solvência do Porto de Itajaí – e isso tem repercutido nos órgãos federais.

Ocorre que, embora as verbas tenham reduzido drasticamente no lado de Itajaí com a debandada dos navios de contêineres, as operações continuaram a todo vapor na Portonave, em Navegantes – e esses navios também recolhem taxas para a Superintendência do Porto de Itajaí. Foi levantada dúvida, em Brasília, se a dragagem estaria sendo preterida em relação a outros gastos, como folha de pagamento.

Em paralelo, há preocupação com a falta de atuação para licitar a continuidade do serviço de dragagem. Em março, em uma reunião com a Antaq, o superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, disse que a indefinição sobre a celebração do contrato de arrendamento definitivo do Porto de Itajaí dificulta o lançamento de um novo edital, pois não há certeza sobre qual seria o prazo.

Veiga também sugeriu uma outra solução: alegou que a nova lei de licitações e a Lei dos Portos autorizariam renovação dos contratos de dragagem por até 10 anos, indicando que este será o encaminhamento da SPI.

Essa solução, no entanto, depende de autorização dos órgãos de controle, como Antaq e Tribunal de Contas da União (TCU). O contrato firmado originalmente com a Van Oord, em 2018, foi feito com base na legislação anterior, que previa até 60 meses de operação, com hipótese de renovação por mais 12 meses – prazo que se esgota em 15 de dezembro.

A coluna apurou que a Antaq pediu ao porto que sejam tomadas medidas urgentes para a nova licitação, para que não haja interrupção de serviços – e sugeriu que a SPI esteja preparada para um plano B, caso a renovação não seja autorizada.

O que diz o Porto de Itajaí
O superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, disse que o custo da dragagem representa hoje 70% do orçamento da SPI, e que a manutenção do canal custa ao todo R$ 10,5 milhões. Segundo ele, para garantir recursos em caixa a Superintendência tem reduzido as despesas “trabalhando com a metade do pessoal de dois anos atrás, fomentar a operação de cargas gerais e vislumbrando num cenário próximo o alfandegamento (da JBS, que assumiu a operação do terminal), que vai retornar com grande volume de carga”.

05/08/2024 – Dagmara Spautz

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Rombo na dragagem do Porto de Itajaí vira impasse de proporções milionárias – NSC Total

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SEM ESPAÇO NO PORTO DE SANTOS, CONTÊINERES MIGRAM PARA OUTROS ESTADOS

27/06/2024

Há duas semanas, Danilo Veras, vice-presidente de Políticas Públicas e Regulação do grupo Maersk, a segunda maior empresa de navegação do mundo, afirmou numa audiência pública que o maior porto de contêineres do Brasil, o de Santos (SP), entrou em “colapso”.

A forte declaração foi negada pela APS (Autoridade Portuária de Santos), alegando que o porto vem quebrando recordes de movimentação. Mas os sinais que chegam de outros portos do país indicam que esse tipo de carga pode estar migrando da região que concentra o maior PIB do país, com forte concentração da indústria, e que é, por isso, a preferida para essa movimentação.

Na mesma semana da audiência pública, a Companhia Docas do Rio de Janeiro informou que pela primeira vez o Porto do Rio de Janeiro recebeu quatro grandes navios conteineiros ao mesmo tempo. Os terminais locais vinham enfrentando baixos índices de ocupação há alguns anos.

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) aprovou uma operação emergencial da Portocel, um terminal de carga geral no Espírito Santos, para receber cargas de contêineres por 90 dias, e já determinou que a empresa peça uma mudança definitiva para o novo perfil de carga.

Segundo apurou a Agência iNFRA, para conseguir exportar uma produção maior prevista para este ano, os produtores de algodão montaram uma nova logística que usará três portos do país, fugindo de Santos, onde em média navios estão esperando mais de 20 horas para aportar, tempo que dobrou em relação à média dos últimos anos.

O problema da falta de espaço para que a movimentação aconteça no porto paulista tem sido motivo de reclamação de outros setores, como o de exportação de café, e é apresentado pelas empresas de navegação como estrutural, devido aos atrasos nos investimentos previstos de ampliação dessa capacidade, o que tem elevado o preço da logística para todo o país, nessa avaliação.

A autoridade portuária local e parte dos operadores indicam que o problema é conjuntural, causado por uma série de fatores que reduziram a capacidade no porto e em outros terminais na região de influência, e que os investimentos já previstos nos próximos anos pelas atuais operadoras darão conta da demanda projetada.

O Porto de Santos é o maior da América do Sul. O gráfico abaixo ilustra as exportações e exportações de contêineres entre janeiro de 2021 e abril de 2024.

Exportação e Importação de Contêineres do Porto de Santos | Jan 2021 – Abril de 2024 | TEUs

Problemas em série desde 2022

Os fatos para indicar um problema conjuntural começam com o fim da operação do porto de Itajaí (SC) desde 2022. A unidade chegou a ser uma das maiores do país e está fechada desde que a APM Terminals, que pertence ao grupo Maersk, decidiu não seguir no contrato e o governo não conseguiu fazer a licitação a tempo para um novo operador.

Em frente a Itajaí, a TiL, operadora portuária do grupo MSC, maior operador de navios do mundo, opera o terminal privado de contêineres de Navegantes (Portonave), que entrou em obras no ano passado e, com isso, reduziu momentaneamente sua capacidade.

