A Weg superou a Vale e está se consolidando como a terceira maior empresa em valor de mercado da bolsa de valores brasileira, aponta levantamento da consultoria Elos Ayta.
Só em 2025 até o dia 13 de janeiro, os papéis da Weg acumulam alta de 0,91%, enquanto as ações da mineradora recuaram 5,57%. A tendência repetida neste ano também é verificável no acumulado de 2024. O valor de mercado da Weg cresceu 45,53% no período. Já a Vale encolheu 22,8%, impactada “pela retração na demanda global por commodities e por um cenário macroeconômico desafiador”, aponta o estudo.
O valor de mercado da Weg apontado pelo levantamento é de R$ 223,4 bilhões, contra R$ 219,9 bilhões da Vale. À frente das duas aparecem o Itaú, com R$ 284,5 bilhões, e a Petrobras na liderança absoluta, com valor de R$ 506,7 bilhões. O estudo contrapõe a dependência da Vale das oscilações de preços das commodities à diversificação geográfica e de portfólio da Weg, que possui “forte atuação em mercados como automação industrial, energia renovável e equipamentos elétricos”.
Veja o valor de mercado das empresas ao longo desde dezembro de 2024 no gráfico:
Conforme demonstra o gráfico, a Vale já havia ultrapassado a Weg durante seis pregões em dezembro, no intervalo entre os dias 12 e 19. “A continuidade dessa tendência em janeiro de 2025 aponta para uma consolidação dessa nova ordem no mercado”, diz o estudo.
Pandemia foi momento crucial
Analista de indústria da Levante Corp, Chrystian Matias de Oliveira explica que o período de pandemia da covid-19 foi essencial para alavancar a Weg. “A empresa possui uma rede global de plantas industriais e fornecedores em diversas regiões, o que a torna ainda mais ágil”, diz.
“Durante a pandemia, muitos concorrentes da WEG enfrentaram sérias dificuldades, como falta de insumos, paralisação de fábricas e graves interrupções logísticas”, recorda Oliveira. “Em contrapartida, a WEG se manteve mais resiliente, aproveitando seu modelo verticalizado, que reduz sua dependência de fornecedores externos.”
Outro aspecto destacado pelo especialista é o avanço do interesse global por energias renováveis, um setor em que a brasileira já estava bem posicionada. Mais recentemente, a empresa beneficiou-se ainda da alta do dólar. “É possível prever que a WEG manterá sua trajetória de crescimento consistente, sustentada por diversas avenidas de expansão”, afirma.
Anfavea defende recomposição total de tarifas de importação de veículos eletrificados para retomar patamar de produção pré-pandemia
O Brasil encerrou o ano de 2024 com um importante avanço na indústria automobilística, recuperando a 8ª posição no ranking mundial de produção de veículos, segundo dados divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O país ultrapassou a Espanha após registrar um crescimento de 9,7% na produção, alcançando 2,55 milhões de unidades fabricadas. China, Estados Unidos, Japão, Índia, México, Coreia do Sul e Alemanha permanecem à frente do Brasil neste ranking.
O vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin (PSB), celebrou a conquista em suas redes sociais. “O Brasil encerrou 2024 com resultados importantes para nossa indústria automobilística. Voltamos a ocupar a 8ª posição entre os maiores fabricantes de veículos do mundo, superando a Espanha. Demonstração clara do aumento da confiança de nossos empresários e consumidores com o trabalho do governo do presidente Lula, por meio de programas como o Mover, para gerar empregos, promover investimentos e fazer a roda da economia girar”, destacou Alckmin.
Apesar da melhoria na posição global, a indústria automobilística brasileira ainda enfrenta desafios para retornar aos níveis de produção anteriores à pandemia. Em 2019, antes da crise sanitária, o país produziu 2,94 milhões de veículos. Para 2025, a Anfavea projeta um crescimento de 7,8%, o que pode elevar a produção para 2,75 milhões de unidades, ainda abaixo dos patamares pré-pandemia.
