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Aeroporto do Galeão bate novo recorde em importações de carga

19/02/2025

Recorde comprova acerto na política de reduzir voos de passageiros no Santos Dumont e aumentar no Galeão

O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão) continua a se destacar no cenário global de logística e transporte aéreo de carga, alcançando, em 2024, um novo recorde pelo terceiro ano consecutivo. Com um valor superior a US$ 13 bilhões em importações de carga, equivalente a mais de R$ 75 bilhões, o Galeão reforça sua importância estratégica para o setor, não só para o Brasil, mas para o transporte global de mercadorias.

Para a Associação de Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Rio Indústria), este crescimento contínuo de 18% em valor e 16% em peso reflete a consolidação do aeroporto como um hub essencial para importações, com destaque para os setores de transporte aéreo, petróleo e gás, farmacêutico, automotivo e têxtil.

O recorde foi exaltado pelo ex-secretário estadual Wagner Victer: “Sempre falamos que isso aconteceria como uma derivada segunda desse processo da retomada do Galeão, pois normalmente 60% da carga é naturalmente movimentada na chamada ‘barriga’ dos aviões de passageiros, e, consequentemente, o maior número de voos e de conectividades pelo Galeão permitiria a maior movimentação, o que não era feito via [aeroporto] Santos Dumont, onde não há essa infraestrutura de cargas e de armazenamento.”

“Isso permitiu os operadores do RIOgaleão reduzirem os custos de movimentar cargas e o próprio tempo de desembaraço, contrastando com Guarulhos que se mostrou totalmente ineficaz nessa comparação”, destaca Victer. “Com isso, reduzimos os custos logísticos da indústria de bens e de serviços do Rio, nos tornamos regionalmente mais competitivos, e essa maior movimentação aumentou a arrecadação de impostos no Rio de Janeiro e, consequentemente, são mais empregos gerados”, afirma o ex-secretário.

A redução no tempo médio de permanência das cargas, que caiu para 31h05m, demonstra um avanço significativo na eficiência operacional, predominante para a competitividade da logística internacional. Os dados são da concessionária RIO galeão e do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

Sérgio Duarte, presidente da Rio Indústria, ressalta que a ampliação das rotas internacionais, especialmente com os Estados Unidos e a Europa, e a introdução de novas rotas, como a cargueira da Atlas Air, são fatores determinantes para esse sucesso.

“O Galeão tem se mostrado cada vez mais preparado para atender à crescente demanda do mercado global. A melhoria na infraestrutura e a eficiência nos processos têm sido fundamentais para garantir que os produtos cheguem com maior agilidade, o que é necessário em um cenário de alta volatilidade econômica”, afirmou.

A queda nos custos logísticos, com uma média de 24% a menos no frete aéreo para mercadorias provenientes dos EUA e 7% para as vindas da Europa, também é um reflexo da melhoria contínua na competitividade do Aeroporto do Galeão. Para a Rio Indústria, esse cenário é visto como um sinal positivo para o setor de comércio internacional, visto que uma logística mais acessível contribui diretamente para o fortalecimento das relações comerciais e da economia global.

“Dessa forma, o Aeroporto do Galeão não apenas se consolida como um polo de transporte aéreo de cargas, mas também como um motor de desenvolvimento econômico, conectando o Brasil ao mundo e abrindo novas possibilidades para empresas que dependem da agilidade e redução de custos para se manterem competitivas”, conclui Sérgio Duarte.

FONTE: Monitor Mercantil
Aeroporto do Galeão bate novo recorde em importações de carga | Monitor Mercantil

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    Qual é o valor monetário da frota mercante mundial?

    16/02/2025

    Uma avaliação significativa das atividades de transporte na década de 2020 é que o valor da frota global, incluindo embarcações feitas sob encomenda, ultrapassasse US$ 2 trilhões pela primeira vez, de acordo com a Clarksons Research.

    Conforme relatado por Splash, em comparação, um Um navio mercante global, incluindo uma carteira de ordenes, valia US$ 1,2 trilhão em 2020 . Os preços das novas construções foram carregados no ano passado para nivelar quase recordes, enquanto Os preços de venda e compra aumentaram durante a maior parte do ano , exceto no quarto trimestre. Demolição níveis permanecerão baixos, 20% abaixo dos níveis máximos de 2023.

    Steve Gordon , chef global da Clarksons Research, comentou: “Um forte ambiente de compras persistirá até 2024, na medida em que o Gerente de Transportes interrupções e complexidades nas cadeias de preços globais . E, apesar da flexibilização de taxas e preços do S&P em alguns mercados no quarto trimestre (S&P prices) A renovação da frota subjacente tem ajudado a impulsionar o mercado de novas construções mais ativas desde 2007. “

    Quem lidera o mundo na construção de navios mercantes?

    Na última década, A China gradualmente conquistou um papel vital na construção global de navios mercantes , A ponto de assumir o primeiro lugar com uma posição dominante em uma indústria-chave para o Comércio internacional , deslocando os participantes tradicionais do conjunto.

