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Clube liderado por Xi Jinping e Putin adiciona aliado para enfrentar os EUA

03/07/2024

Um clube de países eurasiáticos liderado pela China e pela Rússia para avançar a visão de seus líderes de uma ordem mundial alternativa está prestes a se expandir novamente nesta semana – dessa vez adicionando um aliado russo firme que tem apoiado abertamente a guerra de Moscou na Ucrânia.

A esperada admissão de Belarus à Organização de Cooperação de Xangai (SCO, na sigla em inglês) em sua cúpula anual de líderes em Astana, no Cazaquistão, é mais um empurrão de Pequim e Moscou para transformar o grupo – de um bloco de segurança regional em um contrapeso geopolítico às instituições ocidentais lideradas pelos Estados Unidos e seus aliados.

Belarus, que ajudou a Rússia a lançar sua invasão da Ucrânia em 2022, se tornará o mais recente estado autoritário a se juntar ao clube, depois que o Irã se tornou membro pleno no ano passado.

O líder chinês Xi Jinping e o presidente russo Vladimir Putin chegaram a Astana para a cúpula que começou nesta quarta-feira (3), o segundo encontro deles este ano. O primeiro-ministro indiano Narendra Modi, líder da maior democracia do mundo, não foi ao evento, apontando para o desconforto de alguns membros sobre a direção que a SCO está tomando.

Fundada em 2001 pela China, Rússia, Cazaquistão, Quirguistão, Tadjiquistão e Uzbequistão para combater o terrorismo e promover a segurança nas fronteiras, a SCO cresceu nos últimos anos de acordo com a ambição compartilhada de Pequim e Moscou de contrariar o que eles veem como a “hegemonia” dos EUA e remodelar o sistema internacional a seu favor.

Em 2017, o bloco passou por sua primeira expansão para receber a Índia e o Paquistão. Após a adição de Belarus, contará com 10 membros, representando mais de 40% da população mundial e cerca de um quarto da economia global. A organização também possui dois estados observadores, Afeganistão e Mongólia, e mais de uma dúzia de “parceiros de diálogo” que vão de Mianmar à Turquia e aos estados árabes.

A expansão da SCO ocorre após outro bloco liderado pela China e Rússia, o grupo BRICS de grandes economias emergentes, ter mais que dobrado sua adesão e ampliado significativamente seu alcance global no ano passado.

Ambições crescentes

À medida que a SCO cresce em visibilidade internacional e peso econômico, também ampliou suas ambições geopolíticas.

A esperada admissão de Belarus, que faz fronteira com a União Europeia, “realmente destaca como a missão da SCO mudou nos últimos anos”, disse Eva Seiwert, especialista em política externa da China no Instituto Mercator de Estudos sobre a China (MERICS) em Berlim.

“Diferentemente do Irã, você realmente não obtém muita cooperação econômica ou de segurança com a entrada de Belarus. E é por isso que eu argumento que é mais um movimento geopolítico”.

Com a Rússia profundamente envolvida no terceiro ano de sua desgastante guerra contra a Ucrânia, a SCO se tornou uma via diplomática crucial para Putin, além de uma plataforma para mostrar que ele não está isolado internacionalmente.

Como as relações da China com os EUA despencaram, Pequim agora está menos preocupada com a SCO sendo rotulada como uma organização anti-Ocidente – uma percepção que só se aprofundou após a admissão do Irã, disse Seiwert.

“Eles querem que a SCO seja percebida como um grande bloco que não pode mais ser ignorado”, disse ela. “Com todos esses países se juntando, a China e a Rússia (querem mostrar que) ambos têm muitos apoiadores para suas visões de mundo”.

E nessa visão de mundo compartilhada, não há lugar para os EUA na Eurásia. Em uma reunião com seus funcionários sêniores do ministério das Relações Exteriores no mês passado, Putin delineou uma visão futura para “um novo sistema de garantias bilaterais e multilaterais de segurança coletiva na Eurásia”, com a ajuda de organizações existentes como a SCO e um objetivo de longo prazo de “gradualmente eliminar a presença militar de potências externas na região da Eurásia”.

“Durante minha recente visita à China, o presidente Xi Jinping e eu discutimos essa questão. Foi observado que a proposta russa não é contraditória, mas sim complementa e alinha-se com os princípios básicos da iniciativa de segurança global da China”, disse Putin, que visitou Pequim em maio.

Atritos e desconforto

Essa grande visão de um futuro alternativo será a “mensagem principal” para a China e a Rússia saindo desta cúpula da SCO, disse Bates Gill, pesquisador sênior do National Bureau of Asian Research.

Mas a adesão de Belarus também cria grandes pontos de interrogação que pairarão sobre a organização, disse Gill.

“Isso cria todos os tipos de problemas e novas questões sobre a reputação, legitimidade e mandato da organização, dada a natureza do regime de Belarus e seu apoio à flagrante violação do direito internacional pela Rússia e invasão da Ucrânia”, disse ele.

“Claramente, a SCO pode tolerar regimes autoritários, mas para o mandato da organização, isso diversifica e dilui ainda mais seu foco original, que era na Ásia Central”.

A expansão do bloco não ocorreu sem atritos – notavelmente com a admissão dos rivais amargos Índia e Paquistão – enquanto as tensões entre Pequim e Nova Délhi também aumentaram nos últimos anos após confrontos mortais na fronteira disputada do Himalaia.