Durante a apresentação dos resultados de 2024, a direção da Anfavea alertou para a crescente concorrência externa, especialmente de marcas estrangeiras, como as chinesas, que têm ampliado sua participação no mercado brasileiro, relata aCNN Brasil. Esse cenário levou a entidade a defender a recomposição total das tarifas de importação de veículos eletrificados, prevista apenas para julho de 2026. O presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, ressaltou: “é urgente, uma questão de responsabilidade conosco, com o País, com os investimentos que vêm sendo feitos. Houve um excesso de importação. O mundo fechou, o mundo está elevando as suas tarifas em relação às entradas de produtos. O Brasil precisa fazer, tem que fazer o mesmo”.
Para contornar esses desafios e impulsionar a indústria, a Anfavea está dialogando com o governo e o Congresso sobre a implementação de um programa de renovação de frotas e a antecipação da cobrança de alíquotas sobre veículos híbridos e elétricos importados. Essas medidas são vistas como essenciais para equilibrar o mercado e estimular a produção interna.
Apesar dos desafios, as exportações para a Argentina apresentaram um crescimento de 48%, amenizando a queda geral de 1,3% nas exportações da indústria automotiva brasileira. Esse desempenho reforça a importância de estratégias para ampliar a presença do Brasil em mercados internacionais.
Com essas ações, o setor automobilístico busca retomar o patamar de 3 milhões de veículos produzidos, consolidando o Brasil como um dos principais polos globais da indústria automotiva.
Comercialização atinge 177.358 mil unidades, superando as expectativas do mercado.
O mercado brasileiro de veículos leves eletrificados apresentou um crescimento notável em 2024, com a comercialização de 177.358 mil unidades. O número representa um aumento de 89% em relação ao ano anterior, que registrou 93.927 mil unidades vendidas. Os dados foram divulgados pela ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) na 2ª feira (06.jan.2025). Eis a íntegra (PDF – 1 MB).
A expansão do setor superou as projeções, que estimavam vendas em torno de 160 mil unidades. Em dezembro de 2024, as vendas alcançaram 21.634 mil carros, um crescimento de 30% comparado ao mesmo mês de 2023, que estimavam vendas em torno de 160 mil unidades. Em dezembro de 2024, as vendas alcançaram 21.634 mil carros, um crescimento de 30% comparado ao mesmo mês de 2023, que teve 16.279 unidades comercializadas.
A ABVE identificou a venda de veículos 100% elétricos como um dos principais impulsionadores desse avanço, refletindo uma mudança significativa no comportamento do consumidor brasileiro. A preferência por esses veículos é atribuída à sua maior sustentabilidade, eficiência energética e economia devido ao menor custo de recarga em comparação aos combustíveis tradicionais.
“Os veículos elétricos representam uma revolução no setor automotivo, oferecendo muitas vantagens, também em dirigibilidade. Além de mais sustentáveis, apresentam uma eficiência energética superior e maior economia, já que o custo de recarga é menor do que o de combustíveis convencionais. Outro fator importante para este crescimento está conectado ao aumento da disponibilidade da infraestrutura de recarga, seja nas cidades ou nas rodovias. As opções de eletropostos e eletrocentros aumentam a cada dia, com a presença de equipamentos 100% nacionais, muito competitivos e ultra tecnológicos”, disse: Carlos Eduardo Ribas, diretor comercial do Lactec.
O Banco Mundial está atualmente implementando um estudo sobre o ambiente de negócios no Brasil e que faz parte do projeto global “Enterprise Surveys”, que já foi implementado em mais de 180 países.
O objetivo deste estudo é coletar informações que ajudarão a criar indicadores sobre a qualidade do ambiente de negócios no Brasil e melhorar o desenho das políticas públicas focadas em promover o setor privado, tanto no Brasil quanto globalmente.
A pesquisa está sendo implementada pelas instituições Oppen Social (https://oppen.social/) e Kampo Brasil (https://www.kampobrasil.com/). 1800 estabelecimentos com representatividade de todos os tamanhos, setores e Estados do país foram selecionados aleatoriamente e estão sendo entrevistados em todo o país.
O estudo é realizado por videoconferência, ou presencialmente, e cada entrevista dura aproximadamente 60 minutos. Todas as respostas fornecidas são anônimas e as identidades dos entrevistados são confidenciais.
