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No primeiro semestre do ano, a Agência realizou 2,5 mil fiscalizações e teve baixo índice de permanência de irregularidades

10/08/2024

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) realizou 2.568 fiscalizações nos primeiros seis meses do ano, no mesmo período do ano passado esse número chegou a 2.334. Os dados foram divulgados durante a apresentação de Desempenho Aquaviário do primeiro semestre de 2024 pela Agência, nesta quarta-feira (7).

Esse número abrange fiscalizações de rotina, que são a maioria e somam 1.645; as que foram programadas pelo Plano Anual de Fiscalizações e totalizaram 416; e as extraordinárias que atingiram 507 fiscalizações realizadas.

O superintendente de Fiscalização e Coordenação das Unidades Regionais da ANTAQ, Alexandre Florambel, explicou que o motivo da redução das fiscalizações ordinárias e extraordinárias aconteceu em razão da fiscalização responsiva, “hoje a gente foca mais em empresas que apresentam irregularidades e as que são mais conformes são fiscalizadas em prazos maiores”.

Das infrações notificadas neste primeiro semestre, 70,51% foram sanadas, o que demonstra que a maior parte das notificações é corrigida. Além disso, o índice de permanência de irregularidades diminuiu pela metade nos primeiros seis meses do ano.

Outorgas

As outorgas de instalações públicas aumentaram 2,7% no primeiro semestre deste ano, os registros cresceram 2,6%, as Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) autorizadas subiram 3,9%, a frota saltou 5,7% e os afretamentos 24,5%. Por sua vez, a autorização de instalações privadas caiu 0,4%.

A Agência reconhece a importância da segurança jurídica e regulatória como pilar fundamental para atrair investimentos no setor aquaviário. Isso cria um ciclo virtuoso que beneficia todo o setor.

“Esses pilares, quando cumpridos, fomentam a movimentação e o número de outorgas e faz com que o investimento seja viabilizado. Por isso, a cada semestre falamos de recorde de movimentação portuária”, afirmou o superintendente de Outorgas da Agência, Renildo Barros.

Movimentação portuária

O setor aquaviário apresentou um crescimento de 4,28% no primeiro semestre de 2024, movimentando 644,76 milhões de toneladas de cargas. Esse aumento foi puxado principalmente por cargas conteinerizadas, com destaques também para os crescimentos de granéis sólidos e líquidos. Os três perfis de cargas apresentaram a maior movimentação da série histórica para o primeiro semestre do ano, desde 2010.

Em relação às cargas conteinerizadas, a movimentação atingiu 73,3 milhões de toneladas no período, um aumento de 22,72%. Com base no histórico da movimentação de contêineres dos últimos quatro anos, sinaliza-se uma retomada da atividade em diversos portos do país, o que demonstra um crescimento contínuo.

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Excesso de carros no porto atrapalha exportações de rochas no ES, afirma liderança do setor

10/08/2024

O setor de rochas ornamentais do Espírito Santo, que lidera as exportações, está enfrentando um novo desafio para se manter no topo dos que mais vendem para o exterior.

O aumento do volume de importação de automóveis pelo Porto de Vitória, especialmente carros elétricos da China, está lotando os pátios do porto e, com isso, o processo de embarque dos contêineres de rocha e café ficou mais lento.

O presidente do Centro Brasileiro dos Exportadores de Rochas Ornamentais (Centrorochas), Tales Machado, expressou sua preocupação em recente entrevista, destacando como a situação tem prejudicado as operações de exportação.

“O Espírito Santo não possui um porto de águas profundas para receber grandes navios, o que nos deixa dependentes da cabotagem. Com o aumento na movimentação de carros elétricos, o porto ficou mais lento, o que resulta em maiores tempos de operação. O que antes levava cerca de 50 horas agora está levando mais de 100 horas para que um navio entre e seja liberado,” explicou Tales Machado.

Do Espírito Santo, os contéineres são levados em navio menores até os portos do Rio de Janeiro e São Paulo e de lá seguem em grandes embarcações para o exterior.

Tales ressalta que “ninguém é contra a importação de veículos, mas a autoridade portuária precisa equilibrar as necessidades de todos os setores”.

Ele lembrou que no passado, os carros importados eram desembarcados no lado de Vitória, onde cegonhas aguardavam para transportá-los. “Agora, o porto está lotado de carros estacionados, o que gera receita, mas o porto deveria ser um fator de desenvolvimento para todos”. afirmou.

Soluções em vista

Machado mencionou a chegada do porto da Imetame, em Aracruz, no norte do Estado, previsto para começar a operar no final do próximo ano, como uma solução potencial para esses problemas.