A orientação cada vez mais antiocidental do grupo após a admissão do Irã e agora de Belarus também alimentou desconforto entre membros que desejam manter boas relações com o Ocidente, incluindo os ex-Estados soviéticos na Ásia Central.

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Comércio Exterior, Importação, Logística, Mercado Internacional

Alta no frete marítimo impacta preços de produtos fotovoltaicos

01/07/2024

Alta do dólar e demora na entrega estão influenciando o frete e impactando o mercado fv

O frete marítimo de produtos oriundos da China para o Brasil estão mais caros. A expectativa do mercado é de que a alta seja de U$ 500 a U$ 600 por semana.

Fontes ouvidas pelo Canal Solar apontaram que há vários fatores interagindo para essa alta, que impacta diretamente os componentes dos sistemas fotovoltaicos.

Segundo eles, a alta impacta principalmente os contêineres com módulos fotovoltaicos, que têm valor agregado menor do que os contêineres com inversores.

O cenário que se apresenta a partir disso é que os EUA e Europa estão pagando um frete mais caro para receber os produtos com origem da China. Por isso, os navios estão voltando suas rotas mais para esses destinos do que para a Costa Leste da América do Sul e, consequentemente, atrasando as entregas dos produtos para o mercado brasileiro.

Além disso, o tempo para as mercadorias saírem para entrega está maior, pois há menor quantidade de navios vindo para essa região e as embarcações só são despachadas quando a carga está completa.

Há também casos de blank sailings, que é quando acontece um comunicado sobre o cancelamento da atracação de um navio na escala de determinado porto, alterando parcialmente ou totalmente a sua rota.

De acordo com Roberto Caurim, CEO da importadora e  distribuidora Bluesun Solar do Brasil, outro fator destacado para essa alta é de que o valor do Wp (Watt-pico) do módulo fotovoltaico caiu nos últimos meses na China, tornando proporcionalmente mais caro o transporte por módulo.

O empresário ainda completa que as previsões são de que esse cenário continue, ao menos, até o fim do ano.  “Esse é um cenário que não deve mudar tão cedo. Não há uma previsão dos armadores de que esse valor caia, ou seja, estamos falando de ficar pelo menos até o final do ano com fretes altos, pelo menos é a previsão do mercado e nós seguimos acompanhando”, afirmou o empresário.

Já para Eduardo Villas Boas, CEO da distribuidora Esfera Solar, o mercado de GD (geração distribuída), não deve avaliar somente esse período específico de aumento do frete marítimo como fator de impacto no mercado, pois não será decisivo para ditar a venda ou não dos produtos.

Villas Boas ainda comenta que existe a expectativa do mercado de que os fretes comecem a se ajustar a partir de agosto, pois subiram devido a fatores não previstos e que já se ajustaram. E, com isso, uma redução de preço deve acontecer novamente para o final do ano.

“Eu acredito que o mercado de GD não deve avaliar o aumento do frete marítimo pontualmente considerando apenas os últimos 2 meses. Se analisarmos somente esse período, evidentemente o aumento do custo do frete impacta no preço do gerador para o consumidor final, mas não ao ponto de impactar na venda ou não dos produtos”, afirmou.

Sobre a interferência da alta do dólar nesse cenário, Caurim e Villas Boas comentam essa influência sobre o aumento no frete marítimo e sobre os impostos:

“Há dois meses eu comprava um módulo por um valor, hoje levantamos aqui: devido ao impacto do dólar, levando em consideração o dia 17 e principalmente devido ao impacto dos fretes marítimos, o custo aumentou pouco mais de 15%, mais precisamente 15.4%”.

“Resumindo, quem diminuir os preços agora ou vender sem margem, nem repõe os estoques. Estamos vendo muitas distribuidoras deixando o mercado fotovoltaico e outras, o que é ainda pior, nas páginas policiais pois não conseguiram honrar a entrega dos kits de pré-venda. Creio que essa situação só tende a aumentar nos próximos meses”, afirmou Caurim.

Villas Boas diz que o que mais impacta no momento não é o frete, pois existe também o custo médio de estoque dos distribuidores, mas sim a variação de câmbio, que impacta tanto os módulos quantos os inversores de demais insumos.

“Cada distribuidor possui uma realidade em relação a estoques, prazos de pagamento, estratégia, fornecedores e resquícios do ano passado que foi um ano desafiador para os distribuidores/importadores. Mesmo considerando todos esses fatores, nos últimos 12 meses, os preços de módulos e inversores vem caindo e o custo-benefício para o consumidor final continua muito atrativo como investimento, além de acelerar a transição energética para uma matriz mais limpa.

Pré-venda

Este cenário de alta impacta a pré-venda, pois uma distribuidora que vende um produto nesse regime, muitas vezes não está contando com a flutuação do frete e acaba se prejudicando porque o preço acordado ficará abaixo do mercado e o distribuidor acabará trabalhando com margem negativa.

“Essa é a razão pela qual não trabalhamos na Bluesun com pré-vendas longas. Apenas autorizo pré-venda quando já estamos com os produtos no porto, e ainda trabalhamos com muitos BLs (bill of lading– termo de conhecimento de embarque marítimo), para o mesmo lote, pois caso ocorra um canal vermelho, não impacta em todo o lote vendido antecipadamente”, afirma o empresário.

