Logística

Corredor fluvial da China: megaprojeto de 3.200 km pode rivalizar com o Canal do Panamá

05/03/2026

A China estuda investir cerca de US$ 32 bilhões (aproximadamente R$ 167,8 bilhões) em um ambicioso projeto de infraestrutura hídrica que pode transformar a logística do país. O plano prevê a criação de um corredor fluvial de 3.200 quilômetros, conectando regiões do interior ao sul chinês e ampliando o acesso aos mercados do Sudeste Asiático.

A iniciativa faz parte da estratégia do país para fortalecer o transporte de cargas por hidrovias e ampliar sua integração comercial regional, em um momento em que a Asean se consolida como o principal parceiro comercial da China.

Projeto pretende ampliar malha de hidrovias

O investimento está voltado para a expansão da malha navegável no eixo norte–sul, permitindo a ligação entre províncias do interior e portos estratégicos localizados no sul do país.

A expectativa do governo chinês é que a nova rede fluvial fortaleça a logística interna, facilite o escoamento da produção industrial e impulsione o comércio regional.

O projeto ganha relevância diante do crescimento das trocas comerciais com a Associação de Nações do Sudeste Asiático (Asean), que em 2025 deve registrar um fluxo próximo de US$ 1 trilhão em transações com a China.

Hidrovias podem reduzir custos logísticos

A estratégia aposta no transporte por hidrovias como alternativa para reduzir a dependência de rodovias e rotas marítimas mais longas. O uso de canais interiores pode diminuir custos logísticos e encurtar o tempo de transporte de mercadorias.

Nesse cenário, a região de Guangxi ocupa posição estratégica. A província faz fronteira com o Vietnã e possui acesso ao Golfo de Beibu, facilitando a conexão entre polos industriais do interior e mercados do Sudeste Asiático.

Canal de Pinglu é o projeto mais avançado

Entre as obras previstas, o Canal de Pinglu é atualmente o empreendimento mais adiantado. O projeto tem investimento estimado em 72,7 bilhões de yuans (cerca de US$ 10,4 bilhões).

Com 134 quilômetros de extensão, o canal ligará o Golfo de Beibu à cidade de Nanning, capital da província de Guangxi. A infraestrutura foi projetada para receber embarcações de até 5 mil toneladas.

A previsão é de que o canal entre em operação antes do final de 2026, encurtando rotas logísticas e aproximando centros produtivos do acesso ao mar.

Canal de Xianggui ainda está em análise

Outro projeto discutido é o Canal de Xianggui, considerado mais complexo e que ainda não teve execução confirmada.

A proposta prevê uma ligação de aproximadamente 300 quilômetros entre os rios Li e Xiang, ampliando a conectividade hidroviária na região.

O custo estimado é de cerca de 150 bilhões de yuans (aproximadamente US$ 21,6 bilhões). O valor elevado tem gerado debates sobre a viabilidade do investimento e o retorno econômico esperado.

Infraestrutura faz parte da estratégia econômica da China

A discussão sobre os novos canais ocorre durante a elaboração do 15º Plano Quinquenal da China (2026–2030), período em que o governo define prioridades estratégicas para infraestrutura e desenvolvimento.

Entre os principais impactos esperados com o projeto estão:

• redução dos custos logísticos para indústrias localizadas no interior do país
• maior integração comercial com a Asean
• fortalecimento da competitividade regional chinesa
• ampliação do acesso ao mar para regiões distantes da costa

Caso os investimentos sejam implementados integralmente, o corredor fluvial de 3.200 km poderá se tornar um dos maiores projetos de infraestrutura hídrica da China e reforçar o papel das hidrovias no transporte de cargas no país.

FONTE: Terra Brasil Notícias
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Terra Brasil

Ler Mais
Logística

LEGO lança novo porta-contêiner Maersk com tecnologia dual-fuel após 12 anos

05/03/2026

A LEGO anunciou um novo modelo inspirado na navegação comercial em parceria com a Maersk. O set 40955 Maersk Dual-Fuel Container Vessel chega ao mercado internacional em 1º de março de 2026, marcando o retorno da armadora à linha oficial da fabricante de brinquedos após um hiato de 12 anos sem lançamentos conjuntos.

O produto recria um moderno porta-contêiner da Maersk e promete atrair tanto fãs de montagem quanto entusiastas do transporte marítimo global.

Modelo é inspirado em navio real com tecnologia sustentável

O novo set LEGO Maersk foi desenvolvido com base no navio real Ane Mærsk, embarcação equipada com sistema dual-fuel, tecnologia que permite o uso de combustíveis alternativos e mais limpos.