Convidamos a sua empresa a participar e contribuir para entendermos como as condições do ambiente de negócios afetam as operações cotidiadas do setor privado brasileiro.
A multinacional aumenta o monitoramento de fornecedores e os esforços de agricultura regenerativa; Projeções recordes de safra impulsionam foco em armazenamento e logística
Em meio ao crescente escrutínio da Moratória da Soja na Amazônia – uma proibição voluntária da indústria de comprar oleaginosas colhidas em áreas desmatadas após 2006 – e incertezas sobre seu futuro, a Bunge, uma das principais gigantes do agronegócio do mundo, está dobrando seu compromisso com uma cadeia de suprimentos livre de desmatamento até 2025.
“Alcançar o monitoramento completo das cadeias de suprimentos diretas e indiretas em regiões prioritárias do Cerrado é um marco crítico na jornada que iniciamos há uma década para estabelecer cadeias de valor responsáveis e rastreáveis”, disse Rossano de Angelis Jr., vice-presidente de agronegócios da Bunge para a América do Sul. Ele enfatizou que tais iniciativas ressaltam a sustentabilidade do agronegócio brasileiro. “Não se trata apenas de abrir novos mercados ou aumentar as vendas; trata-se de responder à evolução da demanda”, observou ele.
A Bunge implementou um sofisticado sistema de monitoramento capaz de detectar mudanças no uso da terra e padrões de cultivo de grãos em mais de 19.000 fazendas, cobrindo 27 milhões de hectares na América do Sul. Desde 2020, a empresa alcançou 100% de rastreamento e monitoramento de compras diretas em regiões prioritárias como o Cerrado, com 97,7% de rastreabilidade de volumes de fornecedores indiretos.
A empresa também está testando um sistema de rastreabilidade de soja baseado em blockchain em colaboração com a BKP da Tailândia, que faz parte do grupo CP Foods. A Bunge entregou 185.000 toneladas de farelo de soja livre de desmatamento para a Tailândia durante esses testes. “Acreditamos firmemente que o futuro da agricultura é de baixo carbono. Nosso objetivo é apoiar produtores e clientes nessa transição enquanto avançamos nas metas de descarbonização, incluindo um compromisso firme com cadeias de suprimentos livres de desmatamento até 2025”, afirmou De Angelis.
Em seus esforços mais amplos de descarbonização, a Bunge está ampliando seu programa de agricultura regenerativa, visando 600.000 hectares até 2026. Isso inclui soja, milho, trigo e culturas de baixo carbono, como canola e mamona, com um investimento de US$ 20 milhões. Lançado em 2023 com 250.000 hectares iniciais no Maranhão, Piauí, Tocantins, Bahia e Mato Grosso, o programa superou sua meta de 2024.
“Nosso objetivo era atingir 250.000 hectares em 2024, e superamos isso, chegando a 345.000. Estamos comprometidos em capacitar os agricultores a aproveitar as oportunidades neste mercado em crescimento”, disse o Sr. de Angelis. A empresa planeja expandir a iniciativa para dez estados, incluindo Pará, Goiás, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul.
A Bunge não divulgou projeções de vendas para 2025, mas observa que a demanda por óleo e farelo de soja permanece robusta e antecipa um nível mais alto de compras antecipadas de soja este ano. Em 2024, grande parte do comércio concentrou-se no mercado spot, pois os produtores retiveram as vendas, esperando melhorias de preços que acabaram não se concretizando. “Com nossa extensa infraestrutura e ampla rede de ativos, estamos bem posicionados para capitalizar as oportunidades de originação à medida que surgem”, disse o Sr. de Angelis.
No terceiro trimestre de 2024, o lucro global da Bunge caiu 40,7%, para US$ 221 milhões, com a queda dos preços pesando sobre a lucratividade. As receitas diminuíram 9,3%, para US$ 12,91 bilhões, uma vez que o desempenho mais fraco no Hemisfério Norte compensou os ganhos na América do Sul.