    Especificamente, de acordo com dados da Intermodal e da Clarksons, As fábricas chinesas respondem por 65% do total de pedidos de navios mercantes atualmente em desenvolvimento , em comparação com 10% em 2000. Em particular, as plantas chinesas estão sendo produzidas, em novembro passado, Um total de 3.256 navios com uma tonelagem bruta de 224.000 toneladas , um volume que, para seu próprio tempo, implica um Aumento de 37% em relação a 2023 , no seu conjunto, o número de encomendas de navios mercantes aumentou 21 % durante o mesmo período.

    Ao mesmo tempo, a A participação de investidores japoneses e sul-coreanos caiu drasticamente para 73% no início do século XXI para 31% hoje. Esse fator consolida o papel preponderante que a China conquistou nas cadeias de repressão em todo o mundo Não se limita a se tornar uma fábrica do planeta, mas também coloca o país asiático como um dos principais players do tráfego marítimo internacional.

    FONTE: Mas Container Logística & trade News
    Qual é o valor atual do imposto global sobre frotas mercantes?

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    Trump impõe tarifa de 25% sobre aço e alumínio e Brasil é afetado

    11/02/2025

    A decisão de impor tarifas sobre importações de aço e alumínio pelos Estados Unidos, uma medida tomada pela administração de Donald Trump, causou significativas mudanças no comércio internacional.

    Anunciada nesta segunda-feira (10/2), essa medida afeta diretamente países que são grandes fornecedores desses materiais, como o Brasil, que está entre os principais exportadores de aço para os EUA. Essa política tarifária é vista como parte de uma estratégia mais ampla para proteger as indústrias norte-americanas.

    O governo dos EUA estabeleceu uma tarifa de 25% sobre as importações de aço, independente da origem. Essa medida segue um padrão das políticas adotadas por Trump desde o início de seu mandato, visando beneficiar a economia interna e aumentar a competitividade da produção nacional. A decisão, no entanto, gerou preocupações sobre possíveis repercussões nas relações comerciais com parceiros internacionais e impactos na economia global.

    Como o Brasil é afetado pela nova tarifa?

    O Brasil, que é o terceiro maior fornecedor de aço para os EUA, atrás apenas de Canadá e México, sente-se pressionado pela implementação dessas tarifas. A imposição de uma taxa de 25% pode influenciar significativamente as exportações brasileiras de aço, um setor que já enfrentou desafios semelhantes durante o primeiro mandato de Trump. Na ocasião anterior, as tarifas foram implementadas, mas posteriormente suspensas.

    Essa mudança novamente lança o setor industrial brasileiro em incerteza sobre o futuro das relações comerciais com os Estados Unidos. Durante as sanções prévias, houve preocupações com demissões e impactos econômicos em exportadores brasileiros, que poderiam se repetir neste cenário caso as tarifas não sejam revertidas ou renegociadas.

    Qual é a estratégia por trás das tarifas dos EUA?

    As tarifas sobre metais fazem parte de uma estratégia maior de proteção da economia doméstica dos Estados Unidos. Desde o início de sua administração, Trump seguiu a linha de aumentar barreiras tarifárias com a justificativa de proteger empregos e reduzir déficits comerciais. A aplicação indiscriminada destas tarifas é justificada como uma medida de segurança nacional, argumentando que uma base industrial forte é essencial para a defesa do país.

    No entanto, este tipo de política pode ter efeitos colaterais, como a escalada de disputas comerciais com outros países e aumento de custos para indústrias que dependem de materiais importados. Assim, enquanto a intenção é fortalecer a economia dos EUA, as consequências podem incluir tensões diplomáticas e reações negativas no mercado internacional.

    Quais foram as reações internacionais à medida de Trump?

    A decisão de Trump de implementar tarifas causou reações variadas internacionalmente. Alguns países, como o México e o Canadá, optaram por buscar negociações que temporariamente suspenderam as tarifas impostas sobre suas exportações. Outros, como a China, decidiram apresentar queixas formais à Organização Mundial do Comércio (OMC), buscando uma resolução através de canais legais internacionais.

    A resposta moderada de países como a China demonstra a complexidade das relações comerciais globais e a necessidade de equilíbrio entre enfrentamento e diplomacia. Investigações sobre empresas norte-americanas pela China foram vistas como uma resposta calculada, permitindo espaço para futuras negociações comerciais e resolução de conflitos de maneira estruturada.

    Embora as tarifas impostas possam parecer um movimento brusco na política comercial, existe a possibilidade de renegociações e adaptações. Historicamente, as relações comerciais são maleáveis e tendem a se ajustar às realidades econômicas e políticas. Portanto, ficar de olho nas evoluções das negociações e nas respostas de outros países se torna essencial para prever os próximos passos no comércio internacional.

    FONTE: Terra Brasil Notícias
    Trump impõe tarifa de 25% sobre aço e alumínio e Brasil é afetado – Terra Brasil Notícias

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    “Blusinhas”: compras internacionais despencam, mas arrecadação dispara; veja números

    30/01/2025

    Em 2024, o cenário das compras internacionais pelos brasileiros passou por mudanças significativas.

    Embora tenha havido uma redução de 11% no número de itens importados em comparação com o ano anterior, a arrecadação do imposto de importação atingiu um recorde histórico, informa a Receita Federal nesta quarta-feira (29/1). Vale destacar que este imposto é frequentemente referido como a “taxa das blusinhas” entre os contribuintes.