A proposta reflete o movimento da companhia marítima em direção à descarbonização do transporte marítimo, uma tendência crescente na indústria global de logística e navegação.

Set conta com mais de 1.500 peças e alto nível de detalhes

Classificado para maiores de 12 anos, o LEGO Maersk Dual-Fuel Container Vessel reúne 1.516 peças e aposta em uma montagem rica em detalhes. Entre os principais elementos do modelo estão:

  • ponte de comando com estrutura que se abre
  • área interna da tripulação
  • janelas transparentes na casa de máquinas
  • passarelas deslizantes
  • contêineres construíveis que compõem o navio

O preço oficial divulgado é de US$ 149,99. No Brasil, a estimativa é de cerca de R$ 1.299,99, embora ainda não exista confirmação da data de lançamento no mercado nacional.

Parceria entre LEGO e Maersk tem histórico entre colecionadores

A colaboração entre as duas empresas já é conhecida no universo dos colecionáveis. Cerca de uma década atrás, a LEGO lançou um modelo inspirado nos gigantescos navios da classe Triple E, que na época representavam os maiores porta-contêineres do mundo.

A edição se tornou marcante entre fãs e colecionadores, tanto pelo tamanho do navio reproduzido quanto pela grande quantidade de adesivos utilizados nos contêineres, característica que gerou discussões e desafios durante a montagem.

Comunidade aguarda detalhes da experiência de montagem

Com o anúncio do novo modelo, fóruns e comunidades de fãs já discutem como será a experiência de construção do set 40955.

Uma das principais curiosidades é se o novo porta-contêiner LEGO trará um design com menos adesivos ou se seguirá o padrão do modelo anterior, conhecido pelo trabalho minucioso de alinhamento dos stickers.

Mesmo antes do lançamento oficial, o set já chama a atenção de entusiastas de engenharia naval, logística internacional e transporte marítimo, mostrando como o universo dos megacontêineres também conquista espaço na cultura pop e no mercado de colecionáveis.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

Ler Mais
Logística

Salalah se destaca como único porto de contêineres acessível com fechamento de Hormuz e Bab el-Mandeb

04/03/2026

O fechamento do Estreito de Hormuz e a retomada dos ataques houthis no Bab el-Mandeb criaram uma situação inédita de duplo gargalo, isolando o Golfo Pérsico das rotas marítimas globais. Diante da retirada de navios da região e do cancelamento de seguros contra risco de guerra, um porto se mantém operacional: Salalah, em Omã, que ocupa uma posição estratégica única no oeste do Oceano Índico.

Localização estratégica e operação contínua

Localizado na costa do Mar Arábico, a cerca de 500 km a sudoeste de Hormuz e bem ao norte de Bab el-Mandeb, Salalah é o único hub de transbordo regional que não exige passagem por nenhum dos estreitos em risco. Historicamente, o porto já mostrou resiliência em situações de crise.

Quando ataques houthis interromperam o tráfego no Mar Vermelho no fim de 2023, o Índice de Conectividade de Transporte Marítimo Regular (LSCI) de Salalah caiu 42%, de 229 para 133, devido ao redirecionamento de serviços pelos armadores. No entanto, a recuperação foi rápida: no quarto trimestre de 2025, o LSCI alcançou 237, superando o nível pré-crise e consolidando Salalah como um nó estratégico fora de gargalos críticos.

Volume movimentado e eficiência operacional

O volume de contêineres acompanha essa recuperação. Após cair de 4,5 milhões de TEU em 2022 para 3,2 milhões em 2024, Salalah voltou a registrar 4,3 milhões de TEU em 2025, um crescimento anual de 34,4%. O Índice de Desempenho de Portos de Contêineres do Banco Mundial já posiciona Salalah como o quinto porto mais eficiente do mundo, com pontuação de 1,78, destacando sua capacidade operacional superior a concorrentes da região.

Pressão financeira e logística para o Golfo

O fechamento do Estreito de Hormuz elevou drasticamente as taxas de frete, enquanto a retirada da cobertura de seguro contra risco de guerra torna muitas rotas comerciais inviáveis. Normalmente, cerca de 20 milhões de TEU por ano passam pelo estreito, mas agora armadores precisam encontrar alternativas seguras.

Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, observa que a crise está forçando uma revisão completa das redes de navegação no Oriente Médio. Embora Salalah não tenha sido citado nominalmente, sua posição geográfica torna inevitável sua escolha como porto alternativo estratégico.

