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China Expande sua Influência Marítima na América Latina

03/12/2024

A China está aumentando sua dominância no setor marítimo da América Latina, inundando a região com exportações de guindastes e investindo pesadamente em infraestrutura portuária.

Essas ações estão ligadas à Iniciativa do Cinturão e Rota de Pequim e desafiam a influência dos Estados Unidos à medida que as tensões comerciais aumentam.

Aumento nas Exportações de Guindastes da China

As exportações de guindastes da China para a América Latina dispararam, refletindo a crescente presença de Pequim nos projetos de infraestrutura da região. De acordo com dados da alfândega chinesa, as exportações de guindastes para a América Latina aumentaram 47% no acumulado de 2024 até os primeiros 10 meses, em comparação com o ano anterior.

O Peru e o México estão entre os maiores receptores desse aumento. No Peru, as exportações de guindastes cresceram quase 132% apenas em outubro, contribuindo para um valor total de embarques de US$ 143 milhões no ano. No México, o aumento foi ainda mais dramático, com as exportações crescendo 193% em comparação com o ano anterior, e um salto de 1.202% em agosto.

Um dos exemplos mais notáveis é o investimento monumental da China no mega porto de contêineres de Chancay, no Peru, inaugurado durante a visita do presidente Xi Jinping no início deste mês. Este porto, uma parte fundamental da Iniciativa do Cinturão e Rota da China, é um testemunho das grandes ambições da China na América Latina. Com o potencial de reduzir o tempo de envio entre Xangai e o Peru em até 12 dias e diminuir os custos logísticos em 20%, este projeto sublinha a determinação da China em se tornar uma força dominante nas redes comerciais da região.

Investimentos Portuários de Pequim Transformam a Região

A Shanghai Zhenhua Heavy Industries, uma empresa estatal da China, lidera no mercado de guindastes de navio para terra, controlando 70% do mercado. Isso é significativo. Na América Latina, a empresa desempenha um papel importante, que destaca os objetivos maiores da Iniciativa do Cinturão e Rota, que busca melhorar a conectividade global por meio de projetos de infraestrutura.

No Panamá, lar do mundialmente famoso Canal do Panamá, as exportações de guindastes da China dispararam 1.150% no acumulado de 2024 até os primeiros 10 meses. Apenas em junho, houve um aumento impressionante de 5.497%, impulsionado pela expansão na construção de portos. Nos últimos três meses, a Shanghai Zhenhua enviou 18 guindastes para o Panamá, melhorando sua infraestrutura de transporte marítimo. Essa ação fortalece a posição estratégica da China na região. Esses eventos não são isolados. Relatórios indicam que a China investiu em projetos portuários em 16 dos 20 principais países com conexões marítimas. Mais de um quarto do comércio global de contêineres em 2023 passou por terminais parcialmente propriedade ou controlados por empresas chinesas.

Tensões Crescentes com os Estados Unidos

A crescente influência da China no setor marítimo da América Latina ocorre em meio ao aumento das tensões com os Estados Unidos. Washington está preocupado com a presença de sistemas de vigilância nos guindastes chineses. Como resultado, uma tarifa punitiva de 25% agora afeta os guindastes de navio para terra da China que entram nos EUA.

A tarifa entrou em vigor em setembro e já reduziu as exportações chinesas para os EUA, que caíram cerca de 66% em relação ao ano passado. O novo presidente dos EUA, Donald Trump, deve intensificar essas medidas, propondo até uma tarifa de 25% sobre as importações do México, o que poderia atingir as exportações chinesas que passam pelos portos mexicanos para evitar tarifas diretas.

Analistas alertam que as políticas dos EUA podem prejudicar ainda mais as relações com a América Latina. Na região, os investimentos da China são vistos como muito benéficos para a infraestrutura e o comércio. Há também especulações de que os EUA possam tentar bloquear produtos de portos investidos pela China, como Chancay, criando novas barreiras comerciais.

O Futuro dos Portos Latino-Americanos

Os investimentos estratégicos da China nos portos da América Latina estão remodelando a dinâmica do comércio global. Ao financiar e construir infraestrutura importante, Pequim garante rotas comerciais e fortalece sua influência ao redor do mundo.

Essa rápida expansão traz riscos e recompensas significativas. À medida que Pequim aprofunda seus laços com a América Latina, enfrenta desafios dos EUA e de outras nações poderosas. O risco de tarifas mais altas, restrições comerciais ou repercussões políticas é real, especialmente com a administração Trump focada em limitar a influência da China. No entanto, o potencial de crescimento econômico e melhoria das capacidades comerciais também é considerável, tornando as decisões dos países latino-americanos pesadas e significativas.

Para os países latino-americanos, os investimentos chineses apresentam oportunidades e problemas. A melhoria da infraestrutura promete crescimento econômico e melhores condições de comércio. No entanto, há preocupações sobre a dependência de longo prazo do dinheiro e da tecnologia chinesa.

