Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Investimento, Logística, Portos

Megaterminal no Porto de Santos motiva debate público sobre impactos; entenda

Os impactos causados à Cidade pelo futuro megaterminal de contêineres que ocupará a área STS10, no cais do Saboó, no Porto de Santos, estiveram no centro das discussões durante audiência pública, nesta segunda-feira (2), na Câmara.

A principal preocupação é com os acessos ao Município, que já não têm infraestrutura adequada para o atual número de caminhões. O trânsito de veículos pesados vai aumentar expressivamente com a implantação do novo terminal de contêineres, que tem previsão de ir à leilão no ano que vem.

A audiência pública foi convocada pela Comissão de Assuntos Portuários, Marítimos, Indústria e Comércio (Capmic), da Câmara e ocorreu no plenário Oswaldo de Rosis.

Presentes no encontro, sindicalistas que representam os caminhoneiros autônomos e os trabalhadores portuários avulsos cobraram melhorias nos acessos ao Porto, na entrada de Santos, além da manutenção de empregos das categorias com o novo empreendimento.

Durante sua fala, o presidente da Capmic, vereador Francisco Nogueira (PT), avaliou que o STS10 pode agravar os congestionamentos na entrada da Cidade se obras de infraestrutura logística não forem executadas para atender ao volume de caminhões que aumentará quando iniciarem as operações do terminal.

Na última quarta-feira, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) anunciou que o leilão para arrendamento do STS10 está previsto para o último trimestre de 2025. O terminal será dedicado à movimentação, operação e armazenagem de contêineres em uma área de 601,9 mil metros quadrados (m2). O contrato, no valor de R$ 3,51 bilhões, terá vigência de 25 anos.

Ocorre que, atualmente, o Ecoporto Santos ocupa 85 mil m2 dentro da área a ser arrendada, onde opera contêineres e cargas de projeto. O contrato com o Ecoporto já venceu em 2022, mas vem sendo prorrogado de forma temporária a cada seis meses.

Nogueira defendeu que seja firmado um contrato de transição de três anos para garantir amanutenção dos empregos de trabalhadores portuários avulsos e vinculados, além do espaço adequado para acomodar as cargas de projeto.

O vereador disse que a comissão apoia o desmembramento do espaço, no Saboó, em três áreas, para acomodar o Terminal Marítimo de Passageiros (a ser transferido de Outeirinhos), o Ecoporto e o futuro terminal de contêineres.

O gráfico abaixo compara as exportações e importações de contêineres no Porto de Santos entre janeiro de 2021 e outubro de 2024. Os dados são derivados do DataLiner, um produto de inteligência alimentado pelo Datamar.

Porto de Santos | Exportações e Importações | Jan 2021 – Out 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Sindicalistas cobram empregos
O diretor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos (Sindicam Santos), Romero Costa, cobrou dos vereadores que cuidem da construção do viaduto de saída da Alemoa e da marginal no São Manoel, na Zona Noroeste de Santos, para desafogar o tráfego de caminhões com destino aos terminais da Margem Direita.

“Defendemos o Ecoporto, mas também defendemos o contêiner. São muitos pais de família que transportam contêineres no Porto de Santos. Nessa briga de empresário grande, estão sendo prejudicados são os caminhoneiros e os estivadores”.

O presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão (Sindestiva), Bruno José dos Santos, destacou que os autônomos não querem um monopólio de cargas no Porto. “Tem que expandir o Porto e não mudar a faina (tipo de trabalho), mas ter várias fainas para o trabalhador poder trabalhar”.

Ele ressaltou que a variedade de tipos de cargas é o que garante trabalho ao avulso e que as cargas poderiam ser operadas em áreas ocupadas que estão ociosas no Porto. “O porto tem que movimentar carga dia e noite, porque emprega caminhoneiros e trabalhadores portuários de toda a Baixada Santista”.

Fonte: A Tribuna
https://www.atribuna.com.br/noticias/portomar/megaterminal-no-porto-de-santos-motiva-debate-publico-sobre-impactos-entenda-1.443284

 

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Comércio Exterior, Economia, Gestão, Importação, Informação, Logística, Tributação

Saiba como ficam os negócios com o Brasil a partir do fim do imposto de importação da Argentina

Medida deve valer antes do final do ano, antes disso já houve redução da alíquota

A Argentina, país de relevância comercial para o Brasil, reduziu a cobrança do PAIS (Para uma Argentina Inclusiva e Solidária) em 95% e promete eliminar o tributo até o final deste ano. O imposto foi criado no governo anterior ao de Javier Milei de forma emergencial sobre algumas operações em moeda estrangeira da República Argentina, mas acabou se tornando permanente. E como ficam os negócios com o nosso País a partir desta mudança?