Com uma safra recorde esperada no Brasil para a safra 2024/25, a Bunge anunciou planos para aumentar a eficiência operacional, embora não tenha divulgado números específicos. Atualmente, a empresa opera 70 silos de originação de grãos em todo o país. No final de 2023, expandiu sua infraestrutura com mais cinco armazéns de grãos em Goiás e Mato Grosso e introduziu silos de sacos no Nordeste e Centro-Oeste, adicionando uma capacidade de armazenamento de 500.000 toneladas.
A Bunge também está colaborando com a Zen-Noh em uma joint venture para administrar o Terminal XXXIX no Porto de Santos. Em maio de 2024, a empresa anunciou a aquisição da participação de 50% da Rumo no terminal, sendo a metade restante detida pela Caramuru Alimentos. O terminal, capaz de movimentar 8 milhões de toneladas de grãos e farelo anualmente, movimentou 5,7 milhões de toneladas em 2023.
Além disso, a Bunge espera retornos significativos com a aquisição de R$ 1,8 bilhão dos ativos de concentrado de proteína de soja da CJ Selecta, finalizada no final de 2023.
Na frente internacional, a conclusão da aquisição da Viterra pela Bunge por US$ 34 bilhões está pendente de aprovação regulatória em vários países. O acordo, anunciado em 2023, deve receber autorização em breve. “Estamos trabalhando para finalizar a transação o mais rápido possível”, afirmou o Sr. de Angelis.
Uma obra aguardada há décadas pela comunidade portuária começou esta semana no Porto de São Francisco do Sul: a retirada de uma enorme rocha, próximo a um dos berços de atracação de navios.
Os trabalhos para remover o afloramento rochoso de 370 m³, equivalente ao tamanho de cinco contêineres, estão sendo realizados pela empresa Náutica Marítima Serviços e terá um custo de R$ 12 milhões.
A pedra se encontra a 10,5 metros de profundidade, entre os berços 101 e 102. Com a remoção, busca-se alcançar a profundidade de 14 metros nesse local, já que atualmente, as embarcações têm que fazer uma manobra extra no momento da atracação, o que aumenta os custos.
A derrocagem vai usar métodos mecânicos de alta precisão, sem o uso de explosivos. Martelos de fundo e rompedores hidráulicos vão fragmentar a rocha submersa e uma escavadeira hidráulica vai remover o material. Esta técnica minimiza o impacto ambiental e garante a segurança de toda a operação. Nesta primeira etapa, a previsão é que a obra seja concluída no final de janeiro.
Após a conclusão da dragagem de manutenção, em dezembro, já estamos iniciando esta importante obra, que é uma demanda antiga da comunidade portuária”, afirma o presidente do Porto, Cleverton Vieira.
“A derrocagem é essencial para o desenvolvimento da região e de Santa Catarina, pois garante maior efetividade operacional e prioriza a segurança e a sustentabilidade ambiental”.
Tendo em vista a grande movimentação de grãos no berço 101, a obra será executada em duas etapas. Na primeira, que ocorrerá até o final de janeiro, serão feitas as perfurações na rocha.
Durante o período de escoamento da safra de soja, que geralmente vai até o mês de outubro, a obra será paralisada, para permitir a total capacidade de escoamento do berço.
Após o término do ciclo da soja, a obra será retomada para o desenvolvimento das etapas seguintes.
Dados gerais do Porto:
– Maior porto em movimentação de carga de Santa Catarina
– Entre os 10 maiores portos públicos do Brasil em movimentação de carga geral.
– Em 2023, atingiu o recorde histórico de movimentação de carga: 16,8 milhões de toneladas, aumento de 33% com relação ao ano anterior.
– Entre os cinco portos públicos do país com Certificação ISO 9001 e 14001.
– Responsável por 42% de todo o aço importado pelo Brasil e por 80% da soja exportada por SC.
A inglesa Yamna, especializada na produção de hidrogênio verde e derivados, firmou um acordo com o Porto do Açu para reservar área no complexo portuário no norte do Rio de Janeiro para a implantação de uma fábrica de amônia verde, anunciaram as empresas nesta terça-feira.