    Este aumento na arrecadação é atribuído, em parte, ao Programa Remessa Conforme e à legislação estabelecida pelo Congresso Nacional, que determina a tributação sobre todas as remessas, independentemente do valor da importação. O efeito dessas medidas foi significativo, com um crescimento de 40,7% na arrecadação em relação ao ano anterior.

    Como as Compras Internacionais Foram Impactadas?

    O Programa Remessa Conforme teve um papel crucial no processo de importação em 2024, abrangendo impressionantes 91,5% do total das importações. A implementação desse programa visou facilitar a declaração de importações e garantir que todas as remessas fossem devidamente tributadas. De acordo com a Receita Federal, o programa registrou mais de 171 milhões de declarações de importação no ano.

    Além de aumentar a eficiência nos processos aduaneiros, o Programa Remessa Conforme contribuiu para uma maior transparência e controle sobre as remessas internacionais. Através desse mecanismo, o governo federal conseguiu não apenas melhorar a arrecadação, mas também assegurar o cumprimento das leis fiscais.

    Por que a Arrecadação Atingiu Recordes em 2024?

    Em 2024, a arrecadação do imposto de importação alcançou a marca histórica de R$ 2,8 bilhões, superando os R$ 1,98 bilhão arrecadados no ano anterior. O crescimento é atribuído a várias iniciativas governamentais, incluindo a previsão da “taxa das blusinhas” gerar um incremento de R$ 700 milhões na arrecadação acumulada do ano.

    Esse aumento não ocorreu apenas devido ao Programa Remessa Conforme, mas também pela conscientização dos contribuintes sobre a necessidade do pagamento de impostos em todas as compras realizadas no exterior. Ironicamente, mesmo com uma redução no número total de produtos importados, a arrecadação se beneficiou do cumprimento mais rigoroso das normas tributárias.

    Quais os Desafios e Perspectivas do Comércio Internacional no Brasil?

    Apesar do aumento na arrecadação, o comércio internacional enfrenta desafios, como a adaptação às normas e a potencial resistência de consumidores que buscam alternativas para evitar taxas elevadas. Essa busca por alternativas pode resultar em uma mudança no comportamento de compra, favorecendo o mercado doméstico ou opções mais vantajosas economicamente.

    No entanto, as perspectivas para o futuro indicam que a receita obtida com as importações continuará a desempenhar um papel importante na economia brasileira. O sucesso do Programa Remessa Conforme destaca o potencial de políticas fiscais orientadas para aumentar a eficiência e a transparência nos processos de importação.

    A tendência para os próximos anos é que o Brasil continue a procurar maneiras de equilibrar a arrecadação tributária com o incentivo ao comércio internacional. Medidas adicionais podem ser implementadas para otimizar ainda mais os processos de importação e garantir que o mercado brasileiro continue atrativo tanto para consumidores quanto para investidores.

    FONTE: Terra Brasil Notícia
    “Blusinhas”: compras internacionais despencam, mas arrecadação dispara; veja números – Terra Brasil Notícias

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    Decisão da Justiça pode acabar com uma das maiores dores de cabeça de importadores e exportadores

    27/01/2025

    Superior Tribunal de Justiça manteve decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo definindo que é ilegal a cobrança de demurrage em casos de retenção ilegal da unidade pela Alfândega da Receita Federal

     

    Em decisão que se tornou definitiva nesta semana, o Superior Tribunal de Justiça manteve decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo definindo que é ilegal a cobrança de o deu demurrage de contêineres em de casos de retenção ilegal da unidade de carga pela Alfândega da Receita Federal. Demurrage é uma taxa cobrada pelos armadores (donos dos navios e contêineres) quando o tempo contratado para a devolução do contêiner é excedido. A demurrage se dã na importação e a detention na exportação.

    No caso em questão, o dono da carga foi acionado judicialmente pelo armador, que cobrava, a título de demurrage, US$ 410,7 mil. 0 argumento era de que os contêineres utilizados no transporte não foram devolvidos dentro do prazo contratualmente estipulado. No entanto, a defesa da importadora, feita pelo advogado Bruno Barcellos Pereira, do escritório capixaba Bergi Advocacia demonstrou que a retenção e apreensão dos contêineres se-deu por decisão da Receita Federal, impossibilitando a restituição no prazo determinado. Ao analisar o caso, os desembargadores do TJSP entenderam que a responsabilidade pelo atraso na devolução não poderia ser atribuída à importadora, uma vez que a retenção decorreu de decisão administrativa, portanto, caso de força maior.

    “A decisão é relevante porque a Justiça reconhece que não se pode cobrar taxas de quem não deu causa. O caso em questão tem a ver com a Alfândega da Receita Federal, mas há uma série de outras situações ao longo da cadeia do comércio internacional que acabam desaguando em demurrage o detention, hoje, essas taxas estão entre os maiores custos dos nossos importadores e exportadores”, explicou Bruno Barcellos Pereira.