A normativa, publicada no último dia 26 pela ARCA, sucessora da AFIP (órgão que faz as funções da Receita Federal no país vizinho), é comemorada por entidades do Rio Grande do Sul. Segundo o secretário-geral da Câmara Empresarial Argentino Brasileira do Rio Grande do Sul, Leandro Cezimbra, a medida melhora a competitividade dos nossos produtos e possibilita que os argentinos venham ao Brasil pagando menos imposto para adquirir moeda estrangeira. “Assim, indústria e turismo serão bastante impactados e de maneira positiva”, diz Cezimbra.

Além da redução, o importador argentino não tem mais a obrigação de recolher o valor do imposto antecipadamente. “Com o fim do imposto, barateiam-se produtos importados, permitindo uma maior competitividade para a produção brasileira, que sempre viu o mercado argentino como atrativo, mas que desde 2019, com a criação do imposto, acabou perdendo competitividade’, explica o secretário-geral.

Cezimbra lembra que embora haja uma medida que beneficie os negócios entre os dois países, a economia argentina ainda é frágil no governo Milei. Não houve crescimento econômico significativo, mas as reformas estatais estão sendo implementadas conforme a possibilidade. A redução da carga na importação possibilita que nossos produtos ingressem no mercado vizinho com maior força, porém, não sem protesto e sem reclamações do setor produtivo argentino”, alerta.

FONTE: ABC Mais
https://www.abcmais.com/economia/saiba-como-ficam-os-negocios-com-o-brasil-a-partir-do-fim-do-imposto-de-importacao-da-argentina/amp/

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Portos do Paraná atingem novo recorde mensal com crescimento nas importações

Em agosto de 2024, foram movimentadas 6.869.966 toneladas, superando em 4% o recorde anterior, registrado em junho deste ano, quando o volume chegou a 6.582.670 toneladas. Nas exportações, os portos do Paraná também registraram crescimento, movimentando 4.423.074 toneladas em agosto.

Os portos paranaenses alcançaram mais um marco histórico de movimentação de cargas. Em agosto de 2024, foram movimentadas 6.869.966 toneladas, superando em 4% o recorde anterior, registrado em junho deste ano, quando o volume chegou a 6.582.670 toneladas.

O destaque do mês ficou por conta das importações, que tiveram um aumento expressivo de 41% em relação ao mesmo período de 2023. O volume passou de 1.741.094 toneladas para 2.446.892 toneladas, puxado principalmente pela importação de fertilizantes, que somou 1.183.490 toneladas, um crescimento de 59% em comparação ao ano passado (745.201 toneladas).

Outro segmento que se destacou foi o de contêineres, que registrou um aumento de 22% nas importações, movimentando 62.218 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), contra 51.017 TEUs no mesmo período de 2023.

“O alinhamento das estratégias logísticas e o trabalho integrado das equipes têm sido determinantes para elevar nossa performance e posicionar os portos do Paraná como referência no cenário nacional”, destacou Luiz Fernando Garcia, diretor-presidente da Portos do Paraná.

Nas exportações, os portos do Paraná também registraram crescimento, movimentando 4.423.074 toneladas em agosto, um aumento de 3% em comparação ao mesmo período do ano anterior (4.301.622 toneladas). A soja em grão foi o principal produto exportado, com 1.863.825 toneladas, 10% acima do volume registrado em agosto de 2023 (1.694.016 toneladas).

Mesmo diante de condições climáticas adversas, como os cinco dias de chuva e oito dias acumulados de neblina que impactaram na movimentação de granéis sólidos, o desempenho logístico não foi comprometido. “Atingimos um resultado histórico, com grande eficiência de produtividade, principalmente em relação à descarga ferroviária. Com a finalização das obras do Moegão, projetamos um aumento ainda maior de movimentações e atração de negócios com novos investidores”, afirmou Gabriel Vieira, diretor de Operações da Portos do Paraná.