A planta de amônia da Yamna, que será o primeiro projeto da empresa no Brasil, está projetada para uma capacidade de produção de até 1 milhão de toneladas por ano. Segundo a empresa inglesa, que é financiada pela gestora de ativos de “net zero” HYCAP, a decisão final de investimento sobre a fábrica está prevista para 2027, com o início da produção das primeiras moléculas em 2030. A amônia verde é produzida com recursos renováveis, utilizando fontes de energia limpas em vez de fósseis, e pode ter diversas aplicações, como na produção de fertilizantes verdes ou no armazenamento e transporte do hidrogênio verde.
Para o Porto de Açu, o novo projeto se insere na estratégia do complexo portuário de diversificar suas operações, concentradas atualmente nos setores de petróleo, minério e logística, e se tornar um centro de soluções para transição energética. O porto fluminense, operado pela Prumo, controlada por EIG e Mubadala, assinou nos últimos anos vários acordos com grandes empresas, como Eletrobras e Vale, para projetos ligados à economia de baixo carbono.
O complexo já conta com uma área licenciada de 1 milhão de metros quadrados para plantas de produção de hidrogênio e derivados e, com a nova parceria com a Yamna, serão reservados mais dois milhões de metros quadrados para o desenvolvimento de novos projetos sustentáveis.
“Esta parceria destaca o papel estratégico do Açu como um hub para soluções de energia sustentável e reflete nosso compromisso com projetos inovadores que contribuem para a transição energética global”, afirmou o CEO do Porto do Açu, Eugenio Figueiredo, em comunicado.
“Esperamos desempenhar um papel fundamental no sucesso deste projeto, aproveitando nossa experiência em hidrogênio e amônia verde”, declarou Abdelaziz Yatribi, CEO da Yamna.
Divulgado pela Agência Brasil, o supercomputador Santos Dumont, localizado no Laboratório Nacional de Computação Científica (LNCC) no Rio de Janeiro, é uma das joias da infraestrutura tecnológica na América Latina.
Reconhecido globalmente por sua performance, ele ocupa a 89ª posição entre os 500 maiores sistemas de computação do mundo. Essa posição de destaque o torna essencial para o avanço da pesquisa científica, processando dados com grande complexidade e volume.
Recentemente, este supercomputador não só ampliou suas capacidades de processamento, como também se destacou em termos de eficiência energética internacionalmente. Ocupando a 39ª posição na lista Top500 Green, oSantos Dumontrepresenta um importante passo para a sustentabilidade tecnológica na região.
O que torna o Santos Dumont um supercomputador excepcional?
O Santos Dumont é projetado pela Eviden, especialista em soluções avançadas do Grupo Atos, utilizando a arquitetura BullSequana XH3000. Com isso, possui uma capacidade de processamento ampliada para 17 Petaflops, permitindo que múltiplas operações sejam realizadas simultaneamente com eficácia. Esse desempenho é crucial para tarefas que requerem alta capacidade computacional, como a análise de dados complexos em projetos científicos de ponta.
Um supercomputador como o Santos Dumont é definido por sua capacidade para executar trilhões de cálculos por segundo, sendo ideal para pesquisas que vão desde simulações climáticas até avanços na biotecnologia. Esta característica o posiciona como um instrumento vital na pesquisa moderna, auxiliando pesquisadores a obter resultados mais rápidos e precisos.
Como o Santos Dumont apoia a pesquisa acadêmica no Brasil?
O impacto do Santos Dumont na pesquisa acadêmica brasileira é significativo. Qualquer pesquisador do país que comprove a necessidade de um sistema de computação avançado pode solicitar o uso do supercomputador. Esta acessibilidade permite que mais projetos científicos sejam realizados, contribuindo para o desenvolvimento de soluções em diversas áreas, como saúde e sustentabilidade ambiental.
A implementação e expansão do Santos Dumont faz parte das estratégias delineadas no Plano Brasileiro de Inteligência Artificial (PBIA), que busca consolidar o Brasil como um centro de inovação tecnológica. Tal investimento assegura que o país está se preparando para ser um líder em pesquisa e desenvolvimento de inteligência artificial.
Quais são as atualizações previstas para o supercomputador?