    Na visão dele, a decisão da 16 Câmara de Direito Privado do TJSP, que não tem mais recursos, estabelece um importante precedente para importadores, exportadores e operadores logísticos no Brasil. “A prática de cobrança abusiva de demurrage por transportadoras e armadores vinha sendo alvo de criticas e litígios frequentes, pois onerava indevidamente empresas que, por decisões alheias à sua vontade, eram impedidas de restituir os contêineres dentro do prazo contratual. A partir deste julgamento, a tendência é que novas demandas sejam impulsionadas para impedir cobranças indevidas e exigir maior responsabilidade das transportadoras na gestão de suas unidades de carga, e da Aduana na retenção das unidades de carga”

    Importante dizer que, por Santos ser o grande hub de logística portuária do Brasil, as decisões do tribunal de São Paulo neste tipo de matéria têm ampla repercussão.

    FONTE:  A GAZETA
    Decisão da Justiça pode acabar com uma das maiores dores de cabeça de importadores e exportadores | A Gazeta

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    Brasil registra redução nas exportações para a China

    24/01/2025

    De acordo com o relatório CEBC-Alerta, realizado pelo Conselho Empresarial Brasil-China, as exportações do Brasil para a China apresentaram uma queda significativa em 2024, impulsionada pela redução de 19% no faturamento das vendas de soja.

    Esse declínio foi resultado de uma diminuição tanto no volume embarcado (-2,6%) quanto no preço (-20%) do produto, que continua sendo um dos principais itens exportados para o mercado chinês. A soja teve sua participação na pauta de exportações do Brasil para a China reduzida em 3,9 pontos percentuais, fechando o ano com 33% do total exportado.

    Apesar dessa queda, a China manteve-se como o principal destino das exportações brasileiras de soja, absorvendo 73% do total exportado em 2024. No entanto, o cenário foi mais positivo para outros produtos. O petróleo, por exemplo, se destacou como o principal produto exportado pelo Brasil para o mundo, com uma participação de 13% nas exportações totais. O faturamento com as exportações de petróleo cresceu 5,2%, e a China se manteve como o maior destino dessas exportações, com 45% do total enviado para o exterior. O valor das vendas de petróleo para o mercado chinês teve um pequeno aumento de 1% em relação ao ano anterior.

    O gráfico abaixo revela o padrão de exportações de contêineres do Brasil para a China entre janeiro de 2021 e novembro de 2024. Os dados vêm do DataLiner da Datamar.

    Exportações de contêineres para a China | Jan 2021 – Nov 2024 | TEUS

    Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

    Além da China, outros países também se destacaram nas exportações de petróleo. Os Estados Unidos ficaram em segundo lugar, com uma participação de 13%, seguidos pela Espanha, com 11%. Dessa forma, a China segue como o principal parceiro comercial do Brasil em termos de exportações, especialmente no setor de petróleo, demonstrando sua importância estratégica no comércio internacional do Brasil.

    Fonte: Agro Link
    Brasil registra redução nas exportações para a China

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    O Brasil e a integração bioceânica, por Wagner Sousa

    21/01/2025

    A assinatura da Assunção sobre Corredores Bioceânicos, em 2015, marca o compromisso de quatro países a avançar nessa iniciativa.

    O território sul-americano tem características físicas que constituem uma verdadeira “barreira natural” entre o Brasil e seus naturais falantes de português e a maior parte dos países do subcontinente, falantes de espanhol e também dos três que falam outras línguas: Suriname (holandês), Guiana (inglês) e Guiana Francesa (francês), esta última um departamento (uma espécie de província) francês. Pântanos (o “Gran Chaco”, que estende-se entre Paraguai, Bolívia e Argentina e o Pantanal brasileiro), a Floresta Amazônica e a Cordilheira dos Andes ainda separam, em grande medida, o Brasil da maior parte de seus vizinhos. Dos 12 países com quem divide a região o Brasil não faz fronteira apenas com Chile e Equador.  

    As elites brasileiras, como herança do período colonial português e sua economia extrativista dos ciclos do pau-brasil, cana-de-açúcar e ouro e, já como país independente, dos ciclos da exploração da borracha e da economia cafeeira, estiveram até então voltadas para a Europa e “de costas” para os vizinhos sul-americanos. Como explicitado no primeiro parágrafo, a realidade da geografia da região impôs um grande desafio para uma maior aproximação, porém os vínculos políticos e econômicos e também questões culturais (uma maior identidade dessas elites com a Europa e, após a Segunda Guerra Mundial, com os EUA) alimentaram a “vocação atlântica” brasileira.

    Apenas nas décadas finais do século XX, em especial após a redemocratização no Brasil e na Argentina, nos governos de José Sarney e Raul Alfonsín, iniciou-se processo de integração regional que redundou no Mercosul, em 1991, com quatro países e na Unasul, em 2008, com doze países. No entanto, já na década de 1970 existiram discussões sobre a integração física da região, com os chamados “Corredores Bioceânicos”, infraestruturas para conexões físicas com diferentes modais (rodovias, ferrovias, hidrovias) para transporte de cargas e passageiros entre o Pacífico e o Atlântico.  Apesar desses debates, um compromisso político para tanto foi assinado apenas em 2015. Segundo a especialista em Comércio Internacional, Antonella Lanfranconi, a respeito deste ponto: “Há registros de esforços nesse sentido desde 1975, quando o Grupo Empresarial Inter-regional do Centro-Oeste da América do Sul (GEICOS) iniciou ações de integração entre os dois oceanos, as quais foram retomadas pelo projeto denominado Zona de Integração do Centro-Oeste da América do Sul (ZICOSUR) no ano de 1997, agrupando iniciativas em nível subnacional. A assinatura da Declaração de Assunção sobre Corredores Bioceânicos, em 2015, marca pela primeira vez o compromisso de quatro países a avançar nessa iniciativa. Estes países instruíram seus Ministérios das Relações Exteriores a formar um grupo de trabalho para realizar estudos técnicos e formular recomendações pertinentes para a implementação do corredor.”