O Moegão, maior obra portuária em andamento no Brasil, é um projeto estratégico para os portos do Paraná. Com um investimento de R$ 592 milhões, a obra visa reduzir os cruzamentos ferroviários urbanos e aumentar a capacidade de recepção de trens em 65%, passando de 550 para 900 por dia. A conclusão está prevista para o segundo semestre de 2025, prometendo otimizar ainda mais o fluxo de cargas ferroviárias.

FONTE: Agencia estadual de Noticia Paraná
https://www.aen.pr.gov.br/Noticia/Portos-do-Parana-atingem-novo-recorde-mensal-com-crescimento-nas-importacoes

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Porto de Imbituba comemora retomada da conexão com a Ásia

O Porto de Imbituba celebra um importante marco neste sábado, 30 de novembro, com a retomada da conexão direta com o continente asiático.

A chegada do navio MSC SIYA B é o primeiro de uma série de embarcações que integrarão a Linha Marítima Carioca, operada pela MSC (Mediterranean Shipping Company). Este evento marca o início da operação da linha no Porto de Imbituba, conectando novamente o Porto aos mercados asiáticos.

Com isso, o porto fortalece sua presença no mercado global, ampliando suas conexões e consolidando-se como um ponto estratégico para o comércio internacional.

Com o retorno da Linha Carioca, o Complexo Portuário de Imbituba agora conta com quatro linhas regulares de contêineres:

Brasex – Conexão Brasil – América do Norte

Atlas – Conexão Brasil – Mar Del Plata, Argentina

ALCT2 – Cabotagem

Carioca – Conexão Brasil – Ásia

Para Urbano Lopes de Sousa Netto, diretor-presidente da Autoridade Portuária de Imbituba, o porto se posiciona cada vez mais como um ponto-chave no fluxo de importações e exportações, criando novas oportunidades para investimentos e negócios. A retomada da linha Carioca reafirma a relevância do Porto de Imbituba, ampliando sua importância na logística global e no comércio internacional.

O gráfico abaixo compara o volume das exportações e importações no Porto de Imbituba entre janeiro de 2021 e outubro de 2024. Os dados são derivados do DataLiner, um produto de inteligência alimentado pelo Datamar.

Porto de Imbituba | Exportações e Importações | Jan 2021 – Out 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Fonte: Datamar News

Porto de Imbituba comemora retomada da conexão com a Ásia

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FIESC promove curso sobre custos e benefícios fiscais na importação

Capacitação detalha tributação das operações e negociação das importações terceirizadas com incentivo fiscal nos dias 4 e 5/12

Nos próximos dias 4 e 5 de dezembro, a Federação das Indústrias de SC (FIESC) promove o curso Custos e Benefícios Pertinentes à Importação. A capacitação traz informações sobre as modalidades de operações de importação, os regimes de tributação, custos como imposto de importação (II), IPI, PIS/Pasep, Cofins e ICMS; além de tributos e despesas aduaneiras. Os benefícios fiscais do ICMS também estão no programa do curso, junto com um exercício prático, que simula o cálculo dos tributos e formação de preço/custos na importação e na revenda.

Com duração de 6 horas, o treinamento é voltado para profissionais que atuam no comércio exterior e será transmitido, ao vivo, por videoconferência, por meio da ferramenta Microsoft Teams, com interação entre os participantes e o instrutor, em tempo real.

Faça a sua inscrição.

SERVIÇO:
O quê: Curso Custos e Benefícios Pertinentes à Importação
Quando: 4 e 5/12, das 9h às 12h
Onde: online, via transmissão ao vivo do Microsoft Teams
Inscreva-se

FONTE: FIESC
https://fiesc.com.br/pt-br/imprensa/fiesc-promove-curso-sobre-custos-e-beneficios-fiscais-na-importacao

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Comércio Exterior, Economia, Importação, Informação, Logística, Negócios

Importações de bens e serviços puxam déficit externo no ano

A alta das importações de bens, juntamente com o déficit na conta de serviços, contribuiu para que o déficit em transações correntes alcançasse US$ 43,6 bilhões no acumulado de janeiro a outubro.

Esse valor é 130% superior aos US$ 18,9 bilhões registrados no mesmo período do ano passado. A explicação para a alta no déficit de serviços e para o aumento das importações é a maior demanda doméstica. Segundo o chefe do departamento de estatísticas do Banco Central (BC), Fernando Rocha, o aumento do consumo e investimento “causa uma maior demanda por bens e serviços importados”.