“O porto da Imetame está sendo construído com a capacidade de operar grandes navios, o que resolveria muitos dos nossos problemas logísticos”, afirmou.

Além disso, o presidente do Centrorochas acredita que o Porto Central também pode ser uma solução viável, embora ainda esteja em busca de investidores para viabilizar plenamente suas operações.

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Explosão atinge navio porta-contêineres em porto na China

09/08/2024

Vídeos publicados nas redes sociais mostraram a explosão por vários ângulos e é possível observar uma forte coluna de fumaça vinda da área de contêineres antes de uma forte explosão.

Uma explosão atingiu navio porta-contêiners nesta sexta-feira (9) na cidade de Ningbo, no leste da China. Segundo informações da mídia estatal, não foram relatadas mortes ou feridos no incidente, que aconteceu no Porto de Zhoushan no início da tarde (pelo horário local).

Segundo as informações disponíveis, acredita-se que o acidente tenha sido causado por um contêiner transportando mercadorias perigosas em um navio com bandeira da Libéria, mas as autoridades ainda estão investigando as causas da explosão.

Vídeos publicados nas redes sociais mostraram a explosão por vários ângulos e é possível observar uma forte coluna de fumaça vinda da área de contêineres antes de uma forte explosão.

A CNBC informou que o navio YM Mobility pertence  à corporação de transporte marítimo taiwanesa Yang Ming, que confirmou que o incêndio foi controlado e que todas as pessoas a bordo foram evacuadas com segurança.

A operadora portuária estatal Ningbo-Zhoushan disse que o navio estava atracado no terminal de contêineres Beilun 2, de acordo com um post nas redes sociais chinesas.

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Explosão atinge navio porta-contêineres em porto na China (infomoney.com.br)

 

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Super navio na Bahia marca virada em movimentação portuária

09/08/2024

Gigante capaz de transportar 100 mil toneladas operou pela primeira vez com carga máxima no Brasil

A passagem do navio MSC Orion por Salvador segue entre os principais assuntos na comunidade portuária brasileira. Quinze dias depois da atracação da primeira embarcação de 366 metros de comprimento, do tipo New Panamax, há uma sensação de espanto, quase inveja, por conta da escolha pelo Terminal de Contêineres do Porto de Salvador (Tecon Salvador), operado pela Wilson Sons, e não o Porto de Santos, ou outro do Sudeste. Foi a primeira vez que um navio do tipo operou na costa brasileira com carga máxima de quase 100 mil toneladas, expondo toda a capacidade operacional da Baía de Todos-os-Santos para a navegação de longo curso. A expectativa agora é que a linha regular entre a Bahia e a China, operada pela MSC, permita um crescimento exponencial na movimentação de cargas no Tecon Salvador.

Em alta

Mesmo antes da operação do New Panamax pelas águas da Baía de Todos-os-Santos, o Tecon já vinha acumulando bons resultados. Em julho, o terminal acumulou um impressionante crescimento de 27,3% em todos os seus fluxos operacionais. Foi o segundo recorde neste ano. As exportações cresceram 26,6%, com volumes maiores de celulose, químicos e algodão, enquanto o movimento de entrada de produtos externos por lá registrou alta de quase 35%, motivada principalmente por produtos químicos e siderúrgicos. Também houve crescimento na cabotagem, com alta de 30,9%, entre outros indicadores considerados bastante positivos.

No radar

A atividade portuária está entre os assuntos discutidos pelos candidatos à Prefeitura de Salvador este ano. Uma das pautas mais importantes neste sentido são a de definições de espaços para o funcionamento como retroáreas para armazenamento e tratamento de cargas, entre elas, o algodão produzido no Oeste baiano e no restante do Matopiba. É uma sacada e tanto, uma vez que os portos, além de grandes contribuintes ao erário público, empregam muita gente e fomentam desenvolvimento econômico.

Ritmo acelerado

A colheita de algodão na Bahia já ultrapassou a metade da área plantada, atingindo 62% do total, ou, 214 mil hectares. Desde o dia 16 de maio, quando foi iniciada, 210 mil hectares de algodão foram colhidos no Oeste baiano, que cultiva um total de 339.721 hectares. Juntamente com os 5.710 hectares do Sudoeste, – já com 4.115 hectares colhidos -, a área total de cultivo alcança 345.431 hectares, consolidando a Bahia como o segundo maior produtor de algodão do Brasil. Nesta safra, a Abapa registrou um aumento de 10,7% na área plantada em comparação com a safra anterior, que foi de 312,5 mil hectares.