A presença da China na América Latina mostra um plano audacioso para expandir seu poder em uma região tradicionalmente influenciada pelos EUA. Pequim está investindo em guindastes, dinheiro e construção em portos latino-americanos, reformulando o comércio da região.

No entanto, a rivalidade entre os EUA e a China levanta incertezas significativas sobre o futuro do comércio global e o equilíbrio de poder na América Latina. O rumo dessa mudança é incerto. Pode haver crescimento ou aumento das tensões. O impacto das ações da China já é evidente, mas o futuro permanece incerto, adicionando complexidade e intriga à situação.

Fonte: Latin America Post

China Expands Maritime Influence Across Latin America

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Porto de Imbituba comemora retomada da conexão com a Ásia

03/12/2024

O Porto de Imbituba celebra um importante marco neste sábado, 30 de novembro, com a retomada da conexão direta com o continente asiático.

A chegada do navio MSC SIYA B é o primeiro de uma série de embarcações que integrarão a Linha Marítima Carioca, operada pela MSC (Mediterranean Shipping Company). Este evento marca o início da operação da linha no Porto de Imbituba, conectando novamente o Porto aos mercados asiáticos.

Com isso, o porto fortalece sua presença no mercado global, ampliando suas conexões e consolidando-se como um ponto estratégico para o comércio internacional.

Com o retorno da Linha Carioca, o Complexo Portuário de Imbituba agora conta com quatro linhas regulares de contêineres:

Brasex – Conexão Brasil – América do Norte

Atlas – Conexão Brasil – Mar Del Plata, Argentina

ALCT2 – Cabotagem

Carioca – Conexão Brasil – Ásia

Para Urbano Lopes de Sousa Netto, diretor-presidente da Autoridade Portuária de Imbituba, o porto se posiciona cada vez mais como um ponto-chave no fluxo de importações e exportações, criando novas oportunidades para investimentos e negócios. A retomada da linha Carioca reafirma a relevância do Porto de Imbituba, ampliando sua importância na logística global e no comércio internacional.

O gráfico abaixo compara o volume das exportações e importações no Porto de Imbituba entre janeiro de 2021 e outubro de 2024. Os dados são derivados do DataLiner, um produto de inteligência alimentado pelo Datamar.

Porto de Imbituba | Exportações e Importações | Jan 2021 – Out 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Fonte: Datamar News

Porto de Imbituba comemora retomada da conexão com a Ásia

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A montanha-russa dos fretes marítimos

03/12/2024
Oscilações muito fortes nos preços e instabilidades nos prazos de entrega de mercadorias prejudicam operações internacionais da indústria.

Covid-19, mudanças climáticas, conflitos no Oriente Médio, greves na América do Norte. Trabalhar com o mercado de frete marítimo exige um olhar abrangente sobre geopolítica e tendências globais. Com características de commodity, sujeita de forma bastante sensível a nuances de oferta e demanda, o serviço que movimenta trilhões de dólares dentro de contêineres que correm o mundo e fazem a economia global girar tem passado por momentos desafiadores, principalmente desde a pandemia.

Os preços médios chegaram a US$ 10 mil por contêiner de 40 pés (TEUs) em 2021, ficaram entre US$ 1.500 e US$ 2 mil no ano passado, mas neste ano dispararam novamente, chegando perto de US$ 6 mil em agosto. As oscilações seguem ocorrendo graças a uma complexa série de fatores conjunturais, estruturais e econômicos, fazendo com que empresas exportadoras e importadoras tenham de gerenciar com cuidado as estratégias para manter a competitividade em um cenário tão dinâmico quanto incerto.

Fretes marítimos são feitos por armadores, como são denominadas as empresas responsáveis pelo gerenciamento das operações de carga, traslado e descarga de navios em todo o mundo. MSC, Maersk, Cosco, Evergreen e Hapag-Lloyd são algumas das gigantes do ramo. As embarcações de cada uma dessas companhias fazem viagens que podem chegar a 45 dias de duração, em linhas que conectam portos entre todos os continentes. Para garantir um fluxo contínuo de envios para seus clientes, os navios precisam circular pelos oceanos como um carrossel, como explica Leandro Carelli Barreto, sócio-consultor da Solve Shipping, empresa de São Paulo que tem como objetivo traduzir a “cabeça dos armadores” para empresas que precisam dos serviços prestados por eles.


Barreto: novos navios baixaram frete, mas conflitos reverteram expectativa – Foto: Divulgação

“Um navio demora 91 dias para viajar de ida e volta da Ásia para o Brasil. Uma grande empresa exportadora não pode ficar esperando todo esse tempo para fazer novos envios. Então, um armador que opera essa linha precisa ter vários navios rodando pelos oceanos, garantindo a vazão das exportações”, explica o especialista. “É um negócio que impacta demais os resultados das empresas, embora muitos não percebam a necessidade de entender melhor como este setor opera”, salienta Barreto.