O peso principal é o da elevação na importação de bens, que reduz o superávit comercial. O quadro da balança comercial neste ano é de manutenção das exportações em patamar historicamente alto, de US$ 287,8 bilhões, em conjunto com a elevação das importações, que subiram de US$ 211,1 bilhões de janeiro a outubro do ano passado, para US$ 231 bilhões no mesmo período de 2023.

Assim, o superávit comercial no período caiu de US$ 75,7 bilhões para US$ 55,9 bilhões. “A redução do superávit comercial respondeu por cerca de 80% do aumento do déficit das transações correntes”, disse Rocha.

O gráfico a seguir utiliza dados extraídos do DataLiner, produto mestre da Datamar, para comparar as importações de contêineres registradas nos portos brasileiros de janeiro a setembro, desde 2021.

Importações Brasileiras em Contêineres | Jan-Set 2021 vs. Jan-Set 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

No caso da conta de serviços, o déficit de janeiro a outubro já superou o registrado durante todo o ano passado, US$ 40,9 bilhões ante US$ 39,9 bilhões, respectivamente. O registro deste ano é o maior desde 2014. Um dos principais vetores na conta de serviços são os transportes, que têm uma dinâmica muito relacionada com valor pago em fretes, que, por sua vez, é determinada pela importação e exportação de bens. Neste caso, segundo Rocha, do BC, houve uma tendência de crescimento neste ano com o déficit acumulado de US$ 12,1 bilhões.

Outra conta relevante é a de telecomunicação, computação e informações, que inclui serviços da economia digital, como streamings. No ano, houve um crescimento de “quase 30%”, segundo Rocha. O déficit chegou a US$ 5,8 bilhões contra US$ 4,5 bilhões no mesmo período de 2023.

Mesmo com esse cenário, o déficit ainda é inteiramente financiado pelo Investimento Direto no País (IDP), que registrou entrada de US$ 66 bilhões (3% do PIB) nos 12 meses até outubro. “A gente vê ingressos de investimento direto no país em montantes bastante superiores ao déficit em transações correntes, mostrando aquela tese de que os investimentos diretos no país são a principal fonte de financiamento do déficit em transações correntes”, disse Rocha.

O diretor de pesquisa econômica para América Latina do Goldman Sachs, Alberto Ramos, destacou em nota que o déficit nas contas correntes em US$ 49,2 bilhões no acumulado de 12 meses, 2,23% do PIB, ainda é moderado, mas está se ampliando. O cenário das contas externas, segundo o analista, continua confortável, mas o sobreaquecimento da economia está começando a enfraquecer as contas correntes “na margem”, ou seja, nos dados mais recentes.

Leonardo Costa, economista do ASA, prevê um déficit nas transações correntes de US$ 60 bilhões neste ano, ou 2,3% do PIB. Para ele, a situação das contas externas é confortável. “Desde a pandemia se observou uma redução e posterior estabilidade em nível menor do IDP. Esse novo nível, mais baixo que a série histórica, ainda é bastante saudável e não indica problema relevante para o balanço de pagamentos brasileiro”, disse.

Os dados de 2023 e de 2024 também foram impactados pela revisão feita pelo Banco Central neste mês. O processo faz parte da política de revisão do departamento de estatísticas e resultou na elevação do déficit de 2023, de US$ 21,7 bilhões para US$ 24,7 bilhões, e de 2024 – de US$ 37,3 bilhões para US$ 37,7 bilhões.

A revisão utilizou o Censo de Capitais Estrangeiros no País, divulgado ontem, como fonte. O mesmo censo também mostrou que o estoque de IDP no fim de 2023 chegou a US$ 1,3 trilhão, crescimento de 24,5% em relação a 2022, quando estava em US$ 1,05 trilhão. A evolução do estoque é influenciada não apenas pelos ingressos de IDP, mas também pela alta da bolsa (22,3% em 2023) e queda do dólar em relação do real (8,08%).

Fonte: Valor Econômico
https://valor.globo.com/brasil/noticia/2024/11/26/importacoes-de-bens-e-servicos-puxam-deficit-externo-no-ano.ghtml

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Portos do Paraná atingem novo recorde mensal com crescimento nas importações

Em agosto de 2024, foram movimentadas 6.869.966 toneladas, superando em 4% o recorde anterior, registrado em junho deste ano, quando o volume chegou a 6.582.670 toneladas. Nas exportações, os portos do Paraná também registraram crescimento, movimentando 4.423.074 toneladas em agosto.