Salalah como alternativa a Jebel Ali

Com Jebel Ali, principal hub regional, inacessível por trás do Estreito de Hormuz, Salalah se apresenta como a solução natural para armadores que dependem de transbordo no oeste do Oceano Índico. Portos indianos, como Mundra, não oferecem substituição direta, pois atendem ao consumo doméstico do subcontinente e não possuem redes alimentadoras voltadas ao Oriente Médio.

O outro porto de Omã, Sohar, movimenta menos de 1 milhão de TEU anuais, atende principalmente cargas industriais e breakbulk, e possui LSCI de apenas 195, muito abaixo dos 237 de Salalah. Para armadores que precisam de conectividade e capacidade de transbordo fora do Estreito, Salalah permanece como a única opção viável.

Capacidade de expansão e conectividade terrestre

Atualmente com 4,3 milhões de TEU, Salalah opera abaixo de sua capacidade máxima, e a DP World, operadora do terminal, já sinalizou possibilidade de expansão. Absorver mesmo parte dos 15,5 milhões de TEU de Jebel Ali exigiria rápida alocação de berços, equipamentos e redes alimentadoras, algo complexo de implementar rapidamente.

A infraestrutura de conexão terrestre de Salalah com os mercados dos Emirados Árabes Unidos e do Golfo está disponível, reforçando a lógica comercial para concentração de operações enquanto Hormuz permanecer fechado.

Recuperação e confiança dos armadores

O histórico de Salalah mostra capacidade de rápida recuperação diante de interrupções causadas por gargalos. O LSCI, que caiu de 229 para 133 e voltou a 237, indica confiança dos armadores e consolida o porto como ponto central de contingência para o transporte marítimo no Golfo e Oriente Médio.

FONTE: Container Management
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

Ler Mais
Logística

Cabotagem cresce na Região Sul e movimenta 33,6 milhões de toneladas em 2025

03/03/2026

A cabotagem na Região Sul retomou o ritmo de expansão e fechou 2025 com 33,6 milhões de toneladas transportadas entre janeiro e dezembro. O volume representa alta de 1,38% em comparação com 2024, quando foram registradas 33,2 milhões de toneladas.

Os números são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários e foram compilados pelo Ministério de Portos e Aeroportos.

Recuperação após eventos climáticos

O resultado sinaliza a recuperação do transporte marítimo de curta distância após os impactos climáticos severos que atingiram o Rio Grande do Sul.

Entre os estados do Sul, Santa Catarina liderou a movimentação, com 19,6 milhões de toneladas. Na sequência aparecem:

  • Rio Grande do Sul: 9,6 milhões de toneladas
  • Paraná: 4,4 milhões de toneladas

Juntos, os três estados reforçam o papel estratégico da região na redistribuição de cargas, garantindo o abastecimento de energia, insumos industriais e bens de consumo para diferentes partes do país.

Principais cargas transportadas

Entre os produtos mais movimentados na cabotagem em 2025, destacam-se:

  • Petróleo: 17,2 milhões de toneladas
  • Contêineres: 10 milhões de toneladas
  • Derivados de petróleo: 3 milhões de toneladas
  • Ferro e aço: 2,6 milhões de toneladas

Também houve transporte relevante de gás de petróleo e biodiesel.

Essas cargas são consideradas essenciais para o fornecimento de energia, manutenção da atividade industrial e geração de emprego e renda.

Programa BR do Mar fortalece setor

A evolução do setor também está associada ao ambiente regulatório mais estável. As medidas adotadas no âmbito do Programa BR do Mar ampliaram a segurança jurídica e criaram condições para a expansão sustentável da cabotagem.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a previsibilidade nas regras tem sido determinante para estimular investimentos, ampliar rotas e aumentar a eficiência logística.

Para o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, a estabilidade regulatória reforça a confiança do setor e contribui para o desenvolvimento regional e a integração nacional.

O ministro da pasta também destacou que, mesmo diante de eventos extremos, a cabotagem brasileira manteve a continuidade operacional e sustentou o abastecimento e a competitividade dos estados do Sul.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

Ler Mais
Logística

Gargalos logísticos em Mato Grosso elevam custos e reduzem competitividade da produção

02/03/2026

Os gargalos logísticos em Mato Grosso têm pressionado os custos de produção e comprometido a competitividade do agronegócio estadual. No principal eixo de escoamento rumo ao Arco Norte, que conecta a BR-163 ao distrito de Miritituba, no Pará, produtores enfrentam atrasos, aumento do frete e menor previsibilidade nas entregas.