“Imagino a situação complicada de muitas distribuidoras que fazem pré-venda rotineiramente, por mais de 45 dias. O prejuízo da distribuidora será gigantesco, mas será certamente didático, tanto para o distribuidor como para o integrador. Ou seja, se pudesse dar um conselho ao integrador nesse momento seria: Fuja das pré-vendas. O barato pode sair caro”, complementa.

Para Villas Boas o impacto na pré-venda depende do tipo de projeto, se for um projeto completo, o frete impacta nas negociações, agora se for venda de pequenos projetos do dia a dia, o impacto é menor.

“Se estivermos falando de projetos completos e fechamento de uma usina com embarques programados, sim, o frete marítimo impacta nas negociações. Agora se estivermos falando de pré -venda na distribuição normal (venda de pequenos projetos do dia a dia) o impacto é menor, pois normalmente o distribuidor só vai liberar a pré -venda após o embarque realizado, e nesse momento o custo frete já foi definido. Nesse caso, o que impacta mais é a variação cambial que neste momento está muito volátil”, conclui o executivo.

Diferenças de CIF e FOB

Há dois tipos de frete, o CIF (Cost, Insurance and Freight), que em tradução livre  corresponde a Custo, Seguro e Frete, e o FOB (Free on Board) ou livre a bordo.

O CIF é quando o pagamento é feito pela empresa que fornecerá o produto ou pela pessoa que despachará a encomenda. Já o frete FOB é quando o cliente final arca com o custo.

No Brasil o tipo de frete utilizado é o CIF, ou seja, o encargo é da empresa fornecedora, então o frete entra no preço do produto final. “Quando você tem um país como o nosso, onde a tributação se dá pelo CIF e não pelo FOB, o que acontece é que esse aumento de frete vai entrar na cadeia tributária”, pontua Eudes Silveira, diretor da Port Trade em entrevista para o Canal Solar.

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Alta no frete marítimo impacta preços de produtos fotovoltaicos (canalsolar.com.br)

 

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Faltam navios e frete marítimo deve subir 10% até a virada do ano Bruno Cirillo

01/07/2024

Exportar soja e milho deve ficar ainda mais caro até o final de 2024. Isso porque os preços do frete marítimo estão pressionados no mundo inteiro, com mercados de EUA e China em destaque nesse movimento, mas que não deixam de fora o Brasil. Na economia norte-americana, apesar dos juros em alta, o consumo segue firme, demandando por mais importações.

Nos portos chineses, o fluxo marítimo sofre reflexos dos conflitos no Mar Vermelho, que atrasam as entregas desde outubro do ano passado. O aumento esperado é de até 10% no transporte marítimo até dezembro, “sendo que os custos deverão ser muito inconstantes até agosto”, prevê Mario Veraldo, CEO da mexicana MTM Logix, startup especializada em digitalizar cadeias de suprimentos globais, sediada na Cidade do México.

00Falta de navios nos portos atrapalha fluxo global de commdoditiesNa economia norte-americana, com uma forte presença no agro global, o FED (Federal Reserve, banco central dos EUA) manteve em sua última reunião, no 1º de maio, as taxas de juros mais elevadas desde 2001, entre 5,25% e 5,50% ao ano, país historicamente acostumado a taxas irrisórias. No entanto, a cobrança maior pela circulação do dinheiro não impediu que o nível de compras dos norte-americanos, que são o maior mercado consumidor do planeta, ficasse inalterado ou até mesmo maior.

Um exemplo foram as vendas da Black Friday em 2023, que atingiram um recorde de US$ 9,8 bilhões (R$ 48,6 bilhões), 7,5% acima do registrado no ano anterior, de acordo com o Adobe Analytics. É a necessidade de reposição dos estoques que mantém a pressão sobre o frete marítimo.

No caso do mercado chinês, ele concentra o maior volume global de exportação – somando todos os setores da economia –, com US$ 2,6 trilhões (R$ 13 trilhões) em 2023. E também é um grande importador. No caso do Brasil, o país tem a China como seu maior parceiro comercial, sendo o principal importador do agro brasileiro (US$ 165 bilhões ou R$ 650 bilhões).

Quando os fluxos comerciais são afetados no “dragão asiático”, o custo do frete de modo geral é alavancado no mundo todo. O exemplo atual é o caso do conflito no Mar Vermelho e no Canal de Suez (rotas comerciais dos chineses à Europa), onde navios são atacados pelo movimento Houthis, do Iêmen, apoiado pelo Irã e em retaliação à invasão da Faixa de Gaza, por Israel, contra os palestinos. O conflito naval adicionou, em média, de 10 a 15 dias no prazo dos fretes comerciais.

Além dos fatores macro-econômico e geopolítico, certa desorganização do setor de cargas e portuário leva a um funil, o que provoca escassez de recursos logísticos. “Não há contêineres suficientes, forçando o aumento das tarifas dos equipamentos disponíveis para todos”, diz Veraldo.

O executivo lembra que o frete marítimo vem em uma tendência crescente desde a pandemia, em 2020, chegando no início de 2022 com um frete até 5,7 vezes mais caro do que antes da Covid. De acordo com o Ministério da Economia, o frete chegou a US$ 11,1 mil (R$ 55,5 mil) por contêiner de 40 pés em janeiro daquele ano, mas isso não pode ser levado em conta como faixa histórica. O período foi de absoluta exceção.