O problema é que a maioria das rotas raramente navega em céu de brigadeiro. Somente nos últimos dois anos, a instabilidade no Oriente Médio – desde os ataques dos rebeldes houthis a embarcações mercantes no Mar Vermelho, onde se localiza o Canal de Suez, a partir de novembro de 2023, até a mais recente escalada de conflitos na região –, a duradoura guerra entre Rússia e Ucrânia, a seca que atingiu, até o começo deste ano, o Canal do Panamá, e um início de greve de portuários da Costa Leste e Costa do Golfo dos Estados Unidos em outubro, que felizmente acabou rápido, revelam a complexidade e a delicadeza da trama que conecta a logística e a economia global.

Houthis | Cada um desses acontecimentos traz consequências imediatas para o serviço realizado pelos armadores. O resultado, em todos eles, é o aumento no preço do frete: projeções feitas no final de setembro indicavam, caso se estendesse a greve nos Estados Unidos, a possibilidade de o preço por contêiner chegar a US$ 8 mil. “Somente na questão dos houthis, com os navios deixando de usar o Canal de Suez para conectar a Ásia à Europa e usando o Cabo Horn, no Sul da África, para preservar a integridade das embarcações e da tripulação, você tem um acréscimo de duas semanas ao tempo de viagem. Este aumento nos percursos drenou a capacidade de carga da frota global, que havia recebido um lote considerável de novos navios em 2023, baixando os preços dos fretes. Com os novos desdobramentos geopolíticos, o frete voltou a subir”, analisa Barreto.

Uma das maiores indústrias têxteis do Brasil, a Círculo, de Gaspar, no Vale do Itajaí, vem investindo nos últimos anos na internacionalização dos negócios, e hoje exporta para todos os continentes, além de possuir uma distribuição exclusiva no mercado norte-americano através de um escritório que faz parte do Grupo Lince, formado pelas empresas Lince, Círculo e Plasvale. Mesmo com o aumento no custo dos fretes devido à explosão de compras on-line, a pandemia foi um momento de grande crescimento para a empresa: com as pessoas presas dentro de casa, seus produtos – fios e linhas que podem ser usados em trabalhos manuais – tiveram as vendas catapultadas no período, em escala global. Desde 2023, no entanto, o cenário de oscilações nos preços dos fretes tem gerado novos desafios. “Essas variações impactam diretamente em nossa competitividade, pois tanto para importação como exportação o impacto da logística internacional é diretamente aplicado no preço final dos produtos”, afirma Maryah Castro, gerente de Exportação da Círculo.


Maryah Castro, gerente de Exportação da Círculo – Foto: Divulgação
Combustível | Para lidar com esses obstáculos, a empresa busca minimizar o impacto para o consumidor fazendo uso de fretes spot – modalidade de transporte que consiste em contratar uma transportadora de forma pontual para atender a demandas urgentes – em plataformas on-line, negociando com parceiros de logística e buscando diferenciais de mercado, como qualidade, tecnologia, suporte ao artesão e presença virtual. O frete aéreo também é acionado em muitas situações, lembra Castro. “A elevação dos custos reduz nossas margens de lucro e, em alguns casos, inibe negócios que seriam viáveis em um cenário de preços mais estáveis”, avalia a gestora.

Além dos fa­tores geopolíti­cos, há ainda questões relacionadas à legislação ambiental, o custo do combustível usado nas embarcações e gargalos na infraestrutura portuária, como restrições de calado para navios maiores, falta de berços de atracação e pátios e o consequente congestionamento nos portos: só este último consome 7% da capacidade global de transportes de navios contêineres do mundo. Isso está longe de ser problema exclusivo do Brasil, onde os portos operam no limite. Singapura, o segundo maior porto do mundo, tem atualmente uma fila de espera de sete dias, segundo relatório elaborado pela Solve Shipping em parceria com a plataforma especializada em logística global Logcomex.

“Isso tem um efeito cascata no mundo todo, impactando não somente na alta dos fretes, mas também na queda do nível de serviço. O navio já vem atrasado. Se ele encontra um porto congestionado, pode optar em pular a escala, e isso acontece muito em Santa Catarina. Aí o importador não consegue retirar o contêiner do terminal, o exportador fica sem conseguir despachar carga, gerando caos e prejuízos imensos”, comenta Barreto, reiterando que é preciso investir na infraestrutura brasileira. “Nossos portos trabalham com tolerância zero a intercorrências, e intercorrências é o que mais tem acontecido nos últimos anos.”

A Círculo sentiu isso recentemente, quando um contêiner que deveria sair de Navegantes para os Estados Unidos no dia 19 de julho só embarcou de fato mais de dois meses depois, em 21 de setembro. “Esse tipo de problema afeta toda a cadeia de suprimentos, aumenta o transit time e pode levar ao desabastecimento de produtos no destino final, além da insatisfação do cliente e dificuldade de atender pedidos localmente”, enumera a gerente de Exportação da empresa. Em outra situação, a companhia perdeu a temporada de vendas da Grécia devido ao atraso no envio de produtos. “O cliente recebe o produto mas não pode vender a tempo, então guarda para o próximo ano e nós perderemos uma nova venda”, resume Castro.