Os portos paranaenses alcançaram mais um marco histórico de movimentação de cargas. Em agosto de 2024, foram movimentadas 6.869.966 toneladas, superando em 4% o recorde anterior, registrado em junho deste ano, quando o volume chegou a 6.582.670 toneladas.

O destaque do mês ficou por conta das importações, que tiveram um aumento expressivo de 41% em relação ao mesmo período de 2023. O volume passou de 1.741.094 toneladas para 2.446.892 toneladas, puxado principalmente pela importação de fertilizantes, que somou 1.183.490 toneladas, um crescimento de 59% em comparação ao ano passado (745.201 toneladas).

Outro segmento que se destacou foi o de contêineres, que registrou um aumento de 22% nas importações, movimentando 62.218 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), contra 51.017 TEUs no mesmo período de 2023.

“O alinhamento das estratégias logísticas e o trabalho integrado das equipes têm sido determinantes para elevar nossa performance e posicionar os portos do Paraná como referência no cenário nacional”, destacou Luiz Fernando Garcia, diretor-presidente da Portos do Paraná.

Nas exportações, os portos do Paraná também registraram crescimento, movimentando 4.423.074 toneladas em agosto, um aumento de 3% em comparação ao mesmo período do ano anterior (4.301.622 toneladas). A soja em grão foi o principal produto exportado, com 1.863.825 toneladas, 10% acima do volume registrado em agosto de 2023 (1.694.016 toneladas).

Mesmo diante de condições climáticas adversas, como os cinco dias de chuva e oito dias acumulados de neblina que impactaram na movimentação de granéis sólidos, o desempenho logístico não foi comprometido. “Atingimos um resultado histórico, com grande eficiência de produtividade, principalmente em relação à descarga ferroviária. Com a finalização das obras do Moegão, projetamos um aumento ainda maior de movimentações e atração de negócios com novos investidores”, afirmou Gabriel Vieira, diretor de Operações da Portos do Paraná.

O Moegão, maior obra portuária em andamento no Brasil, é um projeto estratégico para os portos do Paraná. Com um investimento de R$ 592 milhões, a obra visa reduzir os cruzamentos ferroviários urbanos e aumentar a capacidade de recepção de trens em 65%, passando de 550 para 900 por dia. A conclusão está prevista para o segundo semestre de 2025, prometendo otimizar ainda mais o fluxo de cargas ferroviárias.

FONTE: Agência Estadual de Notícias
Portos do Paraná atingem novo recorde mensal com crescimento nas importações | Agência Estadual de Notícias

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Redução da jornada: negociar é o caminho

Confira artigo do presidente da FIESC, Mario Cezar de Aguiar, sobre a proposta de redução da jornada de trabalho.

Diminuir, de maneira compulsória, a atual jornada de trabalho para 36 horas semanais teria impactos devastadores e irreversíveis para a economia, para as empresas e para os próprios trabalhadores.

Trata-se de uma discussão inoportuna no atual cenário, em que as empresas têm dificuldades para encontrar profissionais. Além disso, o Brasil já possui instrumentos legais para que empregadores e empregados acordem as mudanças nos contratos de trabalho de acordo com a realidade de cada setor e empresa. Tanto é, que essa flexibilidade, muito bem exercida durante a pandemia, salvou muitos empregos.

Os próprios números do mercado de trabalho confirmam que a negociação já resulta em menos horas de trabalho. Embora o atual teto legal seja de 44 horas semanais, na prática, o brasileiro trabalha, em média, 39,2 horas por semana. E esse número tem caído ao longo dos últimos anos.

Por outro lado, a imposição da medida impactaria os custos das empresas brasileiras, estimulando a importação de países onde as indústrias são mais competitivas em função de um ambiente com melhor infraestrutura e menos impostos, burocracia e juros. Queda da produção local significa fechamento ou encolhimento de empresas, perda de empregos, desindustrialização, dependência do exterior e, em última análise, limitação do potencial de crescimento futuro. Teríamos aumento da inflação, da informalidade e precarização do trabalho; esta, sim, nociva à qualidade de vida.

O que precisamos é equilibrar qualidade de vida do trabalhador com a sustentabilidade das empresas. Não há magia ou voluntarismo capaz de tornar factível, sem graves efeitos colaterais, o que pretendem os autores da proposta de determinar a redução da jornada por lei.