O que se viu com o retorno da normalidade, foram os preços históricos ficarem aquecidos novamente. Em janeiro deste ano houve um salto de 153% nos preços do frete, ante dezembro de 2023, diz a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil). O contêiner de 40 pés saiu de US$ 1,3 mil (R$ 6,6 mil) para US$ 3,4 mil (R$ 17,2 mil) no período.

Forbes: O que mais explica esses atuais aumentos do frete?

Mario Veraldo: Isoladamente, as taxas de juros deveriam ter sido um impedimento para o aumento das tarifas de frete, pois deveriam desacelerar as economias por causa da redução do consumo. Entretanto, as altas taxas de juros não desaceleraram a economia dos EUA o suficiente, criando a necessidade de reposição de estoques bem antes da temporada de pico esperada.

Além disso, os 10 a 15 dias adicionados por causa da situação do Mar Vermelho, causou pressão nos trânsitos de 30% da frota global, especialmente na China. Não há contêineres suficientes, forçando o aumento das tarifas dos equipamentos disponíveis para todos. Isso, por sua vez, tem um efeito composto em vários negócios, com o México e o Brasil particularmente afetados, dada a sua dependência das importações chinesas.

F: Qual é o peso do frete marítimo, atualmente, na composição dos preços da soja e milho?

MV: Para uma viagem de 37 dias, de Santos à China, usando um navio com capacidade de 30 mil toneladas e uma taxa de fretamento diária de US$ 15 mil (R$ 76 mil), o que dá um custo total de US$ 555 mil (R$ 2,8 milhões) para o transporte.

Com o preço da soja a US$ 460 (R$ 2,3 mil) por tonelada, o custo total da soja no navio seria de US$ 13,8 mil (R$ 69,9 mil) nos 37 dias. Isso eleva o custo total geral, incluindo o frete, para US$ 14,3 mil (R$ 72,5 mil). O custo de transporte é 3,5% do custo da commodity.

F: No caso de Brasil e China, a falta de contêineres impacta em que medida as relações comerciais?

MV: Em vez de esperar uma semana por um contêiner cheio com carga, as companhias marítimas naturalmente vão empurrar os contêineres vazios o mais rapidamente possível para se beneficiarem do aumento das tarifas nas principais rotas. Para as importações da China agora se está pagando muito melhor do que há dois ou três meses.

Para o granel seco, usado no transporte de grãos, os preços também aumentaram, principalmente devido a tempos de trânsito mais longos, o que criou uma disponibilidade menor para os mesmos navios do que antes de dezembro de 2023. Os preços já subiram 60% em alguns negócios. Isso porque os preços dependem muito da disponibilidade de navios.

F: Esse aumento de 10% nos próximos meses deve impactar de algum modo as contas das empresas do setor agropecuário?

MV: Para os importadores, isso irá diretamente para o preço do produto, e a única compensação possível é a taxa de câmbio, ou seja, se o real se valorizar em 10% será possível compensar a variação. Para as exportações, segue-se um padrão semelhante, mas ao contrário.

O que é essencial notar é que o impacto não relacionado ao transporte marítimo é agora maior do que o relacionado diretamente, com a situação do Mar Vermelho, por exemplo, elevando os preços das commodities. Para as exportações, o aumento de preço compensará facilmente os aumentos das taxas de frete, mas para as importações, nem tanto.

F: De que modo isso pode ser observado pelas tradings e grandes produtores nos próximos meses?

MV: O aumento do custo decorre de problemas reais de disponibilidade de equipamentos. Portanto, o impacto deverá se dar sobre os atrasos nas exportações de algumas commodities, uma vez que elas precisam aguardar o retorno dos navios da China (o destino mais comum das exportações brasileiras).

Um dos pontos hoje, especialmente para as exportações de grãos, foram as tristes enchentes no Rio Grande do Sul, que podem afetar as colheitas e pressionar ainda mais os preços. Há, também, a necessidade de exportar a esses preços altos, forçando os preços de transporte ainda mais.

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Faltam navios e frete marítimo deve subir 10% até a virada do ano – Forbes (ampproject.org)

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Servidores da Anvisa e outras agências reguladoras entram em greve

28/06/2024

Trabalhadores vinculados às agências reguladoras decidiram nesta sexta-feira (28) realizar uma paralisação no próximo dia 4 de julho. A decisão foi aprovada por 95% da categoria em assembleia convocada pelo Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação (Sinagências), com o objetivo de pressionar o governo.

O sindicato destacou que há anos vem ocorrendo um processo de sucateamento e desvalorização das agências reguladoras. De acordo com levantamento do Sinagências, desde 2008, 2.106 servidores solicitaram exoneração desses órgãos, enquanto 1.789 se aposentaram no mesmo período. Ao longo de 16 anos, as agências perderam 3.800 trabalhadores.

A paralisação afetará 11 agências reguladoras que abrangem setores como portos, aeroportos, medicamentos, mineração, planos de saúde, energia elétrica e audiovisual, representando aproximadamente 60% do Produto Interno Bruto (PIB). A ação visa chamar a atenção para a necessidade urgente de medidas que garantam a eficiência e o funcionamento adequado desses órgãos no país.