Desafios para a navegação

Alguns dos principais gargalos que forçaram os preços dos fretes para cima.

1 – Canal do Panamá | Sob influência das mudanças climáticas e do El Niño, o nível do Lago Gatún, que faz parte da travessia, atingiu um ponto crítico no segundo semestre de 2023, o segundo ano mais seco desde a criação do canal, em 1914, limitando o número de navios que poderiam fazer a travessia. O problema foi “resolvido”, por hora, graças às chuvas neste ano.

2 – Canal de Suez | Conectando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho dentro de território egípcio, o canal de quase 200 quilômetros recebia 20 mil navios por ano antes do grupo rebelde houthis, do Iêmen, passar a atacar navios mercantes como forma de retaliação a Israel pelos ataques ao Hamas. A rota alternativa, pelo Sul da África, aumenta o tempo das viagens em até duas semanas.

3 – Singapura | Impulsionado pelas compras da Rússia, que sofre embargo da Europa Ocidental devido à guerra contra a Ucrânia, o segundo maior porto do mundo tem filas de até sete dias para embarque e desembarque de carga. O efeito dominó é sentido em todo o mundo.

4 – Manaus | A seca histórica na Amazônia também causa atrasos e congestionamentos no importante Porto de Manaus, gerando um efeito cascata na navegação e no sistema portuário de todo o País.

Fonte: Solve Shipping, Logcomex e FIESC
https://fiesc.com.br/imprensa/montanha-russa-dos-fretes-maritimos?utm_campaign=gecorrp__newsletter_fiesc_03122024&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

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Porto de Imbituba retoma rota para a Ásia

03/12/2024
Porto também recebe linhas para a América do Norte e Mar Del Plata, além da ALCT2, de cabotagem

O Porto de Imbituba recebeu neste sábado (30) o navio MSC SIYA B, marcando a retomada da linha “Carioca”, que é operada pela Mediterranean Shipping Company (MSC) e liga o litoral brasileiro a portos da Ásia.

Com o retorno da linha Carioca, o Complexo Portuário de Imbituba agora conta com quatro linhas regulares de contêineres:

Brasex – Conexão Brasil – América do Norte
Atlas – Conexão Brasil – Mar Del Plata, Argentina
ALCT2 – Cabotagem
Carioca – Conexão Brasil – Ásia

Para Urbano Lopes de Sousa Netto, diretor-presidente da Autoridade Portuária de Imbituba, o porto se posiciona cada vez mais como um ponto-chave no fluxo de importações e exportações, criando novas oportunidades para investimentos e negócios.

Além de Imbituba, a linha Carioca também aporta, no litoral catarinense, em Itajaí. Confira a sequência completa:

Qingdao – Busan – Ningbo – Shanghai – Shekou – Singapore – Colombo – Rio de Janeiro – Santos – Paranaguá – Imbituba – Itajaí – Santos – Itaguaí – Colombo – Singapore – Qingdao

Com informações do Porto de Imbituba e da MSC

Fonte: FIESC
https://fiesc.com.br/pt-br/imprensa/porto-de-imbituba-retoma-rota-para-asia?utm_campaign=gecorrp__newsletter_fiesc_03122024&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

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Maioria do STF autoriza empresas de ZPEs a vender toda a produção no mercado interno

02/12/2024

Empresas localizadas em zonas de processamento de exportação (ZPEs) podem vender toda a sua produção no mercado interno.

Esse foi o entendimento alcançado pela maioria do Plenário do Supremo Tribunal Federal nesta sexta-feira (29/11), em julgamento que discute uma lei com tal previsão. A sessão virtual se encerrará oficialmente às 23h59.

Criadas em 1988 com o intuito de diminuir desequilíbrios regionais, as ZPEs são áreas de livre comércio destinadas à instalação de empresas que produzam bens para exportação.

Essas empresas têm tratamento tributário, cambial e administrativo diferenciados. Os benefícios fiscais estão relacionados à importação ou à compra no mercado interno de máquinas, equipamentos, matérias-primas, materiais de embalagem, produtos intermediários e serviços.

Em 2021, o Congresso aprovou o novo Marco Legal das ZPEs, que alterou o original, de 2007. A nova lei teve origem em uma medida provisória que autorizou empresas das ZPEs a vender oxigênio medicinal no mercado interno durante a crise de Covid-19.

O Legislativo ampliou o escopo da MP e passou a permitir a venda de toda a produção de qualquer empresa das ZPEs no mercado interno (não só de oxigênio). Até então, a lei exigia que ao menos 80% da produção fosse destinada à exportação.