Fusões e aquisições

O movimento de fusões e aquisições na região Nordeste se acentuou no primeiro semestre deste ano. Foram 34 operações nos primeiros seis meses do ano, contra 24 no mesmo período do ano passado, de acordo com levantamento da PwC Brasil. O resultado representa um crescimento de 41% no período. Aqui na Bahia, foram registradas 14 operações. Leonardo Dell’Oso, sócio líder da área de fusões e aquisições da PwC Brasil, diz que nacionalmente, o crescimento de 2% no volume de operações é um dado positivo, porque indica a reversão de uma tendência negativa. Ele explica que o mercado viveu uma situação de anormalidade na pandemia, com as fusões e aquisições entre as poucas alternativas disponíveis para capitalização das empresas. “Isso explica o desempenho ruim em 2023, vínhamos de dois anos muito bons. Agora, em 2024, tudo indica um retorno à normalidade”, avalia. Em relação aos setores, após alguns anos entre os principais setores envolvidos em processos de fusões e aquisições, o mercado de energia começa a perder força em relação às movimentações das empresas de educação e do agronegócio.

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Jornal Correio | Super navio na Bahia marca virada em movimentação portuária (correio24horas.com.br)


 

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Itajaí de volta à carga

07/08/2024
Após mais de um ano sem movimentar contêineres, situação que abalou a economia da cidade, porto retoma operações, mas a competitividade do complexo depende de contrato de longo prazo e investimentos bilionários – Por Leo Laps.

 

Em dezembro do ano passado Itajaí assumiu o posto de maior economia de Santa Catarina. Com um PIB de R$ 47,8 bilhões, segundo dados de 2021 divulgados pelo IBGE, o município do litoral Norte ultrapassou Joinville (que somou R$ 45 bilhões), após oito anos na segunda colocação. A conquista foi celebrada pelo poder público e empresariado local. Mas há um elefante na sala, que pode custar à cidade a liderança recém-adquirida.

Desde o final do contrato de arrendamento de 22 anos com a APM Terminals, do grupo dinamarquês Maersk, em dezembro de 2022, o Porto de Itajaí, um dos maiores motores do desenvolvimento econômico da região, parou de movimentar contêineres devido a impasses políticos e administrativos que causaram atrasos no edital para uma nova concessão de longo prazo. Apenas 334 TEUs passaram pelo local no ano passado – quando a APM cumpriu uma extensão temporária de seis meses do contrato – e, em 2024, nenhum. Uma realidade muito diferente de três anos atrás, quando mais de meio milhão de contêineres foram movimentados pelo Porto de Itajaí.

Uma luz no fim do túnel, ainda que temporária, surgiu em maio, quando a JBS foi anunciada pelo ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, como nova operadora do terminal de contêineres do Porto de Itajaí em um contrato tampão, com duração de dois anos. A multinacional produtora de alimentos já era, junto com a BRF e a Aurora, uma das maiores clientes do complexo portuário através da exportação de carne de frango e suína.

Sem movimentação de carga no Porto de Itajaí, as três gigantes do ramo passaram a amargar prejuízos mensais de R$ 2,3 milhões apenas com o trabalho de realocação de cargas para outros portos, revela o gerente executivo do Sindicato da Indústria de Carnes e Derivados no Estado de Santa Catarina (Sindicarne), Jorge Luiz de Lima. “As empresas tiveram de modificar suas operações, fazer viagens mais longas para Itapoá, Imbituba e até Rio Grande (no Rio Grande do Sul). E, por ser comércio exterior, elas acabaram absorvendo grande parte desse custo adicional”, comenta Lima.

A JBS deve incumbir a subsidiária Seara (que já opera na cidade o terminal portuário Braskarne) como controladora do Porto de Itajaí, depois de assumir 70% das cotas societárias da Mada Araújo Asset Management – empresa que ganhou, após algumas reviravoltas, o leilão de arrendamento transitório do Porto de Itajaí em dezembro de 2023. Novos trabalhadores estão sendo contratados e a movimentação de contêineres deverá ser retomada no segundo semestre.

Durante a vigência do contrato tampão, o Governo Federal promete lançar o edital definitivo para o arrendamento dos quatro berços do Porto de Itajaí à iniciativa privada, por até 35 anos, renovável por igual período, mantendo a autoridade portuária pública e municipal – um dos principais impasses criados durante o governo Bolsonaro, que pretendia privatizar o porto, questão encerrada com a eleição de Lula em 2022. Uma audiência pública virtual para definir o edital foi realizada em abril, e após sugestões o documento foi encaminhado ao Tribunal de Contas da União.

