Em uma sessão tensa na Comissão de Transportes, Iñaki Arreseygor, diretor da Agência Nacional de Portos e Navegação da Argentina, denunciou uma suposta tentativa coordenada de sabotagem na mais recente licitação para serviços de dragagem e balizamento da Hidrovia Paraná-Paraguai.
Segundo ele, trata-se de um “esquema orquestrado” para prejudicar o processo.
“Estamos defendendo os interesses dos produtores, mas cada dia de atraso aumenta seus custos”, afirmou. Como um país exportador de commodities, a Argentina não determina os preços dos produtos que vende. Atualmente, os produtores enfrentam custos logísticos elevados, que poderiam ser reduzidos com calados mais profundos e canais mais largos, diminuindo congestionamentos e atrasos.
O governo esperava ao menos quatro grandes propostas, além de 11 empresas menores associadas a elas. No entanto, no dia da abertura dos envelopes, apenas a belga DEME apresentou uma proposta, o que surpreendeu e levantou suspeitas de pressão externa para afastar concorrentes.
Esse último revés se soma a uma longa história de dificuldades na principal via de escoamento das exportações argentinas. Há mais de 15 anos, os contratos de dragagem e balizamento enfrentam problemas de transparência e modernização. A Hidrovia, responsável por 80% do comércio exterior do país, necessita de manutenção contínua de profundidade para garantir a segurança da navegação.
A primeira concessão foi firmada em 21 de fevereiro de 1995, transferindo os serviços de dragagem e balizamento para o setor privado. O contrato permitiu a cobrança de pedágios pela Jan De Nul (dragagem) e pela argentina Emepa (balizamento), formando a Hidrovía Sociedad Anónima.
Uma história sem fim
Em 2010, o governo argentino renovou o contrato até abril de 2021 por meio do Decreto 113/2010, assinado por Cristina Kirchner e outros membros do governo, sem realizar uma nova licitação. No entanto, em 2018, Gabriel Romero, líder da Emepa, admitiu na Justiça o pagamento de US$ 600 milhões em subornos para garantir a extensão do contrato. A Jan De Nul negou envolvimento, levando à dissolução da parceria.
Durante o governo de Alberto Fernández, um processo de licitação fracassado levou à estatização das operações, com a Administração Geral de Portos (AGP) assumindo a arrecadação de pedágios. Apesar disso, os contratos seguiram com as mesmas empresas desde 1995, resultando em uma dívida de US$ 80 milhões com a Jan De Nul, ainda não quitada.
No governo de Javier Milei, um novo processo de concessão por 30 anos foi lançado, prevendo uma arrecadação anual de até US$ 410 milhões, mais que o dobro da média histórica de US$ 200 milhões. Apesar do alto potencial econômico e do interesse de grandes empresas de dragagem, apenas a DEME apresentou proposta, levando ao cancelamento do certame e ao início de uma investigação sobre a empresa.
Motivos do fracasso da licitação
A possibilidade de conluio entre empresas está sendo investigada, assim como a alegação do governo de que a DEME teria cometido irregularidades. Entretanto, diversos fatores técnicos e financeiros podem ter afastado concorrentes. Um dos principais pontos foi a exigência de experiência em resgate e remoção de embarcações nos últimos dez anos. “O que isso tem a ver com dragagem?” questionou um operador ao jornal La Nación.
A Jan De Nul enviou uma carta ao governo alegando que a licitação apresentava prazos irreais e requisitos excessivos, incluindo a instalação de sistemas de segurança e vigilância, que ultrapassavam as obrigações tradicionais de dragagem e balizamento. A empresa também manifestou preocupação com a transparência do processo, temendo expor informações financeiras sensíveis.
A DEME, única concorrente, ressaltou que diversas entidades, como a União Industrial Argentina (UIA) e a Câmara de Portos Privados, apontaram problemas no processo. Empresas como a holandesa Boskalis também questionaram a concorrência, queixando-se de favorecimento e exigências onerosas, como a absorção da dívida da Jan De Nul e altos custos de segurança, incluindo drones e câmeras de longo alcance. “Pelos termos atuais, o vencedor operaria no prejuízo por cinco ou seis anos”, afirmou um executivo.
O que dizem os usuários da Hidrovia
Os principais usuários da Hidrovía cobram uma solução rápida e eficaz. “A prioridade é reduzir as tarifas e garantir um calado navegável de 40 pés de Timbúes ao oceano, mantendo a sustentabilidade ambiental”, disse Guillermo Wade, diretor-executivo da Câmara de Atividades Portuárias e Marítimas (Capym), à Reuters.
Os exportadores defendem um processo transparente. “Essa questão não pode mais ser adiada”, afirmou Gustavo Idígoras, presidente da Câmara de Exportadores de Oleaginosas (Ciara-CEC). Ele pede um novo edital em três meses e a seleção de um vencedor em 90 dias.
Para Idígoras, o pedágio deve ser limitado a US$ 5 por tonelada, garantindo a profundidade de 40 pés. Daniel Funes de Rioja, presidente da UIA, reforça: “O governo precisa priorizar um processo competitivo e transparente para garantir o futuro da Hidrovía”.
Por Paula Urien
Fonte: La Nación
Los pedidos de los empresarios y cómo sigue la licitación más importante del país – LA NACION