    A integração física da América do Sul através desses corredores reduz os custos de transporte e o tempo de deslocamento, tanto no que importa às relações econômicas internas como para as exportações. Para o Brasil, a principal economia e o país mais industrializado da região representa um ganho de competitividade em suas exportações (com predomínio de commodities) para a Ásia, em especial para a China, destino de quase um terço das vendas externas, como também no próprio subcontinente, para o qual predominam exportações de produtos industrializados. No entanto, a mesma China que impulsionou as exportações brasileiras de minérios e produtos agrícolas vem ganhando terreno do Brasil na América do Sul em relação aos produtos industrializados. A China também se tornou importante investidor global na área de infraestrutura e também está ocupando um espaço que já foi do Brasil, como demonstra a recente inauguração do porto de Chancay, no Peru. O comprometimento das grandes empreiteiras do Brasil pela Operação Lava Jato tirou do país um relevante instrumento em suas negociações com outros países, com importante perda de divisas com venda de serviços de engenharia no exterior.

    A China vem implementando na América do Sul, assim como no restante da América Latina, na Ásia, Europa e África a expansão da Belt and Road Initiative (“A Nova Rota da Seda”) com investimentos em portos, ferrovias, aeroportos, rodovias, usinas de geração de energia e redes de telecomunicações, parte do projeto global de expansão econômica e de influência política da China. O Brasil tem a China como maior parceiro comercial, assim como a maior parte das nações do mundo, e com este país o maior superávit comercial, mas também é um importante concorrente. A visita de Estado de Xi Jinping ao Brasil, logo após sua participação no G-20, em novembro de 2024, foi oportunidade para o governo brasileiro estabelecer negociações para parcerias que envolvam desenvolvimento tecnológico e investimento em infraestrutura e que mudem a relação bilateral atual na qual predominantemente o Brasil fornece produtos primários e importa produtos industrializados. É, portanto, interesse do Brasil e de países vizinhos, carentes de recursos financeiros, que a China participe como parceira nos investimentos em infraestrutura na região. E, da própria China, que busca conexões físicas com seus fornecedores e consumidores.

    Com o enfraquecimento, por diferentes razões, dos vínculos políticos brasileiros com a Argentina e a Venezuela, o projeto da Unasul, hoje com 7 países, se encontra paralisado e o Brasil se vê premido por repensar a sua inserção externa num ambiente muito mais conflituoso e instável. Não será possível, ao menos no futuro próximo, a retomada de um projeto de integração sul-americana liderado pelo Brasil que englobe toda a América do Sul, pelas razões expostas. É possível que o Brasil tenha que estabelecer uma espécie de “geometria variável” para suas relações com os vizinhos, que de forma realista busque fortalecer os vínculos políticos, econômicos e culturais de forma mais particularizada, bilateral e menos institucionalizada em termos regionais. E a integração física, na figura dos Corredores Bioceânicos, aparece como alternativa factível para a projeção dos interesses do Brasil entre os vizinhos e também de forma extra-regional, em especial para a região mais dinâmica do mundo, a Ásia.

    Wagner Sousa – com formação na área de Economia Política Internacional, pelo Instituto de Economia da UFRJ. Sua tese de doutorado versou sobre as relações franco-germânicas e o surgimento da moeda comum europeia

    FONTE:Jornal Ggn
    O Brasil e a integração bioceânica, por Wagner Sousa

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    Crise Marítima: Entenda a Atual Escassez de Contêineres Para Exportação

    05/01/2025

    Conflitos bélicos e fenômenos naturais obstruem rotas comerciais, geram escassez de produtos e encarecem o frete

    Nos últimos anos, o mundo registrou o maior número de guerras desde a Segunda Guerra Mundial. Somando-se aos problemas climáticos e aos bloqueios econômicos, isso provocou o colapso dos principais portos do planeta, gerando uma escassez de contêineres. O aumento dos custos de seguro e transporte marítimo prejudicou os processos produtivos de várias indústrias.

    O encalhe do Ever Given em Suez, a seca no istmo do Panamá, o bloqueio russo dos portos ucranianos no Mar Negro, o embargo econômico à Rússia e os ataques a navios no Mar Vermelho desestabilizaram o comércio internacional.

    “Por causa da tensão na região, o Canal de Suez reduziu seu volume de operações em 80%. Isso levou ao desvio do transporte marítimo entre a Ásia-Pacífico e a Europa. Agora, o trajeto inclui 3.500 milhas a mais [entre 10 e 15 dias extras] para chegar aos países europeus. Além disso, passa pelo Golfo da Guiné, onde há registros de pirataria”, diz Alejandro Arroyo Welbers, diretor da especialização em Comércio Internacional da Universidade Austral (UA).