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Servidores da Anvisa e outras agências reguladoras entram em greve – Terra Brasil Notícias (terrabrasilnoticias.com)

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SEM ESPAÇO NO PORTO DE SANTOS, CONTÊINERES MIGRAM PARA OUTROS ESTADOS

27/06/2024

Há duas semanas, Danilo Veras, vice-presidente de Políticas Públicas e Regulação do grupo Maersk, a segunda maior empresa de navegação do mundo, afirmou numa audiência pública que o maior porto de contêineres do Brasil, o de Santos (SP), entrou em “colapso”.

A forte declaração foi negada pela APS (Autoridade Portuária de Santos), alegando que o porto vem quebrando recordes de movimentação. Mas os sinais que chegam de outros portos do país indicam que esse tipo de carga pode estar migrando da região que concentra o maior PIB do país, com forte concentração da indústria, e que é, por isso, a preferida para essa movimentação.

Na mesma semana da audiência pública, a Companhia Docas do Rio de Janeiro informou que pela primeira vez o Porto do Rio de Janeiro recebeu quatro grandes navios conteineiros ao mesmo tempo. Os terminais locais vinham enfrentando baixos índices de ocupação há alguns anos.

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) aprovou uma operação emergencial da Portocel, um terminal de carga geral no Espírito Santos, para receber cargas de contêineres por 90 dias, e já determinou que a empresa peça uma mudança definitiva para o novo perfil de carga.

Segundo apurou a Agência iNFRA, para conseguir exportar uma produção maior prevista para este ano, os produtores de algodão montaram uma nova logística que usará três portos do país, fugindo de Santos, onde em média navios estão esperando mais de 20 horas para aportar, tempo que dobrou em relação à média dos últimos anos.

O problema da falta de espaço para que a movimentação aconteça no porto paulista tem sido motivo de reclamação de outros setores, como o de exportação de café, e é apresentado pelas empresas de navegação como estrutural, devido aos atrasos nos investimentos previstos de ampliação dessa capacidade, o que tem elevado o preço da logística para todo o país, nessa avaliação.

A autoridade portuária local e parte dos operadores indicam que o problema é conjuntural, causado por uma série de fatores que reduziram a capacidade no porto e em outros terminais na região de influência, e que os investimentos já previstos nos próximos anos pelas atuais operadoras darão conta da demanda projetada.

O Porto de Santos é o maior da América do Sul. O gráfico abaixo ilustra as exportações e exportações de contêineres entre janeiro de 2021 e abril de 2024.

Exportação e Importação de Contêineres do Porto de Santos | Jan 2021 – Abril de 2024 | TEUs

Problemas em série desde 2022

Os fatos para indicar um problema conjuntural começam com o fim da operação do porto de Itajaí (SC) desde 2022. A unidade chegou a ser uma das maiores do país e está fechada desde que a APM Terminals, que pertence ao grupo Maersk, decidiu não seguir no contrato e o governo não conseguiu fazer a licitação a tempo para um novo operador.

Em frente a Itajaí, a TiL, operadora portuária do grupo MSC, maior operador de navios do mundo, opera o terminal privado de contêineres de Navegantes (Portonave), que entrou em obras no ano passado e, com isso, reduziu momentaneamente sua capacidade.

Em janeiro deste ano, o BTP, maior terminal de contêineres de Santos (SP) e que é uma sociedade entre APM Terminals e TiL, registrou um incidente com um navio, o que está impedindo a operação em um dos três berços de atracação.

Para completar o quadro, desde a tragédia no Rio Grande do Sul, em maio, o terminal de contêineres de Rio Grande (RS) também tem registrado dificuldades para a operação pelos problemas logísticos causados pelas enchentes para que os contêineres cheguem e saiam da unidade, especialmente por via terrestre.

Santos Brasil sem mudanças

Para Antonio Carlos Sepúlveda, CEO da Santos Brasil, são esses fatores conjunturais que podem estar levando a um estresse momentâneo em Santos. Só para o caso da BTP, Sepúlveda diz que o seu terminal teve que absorver cerca de 1/3 dos navios que seriam atendidos pelo terminal concorrente.

Esse fator é o que está levando ao aumento do tempo de espera dos navios em Santos, mas que segundo ele isso está restrito aos que aportam no terminal BTP, devido especificamente ao problema com o berço. Ele garante que não houve mudanças significativas no tempo de atracação para o Santos Brasil.

“Não sei que colapso é esse. Recebi o maior navio de contêineres que vem para essa região e ele chegou às 2h da manhã na barra e às 6h estava atracado aqui. Movimentamos 140 contêineres por hora e no outro dia ele foi embora às 7h45”, disse o CEO da companhia.

Sepúlveda lembra ainda que há outros fatores que não têm relação direta com a capacidade de movimentar contêineres nos terminais que impactam a operação, especialmente os problemas para contratar a mão de obra avulsa, o baixo calado operacional para grandes navios no canal de acesso em Santos e a falta de investimento nos acessos terrestres do porto.

“Ponto de Alerta”

O BTP confirma que o acidente levou a uma redução na capacidade de movimentação e que o conserto, causado pelo rompimento do cabo de uma embarcação atracada no berço 1 do terminal, deve estar concluído em julho, o que retomará as operações na unidade aos níveis de 2023.