Em 2025, a movimentação de cargas em Miritituba alcançou cerca de 15,3 milhões de toneladas — alta de 24,6% em relação ao ano anterior. O crescimento da demanda, porém, não foi acompanhado por avanços proporcionais na infraestrutura, especialmente no trecho final de acesso aos terminais portuários, onde há restrições de fluxo e intervenções emergenciais.

Frete mais caro reduz margem do produtor

O impacto é direto na rentabilidade. Segundo a Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso, o cenário reforça a urgência de investimentos estruturais para ampliar a capacidade e garantir maior previsibilidade logística.

De acordo com o vice-presidente norte da entidade, Ilson José Redivo, o frete entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) está em torno de R$ 20 por saca. Com a soja sendo comercializada a aproximadamente R$ 106 brutos — e menos de R$ 100 líquidos após encargos — o custo logístico compromete significativamente a margem do produtor.

Ele destaca ainda que o crescimento da produção não foi acompanhado por melhorias nas rodovias. Em períodos chuvosos, caminhões enfrentam trechos sem pavimentação e subidas íngremes, formando filas que podem ultrapassar 30 quilômetros.

Armazenagem insuficiente amplia pressão no escoamento

Outro entrave estrutural é a capacidade de armazenagem no estado, estimada em cerca de 52% do volume produzido. Esse déficit obriga os produtores a comercializar e escoar rapidamente a safra, concentrando o transporte no pico da colheita e pressionando ainda mais o sistema.

A produtora Katia Hoepers, de Santa Rita do Trivelato, aponta que o preço do diesel e a estrutura limitada no porto agravam a situação. Segundo ela, a falta de organização nos pontos de recebimento em Miritituba provoca longas filas de caminhões e amplia o tempo de espera durante a colheita.

No extremo norte do estado, em Alta Floresta, o produtor Mateus Berlanda relata dificuldades já nas estradas regionais. Chuvas intensas, solos argilosos e estradas de chão com pontes e bueiros danificados dificultam o tráfego. Mesmo após o transporte, ele afirma que os caminhões enfrentam espera de três a quatro dias nos armazéns.

Novo acesso pavimentado e expectativa do setor

Atualmente, o acesso aos terminais passa por melhorias emergenciais. Um novo trecho pavimentado, em traçado paralelo, está em construção e deve ser concluído em novembro de 2026. Até lá, o sistema permanece sensível ao elevado volume de caminhões.

Para o diretor administrativo da Aprosoja MT, Diego Bertuol, é necessário reavaliar a aplicação de recursos do Fundo Estadual de Transporte e Habitação. Segundo ele, os produtores contribuem esperando retorno em infraestrutura, mas ainda não percebem resultados concretos no escoamento da produção.

Ferrogrão surge como alternativa estratégica

No médio e longo prazo, o setor produtivo aponta a Ferrogrão como projeto estratégico para reduzir a dependência do transporte rodoviário. Ainda não leiloada, a ferrovia é vista como solução capaz de transferir parte relevante da carga para o modal ferroviário, diminuindo o fluxo de caminhões na BR-163 e nos acessos a Miritituba.

A migração para o transporte ferroviário tende a aumentar a eficiência logística, melhorar a distribuição do fluxo e aliviar a pressão sobre os corredores de exportação destinados aos portos do Norte.

Enquanto as soluções estruturais não avançam, produtores de Mato Grosso continuam absorvendo os efeitos dos gargalos logísticos, enfrentando custos mais altos e maior insegurança operacional no escoamento da safra destinada ao mercado internacional.

FONTE: Notícias Agrícolas
TEXTO: Redação
IMAGEM: Mateus Dias / Aprosoja MT

Ler Mais
Logística

Hub da Louis Dreyfus em Rondonópolis integra fertilizantes e algodão e reforça logística em MT

26/02/2026

A Louis Dreyfus Company (LDC) colocou em operação um novo hub logístico em Rondonópolis (MT), unificando as atividades de insumos agrícolas e algodão no mesmo complexo. A estrutura está instalada no terminal rodoferroviário do município e foi desenhada para otimizar o fluxo de cargas, reduzir custos e ampliar a eficiência operacional no estado.

O projeto permite que o produtor rural entregue o algodão em pluma e retorne com fertilizantes, inclusive por meio de operações de barter — modelo de troca de produtos bastante utilizado no agronegócio. A expectativa é diminuir a pegada de carbono por tonelada transportada, além de racionalizar a logística regional.