O caminho para um futuro melhor para os brasileiros é conhecido. Passa por valorizar o bem-estar dos empregados e respeitar os necessários tempos para descanso, pois quem é saudável produz melhor. Mas envolve também reduzir custos logísticos, executar uma política macroeconômica que permita juros adequados, adotar uma boa política industrial, melhorar a educação para elevar a produtividade do trabalho e fomentar a inovação. Agora, sejamos francos: nenhuma nação ou indivíduo vence sem trabalhar.

FONTE: FIESC
gabinete@fiesc.com.br
Redução da jornada: negociar é o caminho | FIESC

 

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Brasil quer ‘futuro compartilhado’ com China, mas sem a Nova Rota da Seda

Os presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Xi Jinping firmaram ontem uma declaração conjunta em que elevam o status da relação entre os dois países a uma “Comunidade de Futuro Compartilhado Brasil-China por um Mundo mais Justo e um Planeta mais Sustentável”.

Os dois líderes assinaram 37 tratados em diferentes áreas. Entretanto, Xi não conseguiu de Lula a adesão total do Brasil ao projeto que ele pretende deixar como legado: a chamada “Nova Rota da Seda”, ou “Cinturão e Rota”. A adesão integral brasileira poderia causar mal-estar com os Estados Unidos.

Na prática, o Planalto pretende mudar o perfil de sua relação com a China, passando de mero exportador de commodities a um parceiro com integração financeira e a participação de suas indústrias nas cadeias de produção industriais chinesas. O fato de Xi ter firmado um comunicado que diz que o status da parceria foi elevado sinaliza, ao menos em tese, uma boa vontade dos chineses. O nome escolhido mescla o “Futuro Compartilhado”, usado por Xi Jinping para definir parcerias estratégicas com nações amigas, com um “tempero brasileiro”, formado por políticas relacionadas à liderança que Lula pretende exercer no palco global.

Lula recebeu Xi ontem em Brasília em uma visita de Estado – mais pomposa que as visitas oficiais. Eles tiveram reuniões no Palácio da Alvorada e, depois, jantaram no Palácio Itamaraty, sede da diplomacia brasileira.

“Estou confiante de que a parceria que o presidente Xi e eu firmamos hoje excederá expectativas e pavimentará o caminho para uma nova etapa do relacionamento bilateral”, disse Lula em declaração à imprensa no Alvorada.

Xi, por sua vez, afirmou que a relação bilateral está “em seu melhor momento”. E que“a China está disposta a trabalhar com o Brasil para substanciar constantemente a comunidade de futuro compartilhado China-Brasil e defender firmemente o verdadeiro multilateralismo”.

“Juntos vamos emitir a voz alta da nova era de buscar desenvolvimento, cooperação e justiça, em vez de pobreza, confrontação e hegemonia, e vamos construir  um mundo melhor”, afirmou.

Diferentemente do que desejavam os chineses, o Brasil decidiu não aderir à iniciativa conhecida como “Nova Rota da Seda”, ou “Cinturão e Rota”. Em vez disso, concordou em usar na declaração conjunta o termo “sinergia”, para integrar a iniciativa chinesa a programas de infraestrutura como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Plano Nova Indústria Brasil.

Com a elevação das relações “a um novo patamar”, diz o texto, “as partes concordaram em estabelecer sinergias estratégicas entre a Iniciativa Cinturão e Rota e as estratégias brasileiras de desenvolvimento, como o Programa de Aceleração do Crescimento, o Plano Nova Indústria Brasil, o Plano de Transformação Ecológica e o Programa Rotas da Integração Sul-Americana”.

Isso servirá “para impulsionar a atualização e o melhoramento da qualidade da cooperação entre os dois países, promover os processos de modernização do Brasil e da China, e contribuir positivamente para a interconectividade e desenvolvimento sustentável regionais”.

Marca do governo Xi, a “Nova Rota da Seda” foi criada em 2013 com o objetivo de aproximar a China do resto do mundo com investimentos em infraestrutura. Mas vem ganhando contornos militares e geopolíticos nos últimos anos, sobretudo com iniciativas em áreas disputadas, como o mar do Sul da China. Segundo fontes do Planalto, a não adesão do Brasil tem caráter simbólico, evitando enviar sinais ruin spara os EUA, parceiro considerado importante.