No ano seguinte, o partido Republicanos acionou o STF e contestou a validade da nova lei. Segundo a legenda, o tema não passou pelas discussões necessárias e a conversão da MP em uma lei com conteúdo diferente violou o devido processo legal.

O partido, ainda, argumentou que o fim da regra sobre exportação viola a isonomia tributária e a livre concorrência. Para o Republicanos, a mudança trouxe vantagens competitivas às empresas localizadas em ZPEs. Outro ponto contestado é a nova regra que autorizou entes privados a propor ao Executivo a criação de ZPEs.

Voto do relator

O ministro Kassio Nunes Marques, relator do caso, votou contra os pedidos do Republicanos e declarou a validade das regras questionadas. Até o momento, ele foi acompanhado por Alexandre de Moraes, Cármen Lúcia, Cristiano Zanin, Flávio Dino, Dias Toffoli e Luiz Edson Fachin.

O relator constatou “pertinência” entre o conteúdo da MP original e a lei aprovada pelo Congresso: “Ambas as proposições abrangeram o mesmo objeto, qual seja, o complexo normativo das ZPEs”.

Para Nunes Marques, a antiga regra dos 80% “restringia, consideravelmente, a destinação ao mercado interno dos bens produzidos por tais empresas” e “engessava uma atividade empresarial tipicamente caracterizada pela dinamicidade da sua atuação”.

Na sua visão, a regra anterior desconsiderava as oscilações do mercado e as peculiaridades do comércio exterior. Até por isso, poucas empresas se interessaram em participar dos projetos de ZPEs. Assim, a mudança buscou modernizar esse mecanismo, adequá-lo aos parâmetros internacionais e torná-lo mais atrativo a investimentos.

O magistrado lembrou que a criação de ZPEs é restrita a “regiões menos favorecidas” — ou seja, busca reduzir desequilíbrios regionais e não gera privilégios às empresas. Na verdade, a localização das ZPEs em áreas de menor desenvolvimento causa, por si só, dificuldades de logística às empresas. E, apesar dos benefícios garantidos pela lei, elas “se submetem à sistemática de controle de suas atividades e operações”, o que restringe sua autonomia e, às vezes, gera despesas adicionais.

A instalação de uma empresa em uma ZPE depende, por exemplo, da entrega do projeto ao poder público, conforme parâmetros estabelecidos em regulamento. Plantas industriais já instaladas no país não podem ser transferidas. Há, ainda, restrições quanto aos bens que podem ser produzidos e à constituição de filiais.

O ministro também destacou que, conforme dados do governo federal, após a sanção do novo Marco Legal, “continuou preponderante o perfil exportador dos projetos desenvolvidos” nas ZPEs: em média, 77,7% das vendas anuais foram destinadas ao mercado externo.

Com relação à permissão para entes privados sugerirem ao Executivo a criação de ZPEs, Nunes Marques não viu problemas e explicou que a aprovação dos projetos ainda depende de análise do poder público.

FONTE: Consultório Jurídico

Maioria do STF autoriza empresas de ZPEs a vender toda a produção no mercado interno

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Após decisão judicial, Receita Federal mantém importações e exportações em portos da Bahia até junho de 2025

02/12/2024

A Justiça Federal, por meio de liminar, revogou o ato da Receita Federal de suspensão das atividades de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias nos Portos Federais da Bahia — no caso, os portos de Salvador e de Aratu, que fica localizado em Candeias, na Região Metropolitana de Salvador (RMS).

A decisão, de acordo com a Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), foi obtida após a autarquia demonstrar que a suspensão havia sido emitida antes do término do prazo de nove meses estabelecido no Termo de Compromisso de Ajustamento de Conduta Técnica e Operacional (TCAC).
Assinado no dia 10 de setembro de 2024, o documento tem prazo final em 11 de junho de 2025 — portanto, a Codeba tem até esta data para atender às exigências da Receita Federal. O documento de suspensão, por sua vez, foi emitido em agosto deste ano e previa que punição começaria a valer a partir do último dia 22 de novembro — ou seja, três meses após o comunicado.

“Antes mesmo de receber a notificação da possibilidade de suspensão do alfandegamento devido pendências acumuladas por mais de uma década, a Autoridade Portuária tem atuado de forma proativa, por meio do diálogo com a Receita Federal, e a criação de uma força-tarefa para atender às obrigações do TCAC, garantindo a continuidade das operações portuárias e o atendimento aos requisitos legais”, destacou a Codeba por meio de nota.

O BNews teve acesso ao acordo firmado entre a Receita Federal e a Codeba. Um trecho cita que a companhia não disponibiliza um sistema de controle de informações sobre as operações de movimentação e armazenagem de cargas. Confira:

O que diz a Receita 

Questionada pelo BNews, a Receita Federal informou que a punição tinha o objetivo de garantir a segurança do controle das importações e exportações brasileiras, inclusive como forma de coibir o contrabando e o tráfico internacional de armas e drogas. De acordo com o órgão, apenas em 2024, foi apreendida mais de 1,5 tonelada de cocaína no Porto de Salvador.