Estrutura amplia capacidade de armazenagem e mistura

O novo ativo conta com uma misturadora de fertilizantes com capacidade estática superior a 100 mil toneladas. Já o armazém dedicado ao algodão comporta mais de 20 mil toneladas da fibra.

A operação é automatizada e equipada com elevadores, tombadores e esteiras, eliminando o uso de pás carregadeiras no recebimento das cargas. A companhia destaca que a escolha de Rondonópolis se deve ao papel estratégico do município como principal polo logístico de Mato Grosso.

O estado concentra cerca de 70% da área plantada de algodão no Brasil e responde por 22% do consumo nacional de fertilizantes, consolidando-se como referência tanto na produção da fibra quanto na demanda por insumos.

Sincronização entre oferta e demanda no campo

De acordo com Bruno Andrade, diretor comercial de insumos da LDC para a região North Latam, o hub garante maior alinhamento entre fornecimento e necessidade do produtor.

Segundo ele, a nova estrutura assegura a disponibilidade de fertilizantes no momento exato da demanda no campo, ajustando a cadeia de suprimentos ao ritmo da produção agrícola.

Andrade acrescenta que o investimento fortalece o posicionamento da empresa como parceira estratégica de fornecedores e produtores, além de ampliar sua atuação no mercado brasileiro de fertilizantes por meio da expansão geográfica e da oferta de produtos com mistura própria.

Integração fortalece competitividade do algodão brasileiro

Para Dawid Wajs, diretor da plataforma de algodão da LDC, a integração entre originação, armazenagem e logística acompanha o crescimento da produção nacional e contribui para elevar a competitividade da fibra no exterior.

A companhia é reconhecida como uma das líderes globais na comercialização de algodão e aposta na sinergia entre as operações para impulsionar a presença do produto brasileiro no mercado internacional.

O presidente da LDC Brasil, Michel Roy, afirmou que o hub está alinhado à estratégia de longo prazo da empresa, iniciada há 175 anos, com foco no fortalecimento da capacidade de comercialização e na integração com as áreas de logística e fertilizantes.

Durante a inauguração, o prefeito de Rondonópolis, Cláudio Ferreira, ressaltou o potencial logístico do município para atrair novos investimentos e destacou a vocação da cidade como centro estratégico do agronegócio.

FONTE: Canal Rural Mato Grosso
TEXTO: Redação
IMAGEM: Louis Dreyfus Company/Divulgação

Ler Mais
Logística

Corredor Norte enfrenta filas de caminhões e gargalos logísticos no escoamento da safra

26/02/2026

O avanço da safra de soja já pressiona a infraestrutura do chamado Arco Norte, responsável por mais de 50% das exportações brasileiras de grãos. Entidades do setor alertam que os gargalos logísticos, recorrentes nos últimos anos, tendem a se agravar nesta temporada.

O principal entrave está no acesso ao terminal de transbordo de Miritituba, no município de Itaituba, no Pará. O corredor é estratégico para o envio de cargas aos portos de Barcarena e Santarém, que concentram parte relevante das exportações de grãos pelo Norte do país.

Filas na BR-163 e problemas estruturais

Com a colheita avançando em Mato Grosso, filas de caminhões de até 25 quilômetros já foram registradas na BR-163, principal via de ligação ao terminal de Miritituba.

Entre os fatores que agravam o cenário estão a falta de pavimentação e manutenção na chamada Estrada Transportuária. As melhorias previstas — incluindo a abertura de um novo acesso — têm orçamento estimado em R$ 105 milhões, com conclusão prevista entre maio e novembro deste ano.

Além disso, o período chuvoso, a ausência de agendamento eficiente para descarga no terminal e o redirecionamento de cargas que originalmente seguiriam para o terminal da Cargill, em Santarém — alvo recente de protestos indígenas — intensificaram os congestionamentos no trecho entre o Km 30 (entroncamento da BR-163 com a BR-230, a Transamazônica) e os terminais graneleiros de Miritituba.

Produtores avaliam condições do corredor

Cerca de 20 representantes de sindicatos rurais, acompanhados da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), percorreram recentemente o trajeto logístico entre Mato Grosso e os portos do Arco Norte para avaliar as condições de escoamento da produção.

Segundo o presidente da entidade, Vilmondes Tomain, ainda existem aproximadamente 8 quilômetros sem pavimentação nos acessos aos terminais. Em períodos de chuva, o trecho se torna ainda mais crítico, comprometendo a previsibilidade do fluxo de cargas.

“Enquanto não houver pavimentação definitiva e melhorias estruturais, o setor continuará enfrentando limitações logísticas que impactam diretamente o escoamento da produção”, afirmou.