    Atualmente, segundo a Organização Marítima Internacional, 90% do transporte de mercadorias é realizado por via marítima. Assim, qualquer transtorno nas rotas afeta diretamente a economia global. “Isso é comum em situações de conflito armado. Por exemplo, São Petersburgo, o principal porto russo, está bloqueado. Isso encarece o transporte para Dinamarca, Estocolmo ou Estônia. Como o comércio exterior nessa região é limitado, muitas empresas não consideram a rota vantajosa, o que eleva o custo do frete”, diz Silvia Notte, diretora do SN Estúdio Aduaneiro.

    Os canais de Suez e do Panamá, dois dos três corredores artificiais mais importantes do mundo, não operam hoje em plena capacidade. O primeiro, por questões de segurança, e o segundo, por causa do baixo nível de água. “Cerca de 80% do tráfego marítimo mundial ocorre no eixo leste-oeste entre Ásia-Pacífico, Europa e Estados Unidos. Apenas 20% é no eixo norte-sul [Austrália, Nova Zelândia e América do Sul]. Os maiores problemas estão concentrados na primeira rota”, afirma Welbers.

    Congestionamento no Mar
    Diante disso, quando os navios chegam a portos espanhóis (Valência, Barcelona, entre outros) ou do restante do Mediterrâneo (Marselha, Gênova, Livorno, etc.), formam um congestionamento. “De fato, Singapura, o segundo maior porto do mundo, está congestionado há desde o início do mês de novembro. De lá, abastece-se todo o sudeste asiático, e outros tantos o utilizam como centro de distribuição global”, diz Welbers.

    Os fenômenos climáticos também afetam o comércio marítimo. “É comum que, diante de furacões, os navios desviem de sua rota para evitá-los. Isso prolonga as viagens, afetando o abastecimento de mercadorias e contêineres”, afirma Javier Sagardoy, sócio-gerente da Oceanic International Trade.

    Cenários semelhantes ocorreram durante as erupções de vulcões no Chile ou no Etna, na Itália. Aeroportos são fechados, e os serviços de entrega expressa são interrompidos. É importante lembrar que produtos sensíveis e entregas urgentes são transportados por via aérea, incluindo a documentação necessária para exportações. “Na hora de planejar uma importação ou exportação, é fundamental contar com um escritório aduaneiro para coordenar o circuito documental e garantir que a mercadoria atenda às normas técnicas e legais exigidas pelos países envolvidos”, diz Silvia Notte.

    Em tempos de tensão, como o atual, o mais crítico é a falta de contêineres. “Isso gera um desequilíbrio entre os portos ao redor do mundo. Em alguns lugares, eles se acumulam; em outros, faltam”, diz Sagardoy.

    O estreito de Ormuz, que conecta os golfos Pérsico e de Omã ao Mar Arábico, já enfrentou tensões geopolíticas na década de 1990. Por ali passa, anualmente, cerca de um quinto do consumo global de combustível: aproximadamente 21 milhões de barris de petróleo e 20% do gás natural liquefeito do mundo.

    “Durante a Guerra do Golfo, navios que partiam das costas norte-americanas eram obrigados a transportar equipamentos militares e suprimentos para as tropas. Diante dessa situação, exportadores não tinham espaço para seus produtos e precisavam enviá-los até a América do Sul [Santos e Rio de Janeiro, no Brasil, e Montevidéu, no Uruguai,  e Buenos Aires, na Argentina] para, só então, transportá-los ao Oriente Médio, aumentando significativamente os custos”, relembra  Welbers.

    Planejamento de Cargas
    Para garantir o sucesso de qualquer transação internacional, é crucial planejar cuidadosamente a rota. Não se trata apenas de traçar um mapa, seja por trem, barco, caminhão ou avião.

    As rotas marítimas, em particular, dependem de três fatores principais. O primeiro é economizar combustível. Depois, consideram-se questões climáticas e oceanográficas [correntes, ventos, gelo, entre outros]. Também pesa a proximidade de portos para emergências.

    Desde fevereiro de 1867, o Canal de Suez [Egito] desempenha um papel estratégico tanto comercial quanto geopolítico. É o corredor mais curto entre Europa e Ásia. Em seus melhores momentos, recebia uma média anual de 20 mil navios.

    Em 23 de março de 2021, o porta-contêineres Ever Given, um dos maiores do mundo, encalhou no canal. Navegando de Tanjung Pelepas [Malásia] a Roterdã, o navio de bandeira panamenha e capitais japoneses bloqueou o comércio internacional por seis dias, impedindo o trânsito de outros navios. “Esse incidente não afetou tanto as exportações do Cone Sul, já que o comércio ocorre principalmente pelo Mediterrâneo [Portugal, Gibraltar, Roterdã, Hamburgo, etc.]. Quando destinado ao Oriente Médio, a carga é transbordada em Singapura. Em alguns casos, situações como essa podem até gerar boas oportunidades”, diz Notte.