Atualmente, o Santos Dumont está passando por uma fase de atualizações que incluem um novo sistema de refrigeração, o que visa aumentar a eficiência ecológica e econômica. Além disso, melhorias nas instalações estão em andamento para facilitar o acesso e a operação do supercomputador. Essas novas implementações consolidarão a posição do Brasil na vanguarda da computação científica em âmbito mundial.
Prevista para conclusão em 2025, essa fase de atualização promete não apenas elevar a capacidade computacional, mas também estabelecer um novo padrão para projetos de tecnologia inovadora na América Latina.
A exportação agropecuária figura como uma das maiores do mundo
O Brasil é líder mundial na exportação de soja, café, suco de laranja, etanol de cana-de-açúcar, carne bovina e carne de frango. Cerca de 70% da produção nacional é transportada por via marítima para abastecer o mercado internacional.
O Porto de Santos, que atende 197 países, é o principal ponto de escoamento de cargas como soja, milho e cana-de-açúcar. A China se destaca como o principal destino dessas exportações.
Recentemente, a Câmara Italiana de Comércio em São Paulo (Italcam) e o Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais da FGV organizaram um encontro que reuniu renomados especialistas e executivos do setor.Marcelo Oliveira, da KPMG, Graziano Messana, da Italcam/SP, Gesner Oliveira, da FGV, Paolo Casadonte, da Ventana Serra, Elisete Belucci, da Rina, José Mamedi, da Italcam/SPArquivo pessoal.
O debate de ideias reforçou o futuro promissor do Brasil no setor de transporte e nas empresas que oferecem serviços logísticos. Foram destacadas a necessidade de modernização dos portos para atender às exigências internacionais de navios elétricos e movidos a biocombustíveis, a questão da vida útil de navios e contêineres, além dos desafios relacionados às mudanças climáticas e seus impactos no setor.
Confira abaixo os principais destaques desse encontro.
O Brasil que atrai empresários italianos
O presidente da Câmara de Comércio Italiana de São Paulo (Italcam/SP), Graziano Messana, destacou que o Brasil desperta grande interesse da Itália por três razões principais: questões geopolíticas, vínculos históricos, culturais e condições econômicas.
“O Brasil é o único país que não tem vínculo direto comoil and gas, é uma democracia consolidada e não enfrenta problemas étnicos ou religiosos. Por isso, torna-se um parceiro natural neste momento de instabilidade geopolítica”, afirmou Messana.
Outra evidência é o fato abrigarmos a maior comunidade de descendentes fora da Itália. Segundo a Italcam/SP, mais de mil empresas italianas já estão investindo no país.
“Apesar de sermos um grupo com investimentos em mais de 20 países e cerca de 60 empresas espalhadas pelo mundo, sempre encontramos no Brasil um contexto de negócios extremamente favorável”, afirmou Paolo Casadonte, CEO da Ventana Serra do Brasil, empresa de logística pertencente ao grupo italiano Arcesi.
Ciclos econômicos e impactos climáticos no transporte marítimo
“O transporte marítimo é diretamente influenciado pelos ciclos econômicos. Não haveria economia sem transportes, especialmente em um mundo globalizado, onde as distâncias se encurtam, apesar das ideias terraplanistas que ainda vemos por aí”, comentou Paolo Casadonte.
Ele também ressaltou a vida útil dos equipamentos do setor: um navio dura entre 25 e 30 anos, enquanto um contêiner tem cerca de 20 anos de uso. Porém, o processo de desmonte é desafiador. “A demolição de navios é altamente poluente. Embora parte dos materiais seja reciclável, o processo está longe de ser sustentável. Anualmente, cerca de 700 navios são desmontados no subcontinente indiano, muitas vezes em condições precárias, como no método chamadobeaching— onde o navio é levado até uma praia para encerrar sua vida útil”, explicou.
Paolo destacou como as mudanças climáticas têm afetado drasticamente o setor. “Começamos o ano com inundações na Índia, depois enfrentamos uma seca no Canal do Panamá. Jamais imaginei, em toda a minha carreira, lidar com tantas catástrofes climáticas. Tivemos ainda as enchentes no Rio Grande do Sul, que impactaram os portos da região, e recentemente a seca na Amazônia, que quase comprometeu a chegada de navios a Manaus”, disse Paolo.