Investimentos e obras em andamento

A Associação dos Portos e Terminais de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport) informou que irá pavimentar 3,8 quilômetros da Estrada Transportuária. O investimento previsto é de R$ 21,6 milhões em obras, além de R$ 3,5 milhões destinados à manutenção. Um dos pontos mais críticos, o Morro Santo Antônio, com 406 metros de extensão, receberá cobertura em concreto armado.

Já a concessionária Via Brasil BR-163, responsável pela BR-163, esclareceu que a Estrada Transportuária não está sob sua gestão. A empresa, no entanto, iniciou a construção de um novo acesso aos terminais de Miritituba, com entrega prevista até novembro.

O projeto contempla uma via de 5,7 quilômetros, totalmente pavimentada e sinalizada, com investimento de R$ 80 milhões. A nova rota desviará o tráfego pesado da área urbana do distrito, com expectativa de reduzir ruídos, emissão de fumaça e riscos de acidentes.

Segundo a concessionária, as obras estão na fase final de drenagem profunda e substituição de solos instáveis. Mesmo durante o período chuvoso, os trabalhos avançam nos dias de clima favorável.

Pico da safra amplia pressão logística

Tradicionalmente, os gargalos se intensificam entre fevereiro e abril, período de pico da colheita. De acordo com a Associação dos Produtores de Soja e Milho do Pará (Aprosoja-PA), as chuvas dificultam a subida de caminhões em trechos críticos e aumentam o risco de atolamentos, ampliando as filas.

O presidente da entidade, Vanderlei Ataídes, destacou que a demanda por transporte cresce a cada ano. “No ciclo anterior já enfrentamos problemas, mas não nessa dimensão”, afirmou.

O diretor-executivo da Agência para o Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), Edeon Vaz Ferreira, ponderou que o volume de caminhões com destino a Santarém é relativamente pequeno, já que a maior parte da carga segue por via fluvial. Ainda assim, eventuais paralisações no terminal da Cargill geram efeito cascata.

Segundo ele, caso o terminal deixe de receber grãos, forma-se um represamento que acaba direcionado a Miritituba para posterior embarque em barcaças. Se Santarém também não recebe as embarcações, o problema se amplia significativamente.

Arco Norte ganha peso nas exportações brasileiras

O Arco Norte consolidou-se como rota estratégica para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste. No ano passado, os portos da região responderam por 37% das exportações brasileiras de soja, totalizando 39,76 milhões de toneladas — alta de 14% em relação ao ano anterior, segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove).

Dados do governo federal indicam que, das 40,9 milhões de toneladas de milho exportadas pelo Brasil em 2025, 34,4 milhões de toneladas saíram por portos do Arco Norte, reforçando a relevância do corredor logístico para o agronegócio brasileiro.

FONTE: Valor International
TEXTO: Redação
IMAGEM: Lucas Nunes/Famato

Ler Mais
Logística

Maior carga da história: como foi a operação que parou a Dutra para levar transformador de 540 toneladas ao porto

26/02/2026

A maior carga rodoviária já transportada no Brasil exigiu planejamento de longo prazo, tecnologia de ponta e precisão milimétrica. O deslocamento de um transformador de 540 toneladas, fabricado em Guarulhos (SP), mobilizou equipes técnicas, forças de segurança e engenheiros estruturais em uma operação que interrompeu trechos da Rodovia Presidente Dutra e chamou atenção pela complexidade.

O equipamento integra um lote de 14 unidades destinadas ao megaprojeto Neom, na Arábia Saudita, iniciativa que prevê a construção de uma cidade linear de 170 quilômetros movida a energia renovável. Esta foi a quarta unidade enviada ao exterior.

Apesar das dimensões robustas — 11 metros de comprimento e seis de largura — o interior do transformador é extremamente sensível. Técnicos compararam o transporte a um “trabalho de relojoaria”, já que qualquer vibração excessiva poderia comprometer o funcionamento da peça.

De acordo com o gerente de logística responsável pela operação, Fabrício Verpa, o transporte rodoviário do equipamento teve custo estimado em cerca de R$ 2 milhões. O valor integra uma estrutura logística de alta complexidade, que exigiu meses de preparação, análises técnicas detalhadas e a obtenção de autorizações específicas para viabilizar o deslocamento.

Supercarreta com 380 pneus e três cavalos mecânicos

Para distribuir o peso total, foi utilizada uma composição com mais de 50 eixos e 380 pneus, tracionada por três cavalos mecânicos. O conjunto chegou a 126 metros de comprimento.