A adequação às normas de segurança exigidas como requisitos de alfandegamento vem sendo cobrada pela Receita Federal junto à Codeba ao longo dos últimos anos, por meio de processos administrativos, que incluem intimações, diligências, aplicações de penalidades de advertência, apreciação de recursos da Codeba, entre outros”, destacou a Receita Federal.

O órgão destacou que, nos últimos 5 anos, somente 0,6% das declarações de importação na Bahia foram registradas nos recintos alfandegados da Codeba, em comparação com os demais recintos alfandegados. No que se refere às declarações de exportação, somente 1,07% foram registradas para mercadorias armazenadas nos recintos da Codeba.

O que diz a Codeba

Já a Codeba destacou ao BNews que essas questões são referentes a gestões passadas, que a atual diretoria, quando assumiu a gestão em dezembro de 2023, implementou melhorias significativas nos controles de acesso, na vigilância, no monitoramento e na segurança dos portos.

Essas iniciativas foram reforçadas antes mesmo da notificação da Receita Federal, com a execução de reparos estruturais e operacionais em problemas históricos. Além disso, a Codeba mantém reuniões frequentes com a Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos (Cesportos), Receita Federal e Polícia Federal, visando alinhar ações estratégicas e elevar o padrão de segurança e eficiência dos portos baianos”, dizia a nota.

FONTE: Bnews
https://www.bnews.com.br/amp/noticias/economia-e-mercado/apos-decisao-judicial-receita-federal-mantem-importacoes-e-exportacoes-em-portos-da-bahia-ate-junho-de-2025.html

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Prefeito Robison Coelho vai a Brasília contra a federalização do porto

28/11/2024

Prefeito eleito de Itajaí fez reuniões pra garantir renovação da delegação portuária

 

O prefeito eleito de Itajaí, Robison Coelho (PL),  esteve em Brasília nesta quarta-feira pra tratar da manutenção da delegação da autoridade portuária para Itajaí. O tema é urgente porque o convênio vence em 31 de dezembro e há risco de uma possível federalização da gestão do Porto de Itajaí pelo Ministério dos Portos a partir de 2025.

FONTE: Diarinho.net
https://diarinho.net/materia/657820/?utm_source=whatsapp

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Paraná é o primeiro estado a utilizar liberação automática do ICMS em sistema da Receita

28/11/2024

Com auxílio da Celepar, a Receita Estadual foi a primeira a adequar seus sistemas para que reconhecessem as informações da Declaração Única de Importação. isso significa uma liberação mais célere de cargas internacionais que são importadas por contribuintes paranaenses.

O Paraná é o primeiro estado a fazer a liberação automática do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) a partir da Declaração Única de Importação (Duimp), novo documento da Receita Federal que passa a ser obrigatório em todo o País a partir do mês de outubro. O teste foi realizado nesta quarta-feira (25) e, na prática, isso significa uma liberação mais célere de cargas internacionais que são importadas por contribuintes paranaenses.

A Duimp reúne informações de natureza aduaneira, administrativa, comercial, financeira, tributária e fiscal relacionadas a importações e visa dar mais eficiência, agilidade e transparência às operações aduaneiras do Brasil. Segundo a Receita Federal, é um documento que moderniza o comércio exterior, facilitando todo o processo de entrada de cargas.

Nesse sentido, o Paraná, com auxílio da Celepar, foi o primeiro a disponibilizar seu sistema para fazer a liberação da mercadoria de forma inteiramente automática, sem a intervenção de um auditor fiscal no processo. Para isso, a Receita Estadual precisou adequar seus sistemas para que eles reconhecessem as informações da Duimp e dessem continuidade a todo o processo de desembaraço aduaneiro de forma autônoma.

“O contribuinte faz o tratamento tributário do ICMS de Importação no nosso sistema, que, por meio de parametrizações, faz a análise da Duimp, analisando o tratamento tributário aplicado e autorizando sua entrega de forma automática”, explica o auditor fiscal do Setor de Regimes Especiais da Receita Estadual, Sérgio Thom.

Segundo ele, para que essa automação se tornasse possível, o sistema da Receita Estadual precisou passar por uma série de adaptações – algo que vem sendo feito desde a criação da Duimp, em 2018. Os ajustes fazem parte do Projeto de Modernização da Gestão Fiscal do Estado do Paraná (Profisco II) e serviram de base para o modelo adotado por outros estados nessa fase de transição.

“O sistema já existia, mas está sendo feita uma adaptação para que ele receba, trate e devolva as informações ao Portal Único de Comércio Exterior do governo federal”, explica Thom. Para ele, essa primeira liberação mostra a integração entre todas essas plataformas. “Isso tem um ganho de performance para todo mundo”.