    Além disso, piratas atacaram navios presos em Suez, roubando e sequestrando tripulações para pedir resgate. “Por esses motivos, essa rota quase deixou de ser usada, mesmo que o trajeto pelo canal durasse apenas 15 dias até o Mediterrâneo. Com isso, começou-se a utilizar a rota pelo sul da África, que leva de 35 a 40 dias. Naquele período, registrou-se uma falta significativa de contêineres nos portos europeus, gerando uma das maiores crises dos últimos anos”, relata Sagardoy.

    No istmo do Panamá, que conecta os oceanos Atlântico e Pacífico, a seca atual reduziu sua operação a 50%. Em 2023, dos 26 navios que passavam diariamente, apenas 18 conseguiram transitar, resultando na perda de mais de 2 mil contêineres em capacidade total.

    Impacto ambiental
    A crise marítima também tem um lado ambiental. Segundo a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), rotas mais longas não apenas aumentam os custos, mas também prejudicam o meio ambiente devido ao maior consumo de combustível.

    De acordo com a UNCTAD, o trajeto de ida e volta Singapura-Roterdã agora emite 70% mais gases de efeito estufa. O transporte marítimo, sozinho, é responsável por 3% da poluição ambiental global.

    A situação exige um planejamento cada vez mais cuidadoso por parte de todos os agentes envolvidos no comércio internacional. A logística precisa ser ajustada para minimizar impactos econômicos e ambientais, enquanto as empresas buscam soluções alternativas para enfrentar as dificuldades impostas pelas crises geopolíticas e climáticas.

    Importância dos Agentes de Carga
    “É nesse contexto que o papel do agente de cargas se torna ainda mais relevante”, explica Silvia Notte. “Eles são responsáveis por buscar rotas alternativas para garantir que a carga chegue ao destino, mesmo diante de dificuldades imprevistas. Essa atuação é crucial para evitar o impacto econômico que pode prejudicar todas as partes envolvidas nas operações comerciais.”

    Além disso, a busca por eficiência logística e a diversificação de rotas tornam-se fundamentais. As empresas enfrentam desafios tanto no transporte de mercadorias quanto no abastecimento de insumos para suas fábricas. Isso tem levado a um aumento expressivo nos custos de transporte, com altas de até 256% no preço dos contêineres entre Xangai e a Europa em poucos meses.

    Os especialistas enfatizam que crises como essa não devem ser vistas apenas como obstáculos, mas também como oportunidades para repensar a cadeia logística global e investir em inovações que possam mitigar os riscos. Enquanto isso, soluções emergenciais continuam sendo adotadas para contornar os gargalos, ainda que com custos elevados.

    Uma Crise Multifacetada
    A combinação de fatores, como guerras, mudanças climáticas, congestionamentos nos principais portos do mundo e a escassez de contêineres, criou uma das maiores crises logísticas das últimas décadas. Essa situação revela a fragilidade das cadeias globais de suprimento e a necessidade de uma maior resiliência para enfrentar desafios futuros.

    Além do impacto econômico direto, há um alerta ambiental crescente. O prolongamento das rotas marítimas e o aumento no consumo de combustíveis não apenas encarecem os custos, mas também intensificam os danos ao meio ambiente, ampliando as emissões de gases de efeito estufa.

    A crise marítima atual evidencia a interconexão entre os desafios globais e destaca a importância de políticas coordenadas, investimentos em infraestrutura e a adoção de práticas mais sustentáveis no comércio internacional. Enquanto soluções de curto prazo continuam sendo implementadas, o setor enfrenta a urgência de transformar os modelos tradicionais de operação para garantir a viabilidade econômica e ambiental no longo prazo.

    FONTE: Forbes
    Crise Marítima: Entenda a Atual Escassez de Contêineres Para Exportação

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    Comércio Exterior, Economia, Informação, Inovação, Investimento, Mercado Internacional, Negócios, Notícias, Sustentabilidade, Tecnologia

    BC participa de projeto do BIS que viabilizará o compartilhamento transfronteiriço de dados por meio da interoperabilidade de open finance