Mas, em nota à Agência iNFRA, a empresa defende que as ampliações são necessárias. “Recentes estudos mostram que se você observar a curva de demanda em relação à capacidade operacional, que é a que deve ser olhada, já estamos em ponto de alerta no Porto de Santos e, até 2026, esse patamar crescerá a um nível insustentável”, informa a empresa, indicando os estudos que apontam níveis insatisfatórios quando a demanda alcança 70% da oferta.

A APS afirma que a capacidade atual de Santos está em 5,9 milhões de contêineres/ano (sem as restrições no BTP) e que a movimentação em 2022 foi de 5 milhões, e a de 2023, 4,8 milhões. É acima do preconizado internacionalmente para os terminais de contêineres.

Obras mais importantes não priorizadas

Julio Favarin, sócio fundador da Garin Partners, aponta que o melhor indicador de que a capacidade em Santos está aquém da demanda é o fato de que os preços cobrados pela Santos Brasil estão subindo fortemente há três anos, segundo relatórios de bancos e analistas da empresa, que tem capital aberto na bolsa, sem que isso reduza a movimentação da unidade.

Para ele, há de fato um problema conjuntural com a movimentação de contêineres, o que não afasta o problema estrutural da falta de capacidade em Santos, que impede o crescimento da demanda e faz com que a unidade perca a capacidade de ser o grande hub port, concentrando cargas de grandes navios que operam no exterior para redistribuí-las em navios menores pela costa atlântica da América do Sul.

Favarin avalia que a falta de capacidade para movimentar contêineres em Santos ainda pode perdurar por muitos anos, já que o principal e mais desenvolvido projeto de ampliação, o STS10, foi abandonado na atual gestão.

“Se fosse listar obras importantes para a economia do país, seria o aumento da capacidade de contêineres em Santos com o STS10 e o aprofundamento do canal de acesso do porto. Por algum motivo, isso não foi priorizado”, disse Favarin.

APS: capacidade equacionada até 2030

Em lugar desse grande terminal de contêineres, o STS10, no Saboó, a APS pretende fatiar a área em três para criar um terminal de passageiros, manter o atual terminal de carga geral e fazer uma ampliação do BTP. Ou outro grande terminal seria construído em outra região, a Vila dos Criadores, mas é uma ideia ainda conceitual, que demorará pelo menos uma década caso vingue.

A APS garante que, independentemente do novo grande terminal na Vila dos Criadores, os projetos de expansão dos atuais terminais de contêineres [BTP, Santos Brasil e DP World] previstos até 2026 já dariam conta da demanda estimada no Plano de Zoneamento do Porto de Santos para contêineres.

“Considerando o cenário atual, sem a implantação de novos terminais e sem adensamentos, a expectativa […] é que a capacidade atinja 7,5 milhões de TEUs até 2030, o que equacionará a capacidade do parque portuário frente à demanda projetada, no mínimo, até 2035”, informa a empresa.

A empresa diz ainda que, além das ampliações já previstas em contrato, o adensamento da área do BTP no Saboó e do Santos Brasil para a região da Prainha, que está em avaliação, poderia elevar a capacidade do porto para 9 milhões, o que suportaria a demanda até 2040.

Fonte: Agencia Infra

Sem espaço no porto de Santos, contêineres migram para outros estados – DatamarNews

 

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Solidariedade em ação: Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China aquece corações no Rio Grande do Sul

27/06/2024

Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China doa suprimentos para áreas afetadas no Rio Grande do Sul

Solidariedade em ação: Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China aquece corações no Rio Grande do Sul

Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China doa materiais quentes para áreas afetadas pelo desastre no sul do país

 

Solidariedade em tempos de crise: um gesto de calor humano

No dia 24 de junho, um importante lote de suprimentos térmicos e brinquedos infantis foi doado ao estado do Rio Grande do Sul, duramente afetado pelas fortes enchentes, por meio da Secretaria de Cultura e Economia Criativa do Estado do Rio de Janeiro e pela Obra Social Rio Solidário. A ação, liderada pela Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China, visa proporcionar alívio e conforto às famílias desabrigadas.

Um inverno rigoroso e a solidariedade que aquece

O Rio Grande do Sul, o estado mais meridional do Brasil, enfrenta um inverno rigoroso, com temperaturas em queda desde o início da estação. Muitas pessoas, desalojadas pelas enchentes, encontram-se em situação de vulnerabilidade. Para amenizar o sofrimento dessas famílias, a Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China doou toucas, luvas, meias, colchonetes dobráveis e outros itens essenciais para enfrentar o frio. Além disso, brinquedos foram entregues às crianças, trazendo um pouco de alegria em meio à adversidade.

A gratidão e o reconhecimento

A Secretária Danielle Barros, da Secretaria de Cultura e Economia Criativa do Estado do Rio de Janeiro, expressou sua profunda gratidão à Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China. “Esta não é a primeira vez que nossos amigos chineses demonstram generosidade em momentos de crise no Brasil. A assistência prestada é um verdadeiro ato de solidariedade”, afirmou Danielle.