O comunicado diz ainda que “o Brasil apoia a China a transformar-se em um grande país moderno em todos os aspectos e promover a revitalização da nação chinesa em todas as frentes através do caminho chinês para a modernização”. Em contrapartida,“a China apoia o Brasil a trilhar seu caminho de desenvolvimento justo, inclusivo, sustentável e livre da fome e da pobreza, e faz votos de novos êxitos de desenvolvimento econômico e social para o Brasil”.

“No processo de estabelecimento de sinergias estratégicas entre o Brasil e a China, as duas partes promoverão prioritariamente a cooperação estratégica em áreas como finanças, infraestrutura, desenvolvimento de cadeias produtivas, investimentos, transformação ecológica, ciência, e tecnologia e inovação”, diz o texto.

Lula e Xi assinaram ainda 37 novos atos bilaterais. Foram firmadas cooperações em diversas áreas como agricultura, tecnologia nuclear, captação de recursos em bancos estatais, troca de experiências entre TVs públicas, bioeconomia, regulação de pesticidas, satélites e regras de normatização.

No âmbito financeiro, os países assinaram um contrato de captação entre o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o China Development Bank (CDB). Na área de ciência e inovação, foram firmados memorandos de cooperação em bioeconomia, indústria fotovoltaica, tecnologia nuclear e telecomunicações via satélite. Sobre desenvolvimento sustentável foram firmados memorandos sobre transformação ecológica e desenvolvimento sustentável na mineração.

A área agrícola teve o maior número de atos firmados. Foram estabelecidos protocolos fitossanitários para exportação de uvas, requisitos para a inspeção e quarentena para a exportação de gergelim, regras para a importação de farinha de peixe, óleo de peixe e outras proteínas e gorduras derivadas de pescado, e normas para exportação de sorgo do Brasil para a China.

Foram assinadas também uma carta de intenções para promover a cooperação técnica, científica e comercial no setor agrícola e um memorando de entendimento sobre tecnologia e regulação de pesticidas.

E foi firmado um plano de ação na área de saúde para os anos de 2024 a 2026, e um memorando de fortalecimento do turismo. Ainda foram assinados atos de cooperação audiovisual e um acordo de cooperação técnica entre a Empresa Brasil de Comunicação (EBC) e a China Media Group (CMG), conglomerado de mídia estatal do país asiático.

Os países assinaram também um acordo de Cooperação entre a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e a Administração Estatal para Regulação do Mercado (Administração Nacional de Normalização) da China (SAMR/SAC).

A China é hoje o principal parceiro comercial do Brasil. Entre 2003, primeiro ano do mandato Lula 1, e o ano passado, as trocas entre os dois países subiram de US$ 6,6 bilhões para US$ 157,5 bilhões. As exportações brasileiras para a China são, atualmente, quase o triplo dos embarques para os Estados Unidos, segundo maior parceiro comercial do país.

O gráfico abaixo revela o progresso das importações de contêineres provenientes da China nos portos brasileiros entre janeiro de 2021 e setembro de 2024. Os dados são do DataLiner.

Importações de contêineres provenientes da China | Jan 2021 – Set 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Na avaliação do professor de Relações Internacionais da Fundação Armando Alvares Penteado (FAAP) e da Fundação Getulio Vargas (FGV) Vinícius Rodrigues Vieira, esse é, de fato, o melhor momento das relações entre Brasil e China.

“Parece que o Brasil conseguiu uma certa horizontalidade nas relações [bilaterais]”,afirma.

Vieira acredita que existem hoje mais chances de os laços entre os dois países prosperarem, mas pondera que as promessas de investimento chineses no Brasil vêm desde o primeiro governo Lula.

“Vejo, no contexto atual, mais chances. Mas não algo que está dado. É porque o Brasil é um grande mercado consumidor, e a China precisa fazer a roda da sua economia girar, e está tendo dificuldades domesticamente”, argumenta.

Para Vieira, a estratégia do Brasil de não aderir à Rota da Seda, mas assinar dezenas de acordos, também indica uma posição de barganha do Brasil com o Ocidente, como outras potências intermediárias, a exemplo de Turquia e Nigéria, têm feito.

“Vale muito mais a aposta de o Brasil se aproximar da China para ver o que o Ocidente tem a lhe oferecer em troca”, diz, acrescentando que já houve movimentação semelhante quando Lula foi à China e a Europa buscou aproximação. “Aderir à Rota mostraria um alinhamento político explícito [com a China].”