    17/12/2024
    O Banco de Compensações Internacionais (Bank for International Settlements – BIS) está lançando o Projeto Aperta (“aberto” em latim), com vistas a explorar como reduzir fricções e custos nas finanças globais, ao permitir compartilhamento transfronteiriço de dados de forma contínua.
    O projeto busca conectar infraestruturas domésticas de open finance de diferentes jurisdições. O caso de uso inicial a ser explorado é o financiamento do comércio internacional (trade finance) para pequenas e médias empresas (PME), com várias outras aplicações a seguir.
    Por que o Projeto Aperta?
    Negócios baseados em trade finance enfrentam diversos desafios quando utilizam produtos financeiros que facilitam o comércio, tais como cartas de crédito, seguro de crédito comercial e financiamento a cadeias produtivas. Os processos costumam ser ineficientes e dispendiosos devido ao excesso de burocracia manual e à ausência de portabilidade digital de dados. A digitalização do trade finance pode promover o crescimento econômico sustentável e apoiar a estabilidade financeira, contribuindo para a resiliência do sistema financeiro global.
    Por volta de 70 jurisdições atualmente regulamentam o open finance com variadas abordagens, sendo o open banking um subconjunto. Esses ecossistemas de open finance normalmente operam com diferentes padrões e protocolos domésticos, impedindo o regular fluxo transfronteiriço de dados. Contudo, as tecnologias baseadas em interfaces de programação de aplicação (application programming interfaces – APIs) têm o potencial de melhorar significativamente o compartilhamento transfronteiriço de dados por meio desses ecossistemas já existentes, uma vez que o verdadeiro valor reside na facilitação dos fluxos internacionais de dados.
    Algumas jurisdições começaram a adotar o compartilhamento transfronteiriço de dados através de acordos bilaterais, mas isso acarreta risco de causar fragmentação no escopo, nos padrões e nas soluções. Tal fragmentação, por sua vez, reduz a interoperabilidade e a escalabilidade, ao mesmo tempo que aumenta a complexidade geral. É essencial concentrar-se em evitar a fragmentação e promover a interoperabilidade.
    É neste ponto que o Projeto Aperta pode desempenhar um papel fundamental para preencher esta lacuna.
    O que é o Projeto Aperta
    O Projeto Aperta é um protótipo de rede multilateral de interoperabilidade transfronteiriça, que conecta as infraestruturas domésticas de open finance de diferentes jurisdições, permitindo um compartilhamento de dados financeiros de forma segura, criptografada de ponta a ponta, consentida pelo consumidor, e sem interrupções, por meio de APIs. Isso permite que instituições financeiras e demais instituições participantes desses ecossistemas possam estabelecer confiança mútua transfronteiriça e compartilhar dados em um ambiente seguro de ponta a ponta.
    Como funciona o Projeto Aperta
    O Projeto Aperta fornecerá um mecanismo inovador para interoperabilidade global, oferecendo harmonização de recursos, funcionalidades, casos de uso, protocolos de segurança, procedimentos operacionais e estruturas de confiança para open finance em diversas jurisdições. Nesta fase inicial, as jurisdições participantes incluem Brasil, Emirados Árabes Unidos, Reino Unido e Hong Kong RAE. Os participantes possuem diferentes abordagens para open finance – variando de modelos liderados pela regulação, híbridos a modelos liderados pelo mercado.
    A natureza multilateral do Projeto Aperta permitirá que uma instituição – como um banco, fintech, ou outro tipo de instituição – em uma jurisdição se conecte perfeitamente com instituições em outras jurisdições. Isto facilitará a troca de informações, como dados de pagamento e de conta, cartas de crédito ou conhecimentos de embarque eletrônicos (electronic bills of lading).
    Quais são os casos de uso para o protótipo?
    O protótipo habilitará o compartilhamento transfronteiriço de:
    • dados da conta do consumidor e do negócio para um banco no exterior para abrir uma nova conta lá mais rapidamente
    • dados de trade finance relacionados a transportes para reduzir significativamente os custos e aumentar a velocidade do comércio internacional
    Quem está envolvido no Projeto Aperta?
    O Projeto Aperta é uma colaboração entre o BIS Innovation Hub Hong Kong Centre, o Banco Central do Brasil, o Central Bank of the United Arab Emirates, a Financial Conduct Authority do Reino Unido, a Hong Kong Monetary Authority, a Global Legal Entity Identifier Foundation, a International Chamber of Commerce Digital Standards Initiative, e a Hong Kong University Standard Chartered Foundation FinTech Academy.
    FONTE: Banco Central do Brasil
    https://www.bcb.gov.br/detalhenoticia/20464/nota
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    Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Logística, Navegação, Portos

    Porto de Imbituba comemora retomada da conexão com a Ásia

    03/12/2024

    O Porto de Imbituba celebra um importante marco neste sábado, 30 de novembro, com a retomada da conexão direta com o continente asiático.

    A chegada do navio MSC SIYA B é o primeiro de uma série de embarcações que integrarão a Linha Marítima Carioca, operada pela MSC (Mediterranean Shipping Company). Este evento marca o início da operação da linha no Porto de Imbituba, conectando novamente o Porto aos mercados asiáticos.

    Com isso, o porto fortalece sua presença no mercado global, ampliando suas conexões e consolidando-se como um ponto estratégico para o comércio internacional.

    Com o retorno da Linha Carioca, o Complexo Portuário de Imbituba agora conta com quatro linhas regulares de contêineres:

    Brasex – Conexão Brasil – América do Norte

    Atlas – Conexão Brasil – Mar Del Plata, Argentina

    ALCT2 – Cabotagem

    Carioca – Conexão Brasil – Ásia

    Para Urbano Lopes de Sousa Netto, diretor-presidente da Autoridade Portuária de Imbituba, o porto se posiciona cada vez mais como um ponto-chave no fluxo de importações e exportações, criando novas oportunidades para investimentos e negócios. A retomada da linha Carioca reafirma a relevância do Porto de Imbituba, ampliando sua importância na logística global e no comércio internacional.

    O gráfico abaixo compara o volume das exportações e importações no Porto de Imbituba entre janeiro de 2021 e outubro de 2024. Os dados são derivados do DataLiner, um produto de inteligência alimentado pelo Datamar.

    Porto de Imbituba | Exportações e Importações | Jan 2021 – Out 2024 | TEUs

    Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

    Fonte: Datamar News

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