Antes da saída, a Polícia Rodoviária Federal realizou uma vistoria técnica detalhada. O veículo ultrapassava 10 metros de largura, exigindo ajustes para adequação às normas e liberação do trajeto.

Ao todo, cerca de 50 profissionais participaram diretamente da operação, que levou um ano e meio de planejamento. Logo nos primeiros quilômetros, obstáculos urbanos como galhos de árvores e placas de sinalização precisaram ser removidos ou adaptados.

Interdição da Dutra e impactos no tráfego

A travessia pela Rodovia Presidente Dutra foi programada para a madrugada, tentando reduzir os impactos sobre os cerca de 350 mil veículos que circulam diariamente pela via. Mesmo assim, imprevistos alteraram o cronograma.

Entre os principais desafios:

  • Falha mecânica: um dos cavalos mecânicos apresentou problema antes do acesso à rodovia.
  • Restrição de circulação: a carreta não pode trafegar aos fins de semana.
  • Pedágios elevados: as tarifas somaram aproximadamente R$ 4,5 mil ao longo do percurso.
  • Monitoramento estrutural: pontes e viadutos foram medidos antes e depois da passagem para garantir que não houvesse danos.

Motoristas relataram congestionamentos superiores a uma hora durante as interdições temporárias.

O gargalo da Serra das Araras

Um dos trechos mais críticos foi a Serra das Araras, no Rio de Janeiro. A descida ocorreu a apenas 5 km/h, com peso bruto total de 840 toneladas. Comunicação por rádio constante e atenção redobrada foram indispensáveis para manter a estabilidade do conjunto.

A escolha do Porto de Itaguaí (RJ), em vez do Porto de Santos (SP), foi estratégica. Especialistas apontaram que o terminal paulista opera próximo do limite de capacidade, com gargalos logísticos e escassez de áreas de manobra.

Atrasos e limites da infraestrutura

O cronograma inicial previa a entrega de três transformadores em dois meses, mas fatores como infraestrutura rodoviária, clima e entraves operacionais provocaram atraso acumulado de três meses.

Tempo de trajeto das primeiras unidades:

  • 1ª carreta: 75 dias
  • 2ª carreta: 60 dias
  • 3ª carreta: 45 dias

O caso reacende o debate sobre investimentos em modais alternativos, como ferrovias, considerados mais sustentáveis e eficientes para cargas superdimensionadas.

Embarque final e sistema de compensação do navio

No porto, o desafio foi garantir que o navio suportasse o içamento sem comprometer a estabilidade. O processo utilizou sistema de lastro — técnica que adiciona água aos tanques da embarcação para compensar o peso suspenso.

Com o transformador finalmente embarcado, a etapa brasileira da maior operação de transporte rodoviário da história recente foi concluída. Ainda restam 11 unidades a serem enviadas à Arábia Saudita, que acelera seus projetos de infraestrutura com tecnologia produzida no Brasil.

O sucesso da exportação reforça a capacidade industrial do país, mas também evidencia a necessidade de modernização logística para cumprir prazos internacionais com maior previsibilidade.

Fonte: Fantástico / TV Globo.

TEXTO: REDAÇÃO
IMAGENS: REPRODUÇÃO TV GLOBO

Ler Mais
Logística

Mercado brasileiro de galpões logísticos encerra 2025 com recordes de expansão e valorização

25/02/2026

O mercado brasileiro de galpões logísticos fechou 2025 com indicadores históricos, combinando forte absorção líquida, expansão do estoque de condomínios logísticos e alta nos preços de locação. Estudos divulgados pela Associação Brasileira de Logística (Abralog), com base em dados da Binswanger Brazil, e pela consultoria Jones Lang LaSalle (JLL) apontam um dos ciclos mais consistentes já registrados no setor.

O desempenho confirma a consolidação dos galpões logísticos como infraestrutura estratégica para o crescimento do varejo, da indústria e dos operadores de transporte no país.

Absorção líquida cresce com demanda aquecida

A absorção líquida, indicador que calcula a diferença entre áreas ocupadas e devolvidas, apresentou resultados expressivos ao longo do ano, com destaque para o quarto trimestre.

A procura por espaços foi puxada principalmente por:

  • E-commerce
  • Grandes redes de varejo
  • Operadores logísticos

Esses segmentos seguem ampliando presença em empreendimentos de padrão moderno, especialmente em corredores logísticos estratégicos, próximos a grandes centros consumidores.