Fonte: Valor Econômico
Brasil quer ‘futuro compartilhado’ com China, mas sem a Nova Rota da Seda | Brasil | Valor Econômico

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Porto de Santos atinge a maior marca entre os meses de outubro e projeta maior marca anual de sua história em 2024

O Porto de Santos consolidou, em outubro de 2024, a maior movimentação de cargas já registrada na série histórica desse mês. Foram 15,5 milhões de toneladas, um aumento de 8,4% em comparação ao mesmo período de 2023.

No acumulado de janeiro a outubro, o porto já soma 153,0 milhões de toneladas movimentadas, o que representa um crescimento de 7,7% frente ao mesmo período do ano anterior. Esse resultado é recorde histórico para o período, reafirmando o protagonismo de Santos no setor portuário brasileiro.

Os embarques, que totalizaram 10,9 milhões de toneladas em outubro, cresceram 1,4% em relação ao mesmo mês de 2023, enquanto as descargas tiveram alta expressiva de 30,0%, alcançando 4,6 milhões de toneladas. No acumulado do ano, os embarques somaram 112,9 milhões de toneladas (+6,0%) e as descargas, 40,0 milhões de toneladas (+13,0%).

A movimentação de contêineres continua aquecida e foi outro recorde importante, com 493,7 mil TEU movimentados em outubro, 12,3% a mais que em 2023, e 4.548 mil TEU no acumulado do ano, alta de 15,4%.

O gráfico abaixo revela o desempenho das exportações e importações de contêineres no Porto de Santos entre janeiro de 2022 e setembro de 2024, medido em Twenty-Foot-Equivalent Units (TEUs). As informações são do DataLiner, produto desenvolvido pela Datamar, e consideram apenas embarques de longo curso, excluindo operações de cabotagem e transbordo.

Exportações e Importações de Contêineres em Santos | Jan 2022 – Set 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)

As cargas do agronegócio continuam a destacar-se, com a soja em grãos atingindo 27,8 milhões de toneladas, o açúcar 23,4 milhões de toneladas e o milho 11,5 milhões de toneladas.

O presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, celebrou os números recordes, afirmando que “os resultados alcançados até outubro de 2024 são fruto de uma operação eficiente, aliada a investimentos estratégicos que ampliaram nossa capacidade e competitividade. A movimentação de cargas, contêineres e o fortalecimento do agronegócio destacam a relevância do Porto de Santos para o Brasil e o mundo. Estamos confiantes de que alcançaremos um novo recorde anual, reafirmando nosso papel como agente estratégico para o comércio exterior brasileiro.”

Os granéis sólidos somaram 7,6 milhões de toneladas em outubro (+7,7%), impulsionados pelo aumento nas exportações de açúcar a granel (+47,4%) e farelo de soja (+31,3%). No acumulado, foram 79,2 milhões de toneladas (+2,2%), com a soja em grãos respondendo por 35,1% desse volume, o açúcar por 25,4%, o milho por 14,5% e a soja peletizada por 10,5%.

Os granéis líquidos atingiram 1,8 milhão de toneladas em outubro (+5,8%) e 16,3 milhões no acumulado (+2,4%), com destaque para gasolina (+60,7%) e óleo combustível (+25,4%). No acumulado do ano as maiores participações ficaram com o óleo diesel e gasóleo (4,9%), óleo combustível (3,5%) e sucos cítricos (2,4%).

O segmento de carga geral solta movimentou 838 mil toneladas no mês (+3,7%) e 7,7 milhões no acumulado (+6,3%), puxado, principalmente, pelos embarques de celulose (+25,6%).

O fluxo de navios de janeiro a outubro somou 4.660 embarcações, um crescimento de 3,6%.

Corrente Comercial

A corrente comercial brasileira, via Porto de Santos, também cresceu, atingindo US$ 147,3 milhões de janeiro a outubro, correspondendo a 29,0% do total nacional. Os demais portos do país juntos operaram 51,6% da corrente comercial (US$ 262,2 milhões). A China segue como principal parceiro comercial (27,9%), enquanto o estado de São Paulo concentra 53,6% das transações externas realizadas pelo porto.

FONTE: Datamar news
Porto de Santos atinge a maior marca entre os meses de outubro e projeta maior marca anual de sua história em 2024 – DatamarNews

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