Laços de amizade entre Brasil e China

Shangguan Jianfeng, presidente da Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China, destacou a longa história de amizade entre os povos chinês e brasileiro. “Os chineses que vivem no Brasil consideram este país como sua segunda pátria. Esperamos que estas doações ajudem as pessoas afetadas a passar o inverno com segurança e conforto”, disse Shangguan. Wang Weiyu, Vice-Cônsul Geral da República Popular da China no Rio de Janeiro, também presente na cerimônia de doação, reforçou a parceria entre os dois países: “China e Brasil são bons parceiros e bons irmãos. A comunidade chinesa no Rio está profundamente preocupada com as enchentes no Rio Grande do Sul e deseja contribuir para a recuperação das áreas afetadas.”

Impacto devastador das enchentes

Desde abril deste ano, o estado do Rio Grande do Sul tem sido assolado por desastres naturais causados por chuvas intensas e contínuas. Mais de 100 pessoas perderam a vida, e as perdas humanas e financeiras são imensas. Segundo dados da Federação Nacional de Municípios do Brasil, quase 100 mil domicílios foram afetados e cerca de 10 mil casas foram completamente destruídas.

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Solidariedade em ação: Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China aquece corações no Rio Grande do Sul – Ultima Hora Online

 

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Amazon atinge valor de mercado de US$ 2 trilhões

26/06/2024

Empresa de Jeff Bezos alcança marco histórico com impulso de IA e apostas de corte de juros nos EUA

A Amazon.com atingiu pela primeira vez o valor de mercado de US$ 2 trilhões (R$ 11 trilhões) nesta quarta-feira (26), tornando-se a quinta empresa dos Estados Unidos a ultrapassar essa marca, à medida que o otimismo em torno da inteligência artificial e possíveis cortes nas taxas de juros este ano impulsionaram a demanda por ações relacionadas à tecnologia.

As ações subiram 3,4%, a US$ 192,70 , dando à gigante do comércio eletrônico um valor de mercado de mais de US$ 2 trilhões e colocando-a na mesma lista que Microsoft, Apple, Nvidia e Alphabet, pesos pesados ​​da tecnologia.

Os índices acionários norte-americanos têm registrado ganhos robustos este ano devido ao entusiasmo incansável em torno da IA, ao otimismo em torno da resiliência da economia dos EUA e à potencial flexibilização das taxas de juros por parte do Federal Reserve.

As ações da empresa fundada pelo bilionário Jeff Bezos subiram mais de 26% este ano. A empresa se tornou em fevereiro a quinta maior empresa dos EUA em valor de mercado, depois que a Nvidia subiu uma posição.

O Amazon Web Services é o maior fornecedor de serviços em nuvem do mundo, e o crescimento na unidade da Amazon retomou força após uma queda no ano passado, graças à crescente adoção de tecnologias de IA.

A empresa também investiu na startup de IA Anthropic e na empresa de robótica Figure, enquanto busca rentabilizar o boom da IA.

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Amazon atinge US$ 2 trilhões em valor de mercado

 

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SC recebe 1º voo do Panamá; frequência semanal vai aumentar

26/06/2024

Governador afirmou que pretende investir na divulgação da nova rota no exterior

Santa Catarina iniciou sua ligação aérea direta com o Panamá, que exerce papel fundamental na conectividade com diversos outros países, principalmente a América do Norte e o Caribe. Um encontro entre políticos catarinenses e representantes do Zurich Airport Brasil foi realizado na noite desta terça-feira (25), na Casa da Agronômica, para a realização do anúncio oficial de aumento da frequência da nova rota. Florianópolis recebeu o primeiro voo do Panamá na madrugada desta quarta (26).

O repórter do portal Guararema News, Beto Mota, esteve na celebração, onde conversou com o governador de Santa Catarina, Jorginho Mello. O chefe do Executivo estadual informou que inicialmente, estão sendo operados três voos por semana, mas que um quarto voo semanal será acrescentado a partir de setembro devido à alta demanda, visto que as passagens estão esgotadas até o próximo mês de agosto.

O governador também informou que pretende investir na divulgação sobre a nova rota no exterior para atrair pessoas ao estado, incrementando assim o turismo catarinense. Beto Mota conversou ainda com o senador Jorge Seif, que também esteve no evento, e celebrou a conquista da conexão com o Panamá e com a Europa, viagens que são operadas pela Copa Airlines e pela TAP Air Portugal, respectivamente.

As rotas eram aguardadas pelo povo catarinense há mais de uma década, conforme relembrou Seif. A Copa Airlines opera, a partir do Panamá, viagens para 85 destinos em 32 países. Para a conexão com Santa Catarina, as viagens terão capacidade de 160 passageiros, com duração de 7 horas.

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Riad cresce em importância para exportações brasileiras

26/06/2024

Em 2023, as vendas do Brasil para a nação árabe somaram US$ 3,2 bilhões, o melhor resultado em cinco anos

Considerado o principal parceiro comercial do Brasil no Oriente Médio, a Arábia Saudita cresce em importância para as exportações brasileiras. Em 2023, as vendas para a nação árabe somaram US$ 3,2 bilhões, o melhor resultado em cinco anos. No total, a balança comercial entre os dois países fechou o ano passado em US$ 6,7 bilhões. Mesmo com o déficit registrado de cerca de US$ 300 milhões para o Brasil no último balanço anual, especialistas são unânimes em apontar as boas perspectivas comerciais entre os dois países para os próximos anos.

Até 2030, a projeção é que o comércio bilateral chegue a US$ 10 bilhões, segundo projeções do Gulf Research Center – consultoria especializada na região do Golfo Pérsico. “Apesar de expressivo, esse valor, de US$ 10 bilhões, ainda será muito pequeno diante do potencial de comércio que pode ser explorado entre os dois países”, diz o professor da FIA Business School, Paulo Feldmann.