Em janeiro deste ano, o BTP, maior terminal de contêineres de Santos (SP) e que é uma sociedade entre APM Terminals e TiL, registrou um incidente com um navio, o que está impedindo a operação em um dos três berços de atracação.

Para completar o quadro, desde a tragédia no Rio Grande do Sul, em maio, o terminal de contêineres de Rio Grande (RS) também tem registrado dificuldades para a operação pelos problemas logísticos causados pelas enchentes para que os contêineres cheguem e saiam da unidade, especialmente por via terrestre.

Santos Brasil sem mudanças

Para Antonio Carlos Sepúlveda, CEO da Santos Brasil, são esses fatores conjunturais que podem estar levando a um estresse momentâneo em Santos. Só para o caso da BTP, Sepúlveda diz que o seu terminal teve que absorver cerca de 1/3 dos navios que seriam atendidos pelo terminal concorrente.

Esse fator é o que está levando ao aumento do tempo de espera dos navios em Santos, mas que segundo ele isso está restrito aos que aportam no terminal BTP, devido especificamente ao problema com o berço. Ele garante que não houve mudanças significativas no tempo de atracação para o Santos Brasil.

“Não sei que colapso é esse. Recebi o maior navio de contêineres que vem para essa região e ele chegou às 2h da manhã na barra e às 6h estava atracado aqui. Movimentamos 140 contêineres por hora e no outro dia ele foi embora às 7h45”, disse o CEO da companhia.

Sepúlveda lembra ainda que há outros fatores que não têm relação direta com a capacidade de movimentar contêineres nos terminais que impactam a operação, especialmente os problemas para contratar a mão de obra avulsa, o baixo calado operacional para grandes navios no canal de acesso em Santos e a falta de investimento nos acessos terrestres do porto.

“Ponto de Alerta”

O BTP confirma que o acidente levou a uma redução na capacidade de movimentação e que o conserto, causado pelo rompimento do cabo de uma embarcação atracada no berço 1 do terminal, deve estar concluído em julho, o que retomará as operações na unidade aos níveis de 2023.

Mas, em nota à Agência iNFRA, a empresa defende que as ampliações são necessárias. “Recentes estudos mostram que se você observar a curva de demanda em relação à capacidade operacional, que é a que deve ser olhada, já estamos em ponto de alerta no Porto de Santos e, até 2026, esse patamar crescerá a um nível insustentável”, informa a empresa, indicando os estudos que apontam níveis insatisfatórios quando a demanda alcança 70% da oferta.

A APS afirma que a capacidade atual de Santos está em 5,9 milhões de contêineres/ano (sem as restrições no BTP) e que a movimentação em 2022 foi de 5 milhões, e a de 2023, 4,8 milhões. É acima do preconizado internacionalmente para os terminais de contêineres.

Obras mais importantes não priorizadas

Julio Favarin, sócio fundador da Garin Partners, aponta que o melhor indicador de que a capacidade em Santos está aquém da demanda é o fato de que os preços cobrados pela Santos Brasil estão subindo fortemente há três anos, segundo relatórios de bancos e analistas da empresa, que tem capital aberto na bolsa, sem que isso reduza a movimentação da unidade.

Para ele, há de fato um problema conjuntural com a movimentação de contêineres, o que não afasta o problema estrutural da falta de capacidade em Santos, que impede o crescimento da demanda e faz com que a unidade perca a capacidade de ser o grande hub port, concentrando cargas de grandes navios que operam no exterior para redistribuí-las em navios menores pela costa atlântica da América do Sul.

Favarin avalia que a falta de capacidade para movimentar contêineres em Santos ainda pode perdurar por muitos anos, já que o principal e mais desenvolvido projeto de ampliação, o STS10, foi abandonado na atual gestão.

“Se fosse listar obras importantes para a economia do país, seria o aumento da capacidade de contêineres em Santos com o STS10 e o aprofundamento do canal de acesso do porto. Por algum motivo, isso não foi priorizado”, disse Favarin.

APS: capacidade equacionada até 2030

Em lugar desse grande terminal de contêineres, o STS10, no Saboó, a APS pretende fatiar a área em três para criar um terminal de passageiros, manter o atual terminal de carga geral e fazer uma ampliação do BTP. Ou outro grande terminal seria construído em outra região, a Vila dos Criadores, mas é uma ideia ainda conceitual, que demorará pelo menos uma década caso vingue.

A APS garante que, independentemente do novo grande terminal na Vila dos Criadores, os projetos de expansão dos atuais terminais de contêineres [BTP, Santos Brasil e DP World] previstos até 2026 já dariam conta da demanda estimada no Plano de Zoneamento do Porto de Santos para contêineres.

“Considerando o cenário atual, sem a implantação de novos terminais e sem adensamentos, a expectativa […] é que a capacidade atinja 7,5 milhões de TEUs até 2030, o que equacionará a capacidade do parque portuário frente à demanda projetada, no mínimo, até 2035”, informa a empresa.

A empresa diz ainda que, além das ampliações já previstas em contrato, o adensamento da área do BTP no Saboó e do Santos Brasil para a região da Prainha, que está em avaliação, poderia elevar a capacidade do porto para 9 milhões, o que suportaria a demanda até 2040.

Fonte: Agencia Infra

Sem espaço no porto de Santos, contêineres migram para outros estados – DatamarNews

 

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