TESTE PRÁTICO – O ineditismo dessa liberação automática foi tão grande que todo o processo foi acompanhado por representantes da Receita Federal e Estadual, do Serviço Federal de Processamento e Dados (Serpro) e da Celepar, além do presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo, Elson Isayama.

Eles acompanharam todo o processo de liberação, desde o registro da Duimp no Portal Único de Comércio Exterior até o tratamento do ICMS Importação no Sistema de Desembaraço Eletrônico de Importações. “A Duimp passou por todas as etapas e ocorreu tudo conforme o esperado, sendo concluído o processo com a entrega autorizada da carga”, diz Thom.

MAIS AGILIDADE – Com a obrigatoriedade da Duimp a todas as importações feitas por pessoas físicas e jurídicas a partir de outubro de 2024, a automação na liberação realizada no Paraná deve dar mais agilidade e segurança às importações realizadas pelos contribuintes paranaenses.

No entanto, de acordo com Thom, esse processo automático é algo que vai se limitar inicialmente apenas às cargas que chegam por via marítima e nos casos de tratamento tributário de Recof (Regime Aduaneiro de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado), Repetro (regime aduaneiro especial que permite a importação de equipamentos específicos para atividades de pesquisa e lavra das jazidas de petróleo e gás natural), admissão temporária e drawback. Em outras palavras, para produtos voltados à indústria ou com regimes próprios de entrada no país e tributação.

Isso significa que as importações comerciais, como aquelas feitas por pessoas físicas em sites internacionais, não se enquadram ainda no novo processo. “Essas importações ficam restritas ao programa Remessa Conforme ou à declaração de Importação de Remessas (DIR) e estão fora do escopo do que a Duimp oferece”, explica o auditor fiscal da Receita Estadual. “Mas as cargas que vão se beneficiar do novo sistema serão liberadas com agilidade e segurança, tendo ganho de performance no tempo de liberação e reduzindo o custo Brasil”, finaliza.

FONTE: Agencia Estadual de Noticias Paraná
https://www.aen.pr.gov.br/Noticia/Parana-e-o-primeiro-estado-utilizar-liberacao-automatica-do-ICMS-em-sistema-da-Receita

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Portos do Paraná atingem novo recorde mensal com crescimento nas importações

26/11/2024

Em agosto de 2024, foram movimentadas 6.869.966 toneladas, superando em 4% o recorde anterior, registrado em junho deste ano, quando o volume chegou a 6.582.670 toneladas. Nas exportações, os portos do Paraná também registraram crescimento, movimentando 4.423.074 toneladas em agosto.

Os portos paranaenses alcançaram mais um marco histórico de movimentação de cargas. Em agosto de 2024, foram movimentadas 6.869.966 toneladas, superando em 4% o recorde anterior, registrado em junho deste ano, quando o volume chegou a 6.582.670 toneladas.

O destaque do mês ficou por conta das importações, que tiveram um aumento expressivo de 41% em relação ao mesmo período de 2023. O volume passou de 1.741.094 toneladas para 2.446.892 toneladas, puxado principalmente pela importação de fertilizantes, que somou 1.183.490 toneladas, um crescimento de 59% em comparação ao ano passado (745.201 toneladas).

Outro segmento que se destacou foi o de contêineres, que registrou um aumento de 22% nas importações, movimentando 62.218 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), contra 51.017 TEUs no mesmo período de 2023.

“O alinhamento das estratégias logísticas e o trabalho integrado das equipes têm sido determinantes para elevar nossa performance e posicionar os portos do Paraná como referência no cenário nacional”, destacou Luiz Fernando Garcia, diretor-presidente da Portos do Paraná.

Nas exportações, os portos do Paraná também registraram crescimento, movimentando 4.423.074 toneladas em agosto, um aumento de 3% em comparação ao mesmo período do ano anterior (4.301.622 toneladas). A soja em grão foi o principal produto exportado, com 1.863.825 toneladas, 10% acima do volume registrado em agosto de 2023 (1.694.016 toneladas).

Mesmo diante de condições climáticas adversas, como os cinco dias de chuva e oito dias acumulados de neblina que impactaram na movimentação de granéis sólidos, o desempenho logístico não foi comprometido. “Atingimos um resultado histórico, com grande eficiência de produtividade, principalmente em relação à descarga ferroviária. Com a finalização das obras do Moegão, projetamos um aumento ainda maior de movimentações e atração de negócios com novos investidores”, afirmou Gabriel Vieira, diretor de Operações da Portos do Paraná.

O Moegão, maior obra portuária em andamento no Brasil, é um projeto estratégico para os portos do Paraná. Com um investimento de R$ 592 milhões, a obra visa reduzir os cruzamentos ferroviários urbanos e aumentar a capacidade de recepção de trens em 65%, passando de 550 para 900 por dia. A conclusão está prevista para o segundo semestre de 2025, prometendo otimizar ainda mais o fluxo de cargas ferroviárias.