Nos últimos cinco anos, as exportações brasileiras para a Arábia Saudita cresceram 57%. Na mão inversa, o crescimento das vendas sauditas foi de 53%, segundo levantamento da Câmara de Comércio Árabe-Brasileira (CCAB). Os produtos básicos ainda prevalecem, sendo que, do lado brasileiro, se destacam as commodities, em especial proteína de frango, grãos e açúcar. No sentido inverso, os sauditas nos enviam petróleo bruto, derivados petroquímicos e fertilizantes, importantes para o agronegócio nacional.

A  tendência é pela diversificação nas relações comerciais, incluindo manufaturados, tecnologia e até aviões. “Certamente há potencial para expansão. O Brasil tem reputação de ser um fornecedor confiável e que respeita o consumidor muçulmano por conta do frango halal”, afirma Mohamad Mourad, vice-presidente de relações internacionais da CCAB. A comida halal é aquela cuja produção segue as regras e valores do islamismo.Segundo Mourad, há potencial para o mercado de novos produtos brasileiros, como alimentos pré-prontos e porcionados, café torrado e frutas processadas, como açaí. “A população saudita é predominantemente urbana, jovem, na casa dos 30 anos, que leva um dia agitado fora de casa e que deseja praticidade para se alimentar.”

Para se ter uma ideia, apenas as exportações de chocolates e preparados à base de cacau saltaram de US$ 19 mil, em 2022, para US$ 13,7 milhões em 2023, segundo levantamento feito pelo governo federal. “Certamente é um mercado consumidor muito relevante e de renda mais alta, o que abre novas oportunidades em diversas áreas de atuação”, atesta Herlon Brandão, diretor de estatísticas e estudos de comércio exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

Alimentos brasileiros também apresentam potencial para reexportação a partir da Arábia Saudita. “Os países do Golfo aproveitam sua posição estratégica entre Oriente e Ocidente para intermediar mercadorias há séculos. No passado essa intermediação era feita por caravanas de camelos que cruzavam o deserto. Hoje, são zonas francas altamente especializadas e bem conectadas a portos e aeroportos”, conta Mourad.

Novas oportunidades de negócios também podem surgir com a possível entrada da Arábia Saudita nos Brics – grupo de países de mercados emergentes – e o robusto plano árabe de modernização nacional, o Visão 2030, que inclui novos projetos econômicos e de infraestrutura. “Esse projeto cria oportunidades para o crescimento de relações comerciais que envolvam setores que ainda têm participação modesta na parceria entre os dois países”, explica a professora Fernanda Brandão Martins, coordenadora do curso de Relações Internacionais da Universidade Presbiteriana Mackenzie Rio.

A ApexBrasil listou 309 oportunidades de negócios na Arábia Saudita, com destaque para setores de máquinas, equipamentos de transportes, mineração e manufaturados, como calçados, produtos à base de celulose (papel e papelão) e outros. “As importações sauditas em manufaturados alcançam cerca de US$ 3,5 bilhões, mas o Brasil detém apenas 1,2% de fatia desse mercado”, diz Gustavo Ribeiro, coordenador de acesso de mercados da ApexBrasil.

Apesar das boas perspectivas, é necessário estar atento às complexidades que envolvem as relações com o Oriente Médio. Feldmann ressalta que, além das questões políticas internas e geopolíticas envolvendo a Arábia Saudita, que exigem muita diplomacia no xadrez político e econômico por causa dos conflitos na região, as empresas e o governo brasileiro devem estar atentos às especificidades locais. Entre elas, o estímulo dado às empresas estrangeiras para a instalação de unidades locais, o que não é um processo simples. “Isso tem a ver com o desejo deles em diversificar a economia local, provavelmente em preparação ao futuro declínio do petróleo”, diz.

“Para que as empresas brasileiras estejam aptas a ingressar no mercado árabe, é fundamental que compreendam a cultura e os costumes locais”, explica o empresário Ricardo Faria, fundador e presidente do conselho de administração do grupo Granja Faria, que desde 2013 exporta ovos para a Arábia Saudita, grande consumidor do produto. Em 2023, os árabes compraram US$ 2,7 milhões em ovos brasileiros, segundo dados do MDIC. “Essa compreensão vai além de uma simples adaptação linguística, abrangendo também práticas de negócios, tradições e valores sociais”, afirma.

Saiba mais em Valor Econômico:
Riad cresce em importância para exportações brasileiras | Brasil-Arábia Saudita | Valor Econômico (globo.com)

 

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Novo Chevrolet elétrico desembarca no Brasil

25/06/2024

Primeiro lote do SUV promete inovação e esportividade

O primeiro lote comercial do Chevrolet Blazer EV chegou ao Brasil. O SUV elétrico, importado do México, será um dos seis lançamentos que a marca norte-americana apresentará no mercado brasileiro em 2024. O Blazer EV será oferecido na versão RS, conhecida pelo seu apelo esportivo e equipada com a plataforma modular Ultium.

O Blazer EV oferece opções de tração traseira ou integral, incluindo uma versão com dois motores – um em cada eixo – que proporciona 292 cavalos de potência, além de uma variante com 340 …

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