Esses eventos causaram atrasos significativos nos terminais brasileiros, dificultando o cumprimento dos cronogramas por parte das empresas de transporte marítimo.
A guerra na Ucrânia e os desafios logísticos do agronegócio
A guerra na Ucrânia também trouxe desafios para a logística brasileira. “Os exportadores de commodities enfrentaram enormes prejuízos devido à necessidade de realocar cargas, especialmente as chamadassoft commodities, que possuem prazo de validade. O resultado? Grandes estoques de commodities acumulados nos portos brasileiros, um cenário que lembra os dias mais difíceis da pandemia. Muitos exportadores, diante das dificuldades, estão priorizando o mercado interno em vez de exportar”, explicou Paolo Casadonte.
O futuro da exportação brasileira
Paolo acredita que o Brasil pode agregar mais valor às suas exportações. “Todos queremos que as exportações brasileiras tenham mais valor agregado. Por que exportar apenas o grão de café, se podemos enviar produtos que incorporam valor ao café? O mesmo vale para a soja”, concluiu.
As novas regras do transporte e navios que usarão energia elétrica e ou biocombustíveis
Os portos brasileiros precisam ser adaptados para atender à demanda por combustíveis alternativos e exigências ambientais.
“ A modernização das instalações portuárias não apenas apoiará a descarbonização, mas também abrirá novas oportunidades para atrair investimentos e fortalecer a resiliência do setor diante das exigências ambientais” explicou Elisete Bellucci, gerente de desenvolvimento de negócios da RINA para a América Latina nos setores de infraestrutura e mobilidade.
O transporte marítimo internacional representa menos de 3% das emissões globais de carbono.
“No entanto, reduzir as emissões de carbono e de gases de efeito estufa é um objetivo comum de todos. Para cobrir o consumo do setor marítimo com combustíveis sintéticos verdes, seria necessária mais da metade de toda a energia renovável atualmente produzida no mundo, o que não é possível”, disse Elisabete.
E ela ainda completou. “Mas não é biocombustível produzido através de soja ou biocombustível através de óleo produzido a partir de origem natural, mas a partir de combustível, biocombustível produzido através de reciclagem de óleo, por exemplo, óleo de cozinha”.
A meta é que os navios estejam preparados para receber energia elétrica em todos os portos e, assim, poderão transportar materiais e terem menor taxação.
“O desafio hoje para os portos brasileiros é, além dos problemas de hidragagem e da adaptação dos portos em geral, eles têm que estar preparados para, primeiro, abastecer os navios com óleo reciclado. E também preparar os portos para abastecer os navios com energia elétrica. Então, existe um grande investimento que precisa ser feito e que começa a partir de agora”, concluiu Elisabete.
Toda essa mudança implicará nas taxas de navegação.
“Todos os materiais produzidos ao redor do mundo, ainda que o material não seja produzido na Europa, ele pagará mais se for transportado por um navio que não tenha essa condição de estar dentro da meta de descarbonização. Então, precisamos preparar os portos para biocombustível, para energia elétrica, porque a descarbonização até 2050 deverá ser total ”, finalizou Elisabete.
Alfredo Pretto, vice-diretor da Italcam/SP e organizador do eventoArquivo pessoal
Como garantir a competitividade do Brasil?
Gesner de Oliveira, professor da FGV e coordenador do Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais, ressaltou a importância do avanço da infraestrutura para aumentar a competitividade do Brasil. Segundo ele, discutir o transporte marítimo e suas oportunidades, de forma integrada com ferrovias e rodovias, é essencial para posicionar o país nos principais fluxos de comércio global.
“O aumento da competitividade, a redução dos impactos ambientais e a integração nas rotas globais de transporte são os principais pilares de preocupação e pesquisa”, explicou Gesner.
A história da navegação e o arco regulatório do transporte marítimo
A história da navegação costeira no país começou na era colonial, principal forma de transporte de mercadorias e pessoas.