Estoque avança e vacância segue em nível baixo

O ano também foi marcado pelo crescimento do estoque de galpões logísticos, com a entrega de milhões de metros quadrados em novos projetos. Parte relevante desses empreendimentos está concentrada em São Paulo e em outras regiões de forte dinamismo econômico.

Mesmo com a ampliação da oferta, a taxa de vacância permaneceu em patamar historicamente reduzido. O dado indica que a velocidade de ocupação acompanha — e em alguns casos supera — o ritmo de novas entregas.

Esse equilíbrio entre oferta e demanda reforça a solidez dos fundamentos do setor.

Valorização dos aluguéis consolida ciclo positivo

Os preços médios de locação por metro quadrado registraram valorização ao longo de 2025. A alta foi sustentada por fatores como:

  • Baixa disponibilidade de ativos bem localizados
  • Maior exigência por padrão construtivo moderno
  • Busca por eficiência operacional
  • Crescimento de operações logísticas mais complexas

A combinação desses elementos elevou o patamar de aluguel em diferentes mercados regionais.

Setor se consolida como infraestrutura estratégica

Na avaliação das consultorias, o segmento demonstra maturidade e fundamentos consistentes de oferta e demanda. O avanço dos condomínios logísticos de alto padrão reforça o papel do setor como peça-chave para a competitividade do comércio eletrônico, da indústria e da cadeia de suprimentos no Brasil.

O cenário de 2025 confirma o fortalecimento estrutural do mercado e sinaliza perspectivas positivas para os próximos ciclos.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

Ler Mais
Logística

Filas de caminhões em Miritituba chegam a 30 km e expõem gargalo logístico no Arco Norte

25/02/2026

O porto de Miritituba, em Itaituba (PA), enfrenta um novo colapso logístico. Filas de caminhões carregados com soja e milho já chegam a cerca de 30 quilômetros, dificultando o descarregamento nos terminais portuários e pressionando o frete em plena safra de Mato Grosso.

Arco Norte sofre com gargalos no escoamento de grãos

Em janeiro, Mato Grosso exportou 487,63 mil toneladas de soja para 11 países, sendo que 34% do volume escoou pelos portos do Arco Norte. Em 2025, das 32,06 milhões de toneladas exportadas pelo estado, 49% passaram pelo mesmo corredor logístico.

Paulo Roberto Almeida Ferreira, coordenador técnico da Federação da Agricultura e Pecuária do Pará (Faepa), aponta que o problema não está na operação do porto, mas sim na logística terrestre. Segundo ele, cerca de 2,5 mil caminhões chegam diariamente ao porto para descarregar grãos, mas a infraestrutura rodoviária da BR-163 não consegue suportar a demanda.

“Qualquer contratempo na estrada, como acidentes ou trechos ruins, gera filas quilométricas que podem ultrapassar 30 quilômetros por dia”, afirma Ferreira.

Expedição técnica avalia situação in loco

No dia 21 de fevereiro, a Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato) iniciou o Estradeiro da BR-163 — Do Campo ao Porto, uma expedição técnica que percorre os principais trechos da rodovia até os portos de Miritituba e Santarém (PA). A comitiva inclui cerca de 20 presidentes de sindicatos rurais e foi acompanhada pelo Canal Rural Mato Grosso.

Nesta segunda-feira (23), o grupo percorreu os 30 km do KM 30 até o porto e constatou o tamanho do gargalo. “É um movimento intenso, mas insuficiente para atender à demanda. Só Mato Grosso enviou 17 milhões de toneladas para cá no ano passado, e o caos logístico é evidente”, disse Vilmondes Tomain, presidente da Famato.

Mais de 30 horas de espera nas filas

O dirigente enfatizou que, apesar da qualidade do transbordo no porto, o acesso terrestre limita a operação. “Alguns caminhões estão há mais de 30 horas na fila. É inadmissível em um país com nosso potencial econômico”, afirmou.

Tomain anunciou que a situação será levada a governantes estaduais e a deputados federais e estaduais, cobrando compromisso com os trabalhadores e produtores rurais que geram riqueza para o país.

Objetivo do Estradeiro

O Estradeiro da BR-163 visa mapear os pontos críticos da rodovia no eixo norte, como trechos sem pavimentação, buracos, atoleiros e desbarrancamentos, além de avaliar a manutenção das vias. As informações obtidas devem subsidiar propostas de melhoria em infraestrutura e segurança viária, fortalecendo o escoamento da produção de grãos do estado.

FONTE: Canal Rural Mato Grosso
TEXTO: Redação
IMAGEM: Lucas Nunes

Ler Mais
Instagram
LinkedIn
YouTube
Facebook