FONTE: Agência Estadual de Notícias
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Portonave recebe selo Pró-Clima Ouro pelas práticas sustentáveis e é pioneira no Sul do país

26/11/2024

O reconhecimento é concedido pela Aliança Brasileira para Descarbonização dos Portos (ABDP) aos terminais portuários e portos comprometidos com a redução da emissão de gases poluentes

O Terminal Portuário foi reconhecido pelo compromisso ambiental durante o encontro anual da Aliança Brasileira para Descarbonização dos Portos (ABDP), realizado no Complexo de Suape, em Pernambuco, na última semana. O Programa Pró-Clima, iniciativa da ABDP, cataloga e reconhece os esforços para descarbonização do setor. A Companhia recebeu o selo Ouro, destinado aos terminais que divulgam o inventário de emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) com escopos 1 (emissões diretas), 2 (emissões indiretas causadas pelo uso de energia elétrica) e 3 (demais emissões indiretas), além de um plano de descarbonização com metas definidas para redução de gases poluentes. Na região Sul, a Portonave foi o único terminal portuário a receber o selo nesta categoria.

Para a empresa, é essencial realizar investimentos que colaborem com a descarbonização no segmento portuário, o que também faz parte das diretrizes de sua acionista, a Terminal Investment Limited (TiL). Em julho, a Companhia se tornou membro da ABDP. Para Flávia Crozeta, Supervisora de Meio Ambiente da Portonave, os esforços para a descarbonização do setor contribuem significativamente para evitar o avanço das mudanças climáticas, com impactos já evidenciados no país. “Entendemos que esse reconhecimento não apenas reforça o comprometimento da Portonave com o tema, como também incentiva outros atores do setor a seguirem por este caminho”, complementa Flávia.

De forma constante, a Companhia investe e realiza ações para mitigar os impactos ambientais. Neste ano, em janeiro, iniciou uma obra de adequação em seu cais, um investimento totalmente privado de mais de R$ 1 bilhão para receber navios maiores, de até 400m de comprimento. Após, será possível instalar um sistema capaz de alimentar os navios por meio de energia elétrica. Atualmente, a principal emissão de gases poluentes nos portos provém das embarcações. De acordo com a Organização Marítima Internacional (OMI), IMO em inglês, mais de 3% das emissões de dióxido de carbono em todo o mundo são geradas pela indústria naval.

Anualmente, a Portonave divulga o inventário de emissões de GEE, com base no Programa GHG Protocol, que auxilia na identificação de pontos críticos em relação às emissões e adoção das medidas estratégicas de redução. A empresa foi pioneira na aquisição do primeiro Terminal Tractor elétrico no Sul do país e da primeira Eco Reach Stacker da América Latina, com redução de até 40% da emissão de GEE, equipamentos utilizados para movimentação de contêineres, assim como possui 18 Rubber Tyred Gantry (RTG) eletrificados.

Por meio dessas iniciativas, o Terminal obteve, de 2016 a 2023, uma redução de cerca de 60% das emissões de GEE para cada TEU (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentado, atingindo, em 2023, o menor índice da série histórica. Durante esse período, a redução das emissões somou quase 50 mil toneladas de carbono equivalente (tCO2e). Cerca de 12 mil toneladas de carbono compensadas nos últimos anos.
A Portonave realizou a compensação de 4.358,53 toneladas de carbono equivalente (tCO2e) no escopo 1, e 2.460,67 tCO2e no escopo 2, referentes ao ano de 2023. Esta é a primeira vez que a empresa neutraliza o escopo 1, por meio da compra de crédito de carbono. Desde 2022, de forma espontânea, o Terminal obtém anualmente o Certificado Internacional de Energia Renovável (I-REC), o que garante energia limpa para as operações da companhia, e com isso neutralizou cerca de 5.262,06 tCO2, do escopo 2, durante esse período.

Sobre a Portonave
Primeiro terminal portuário privado de contêineres do país, a empresa completou 17 anos de operação em outubro. De janeiro a outubro, movimentou mais de 1 milhão de TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés). Atualmente, emprega 1,2 mil profissionais diretos e 5,5 mil indiretos. O compromisso da empresa com o meio ambiente já foi reconhecido anteriormente. Neste ano, recebeu o selo Prata no Programa Brasileiro GHG Protocol (PBGHG), a medalha de Prata pela EcoVadis, fornecedor mundial de classificações de sustentabilidade empresarial, e o seu quinto Prêmio Expressão de Ecologia.

Sobre a ABDP
Em março deste ano, a Aliança Brasileira para Descarbonização dos Portos (ADBP) foi estruturada a partir de uma parceria entre o Porto de Itaqui e o Porto de Valência, na Espanha, com objetivo de buscar soluções integradas com a colaboração dos mais diversos atores, nacionais e internacionais, como outros portos, empresas e sindicatos. Os membros se comprometem a colaborar com iniciativas e investimentos que buscam a descarbonização no setor.

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