“Com a chegada da Família Real, em 1808, houve um impulsionamento na construção dos portos e da renovação dos navios”, explicou Marcelo Ribeiro, partner-chef do setor regulatório da KPMG do Brasil.
No entanto, esse transporte perdeu espaço no século XX para o rodoviário. A partir daí, tornou-se necessário criar um marco regulatório, que resultou na Lei 14.301, de 2022, conhecida como a ‘BR do Mar’, com o objetivo de estimular o transporte por cabotagem.
“Essa falta de investimentos em portos e na modernização da frota de navios, de cabotagem; a questão da burocracia tornaram a cabotagem menos competitiva quando a gente compara com os outros modais. E, obviamente, isso traz um desbalanceamento de toda a matriz de transporte aqui no país. Marcelo finalizou ressaltando que a cabotagem é essencial para o desenvolvimento logístico e econômico do país.
Desafios brasileiros
Para José Vitor Mamede, vice-presidente do Comitê de Infraestrutura da Câmara de Comércio Italiana de SP, temos sérias restrições: berços para a atracação de navios, o calado e a profundidade necessária para que os navios possam chegar. Além disso, faltam áreas de armazenagem para acomodar as cargas importadas e exportadas.
“Um navio com 24 mil contêineres não pode entrar em qualquer horário, não pode atracar em qualquer momento, porque senão bate no fundo. São navios muito grandes que nós não estamos recebendo aqui. E, com isso, nós estamos perdendo”, explicou Mamede.
Segundo ele, o Brasil está atrasado há 12 anos se compararmos aos navios que circulam no Hemisfério Norte.
“ A gente deixa, por não ter essa facilidade dentro da nossa operação, de movimentar um milhão de contêineres ano nos portos do Brasil. Sabe o que vale isso? Mais ou menos 500 mil toneladas. E sabe o que vale isso na conta corrente nossa do comércio? Mais de 20 bilhões de dólares. A gente deixa de arrecadar por esse problema”, concluiu Mamede.
O Brasil não está preparado para receber os novos navios com as configurações energéticas e novos biocombustíveis.
“ O porto de Santos, especificamente, na questão contêiner, está praticamente saturado. Os navios de contêineres chegam a demorar 21 horas para atracação . Tem ideia desse custo? 20, 30 mil dólares por dia. É muito dinheiro parado que a gente está desperdiçando”, finalizou Mamede.
Uma outra questão que o Mamede pontuou foi o problema com as questões climáticas. “No último trimestre, Santos ficou mais de 300 horas fechado por questões climáticas. Neblina. Sabe o que são 300 horas? São mais de 10 dias parados” explicou.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) concluiu o processo de autorização da empresa estrangeira MSC AIR para a realização de operações aéreas não-regulares para e a partir do Brasil.
Com base na documentação submetida, a MSC AIR está oficialmente autorizada a operar nesse regime até o dia 26 de junho de 2025.
Apesar da autorização, a empresa aérea ainda não submeteu um pedido de voos, de modo que ainda não são conhecidas as rotas ou destinos que deseja operar no Brasil.
A MSC Air Cargo, divisão do Grupo MSC, foi criada em 2022 em resposta à crescente demanda dos clientes por um serviço complementar às suas soluções de transporte marítimo de contêineres.
Com sede em Genebra, a MSC Air Cargo se estabeleceu como uma transportadora global de frete aéreo, aproveitando tecnologias inovadoras para entregar produtos de forma segura e sustentável.
A MSC Air Cargo opera em mercados-chave na Europa, Américas e Ásia, oferecendo uma rede de transporte aéreo flexível e de serviços de coleta e entrega em toda a região (RFS). Essa infraestrutura robusta garante conexões eficientes e entregas pontuais, refletindo o compromisso da empresa em oferecer soluções especializadas e personalizadas que atendam às necessidades únicas de seus clientes.
Com uma frota composta por cinco aeronaves Boeing 777-200F eficientes em termos de combustível, a MSC Air Cargo não apenas amplia sua capacidade de transporte, mas também mantém um forte compromisso com a responsabilidade ambiental.
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