Para o presidente da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, Egídio Antônio Martorano, a definição da JBS como operadora do terminal de contêineres do Porto de Itajaí é um alento que não deve desviar do foco principal. “Precisamos que as operações do porto voltem a ocorrer com o máximo de urgência. A JBS é um player muito importante, que pode voltar a consolidar o Porto de Itajaí com uma grande operação. Mas, como se trata de um contrato provisório, a preocupação é que não seja possível realizar investimentos para que navios de maior dimensão possam operar, o que é essencial para a competitividade do porto”, diz Martorano.

“Considerando que o edital de concessão está previsto para ser lançado no final de 2024, e o leilão no primeiro semestre de 2025, é preciso urgentemente procurar uma forma de realizar os investimentos. Isso precisa estar claro na concessão. Se não for feito, perderemos mercado”, afirma Martorano. Garantir a dragagem permanente da Foz do Rio Itajaí-Açu e realizar as obras de conclusão da segunda etapa de expansão da bacia de evolução do porto, para atender navios com até 366 metros de comprimento, estão entre alguns dos investimentos considerados essenciais, avaliados em R$ 2,8 bilhões.

Avulsos | Enquanto a JBS não reativa os dois berços do terminal de contêineres, o porto público de Itajaí, que também conta com dois berços, tem trabalhado com navios para transporte de veículos, celulose e cargas em geral, além de receber dezenas de cruzeiros – quase 100 mil passageiros desembarcaram na cidade para fazer turismo na última temporada de verão. Em junho, a SC Portos assumiu o arrendamento transitório para movimentação de carga geral na área pública. De acordo com a empresa, o objetivo é manter a regularidade das operações desse tipo de carga, que não inclui contêineres. O contrato tem validade de seis meses e pode ser renovado por igual período.

A dragagem permanente do canal de acesso, na Foz do Rio Itajaí-Açu, aparentemente teve solução depois que o Governo Federal liberou R$ 25 milhões para o pagamento de dívidas da autoridade portuária com a multinacional holandesa Van Oord, responsável pelo serviço – o dinheiro, até 2022, vinha de tarifas cobradas do terminal de contêineres administrado pela APM. Em abril, o Porto de Itajaí recebeu o reforço da draga Utrecht, que tem como objetivo recuperar a profundidade de 14 metros do canal e aumentar a vazão das águas das chuvas que descem do Vale do Itajaí.

A movimentação atual tem dado resultado positivo para o Porto de Itajaí, mas os despachos de agora não acompanham os montantes gerados pelas cargas conteinerizadas. Estimativas da FIESC avaliam que cada TEU movimenta, em toda a cadeia logística, cerca de R$ 1,6 mil. “Só fazendo este cálculo já dá para saber o prejuízo da não movimentação, em torno de R$ 835 milhões ao ano. Somente em tributos federais, Itajaí já teve uma queda de arrecadação de 28% entre 2022 e 2023. Não temos os números de 2024, mas dá para imaginar que vai baixar muito, ainda mais. São implicações econômicas de impacto para um município que chegou a ser o maior arrecadador de impostos federais no Estado”, elenca Martorano.

Diante de tal cenário, Itajaí segue demonstrando força através da diversificação de sua economia. No primeiro trimestre, a cidade só ficou atrás de Joinville na criação de novos postos de trabalho, com 3,6 mil vagas abertas. Com um mercado imobiliário e construção civil em franca valorização e um dinâmico setor de serviços, a cidade também tem sofrido um pouco menos graças a um vizinho, a Portonave, porto privado localizado no outro lado do Rio Itajaí-Açu, em Navegantes. “Isso é consenso na comunidade portuária: a retroárea que atende o Porto de Itajaí também atende Navegantes, absorvendo a movimentação intensa deles. Isso aliviou o impacto para o setor de logística e comércio exterior de Itajaí”, comenta Martorano.

De fato, a Portonave conta com uma das operações mais eficientes do País: somente entre janeiro e abril deste ano a empresa movimentou 398,6 mil TEUs, mesmo enquanto trabalha com uma obra de R$ 1 bilhão para melhorar seu cais. No ano passado, chegou à marca de 1,23 milhão de TEUs, a segunda maior movimentação do Brasil – só perde para Santos – o que representa 15% de participação no mercado nacional.

Despachos | Realocar contêine­res para outros portos, como os de Navegantes, Itapoá e Imbituba, tem tornado mais complexo o trabalho de agentes marítimos como a Heusi, empresa especializada em despachos e agenciamentos para o comércio exterior. Com matriz em Itajaí e uma filial em São Francisco do Sul (além de unidades no Rio de Janeiro e na cidade gaúcha de Uruguaiana), a empresa também perdeu cerca de 18% do volume de despachos aduaneiros com a paralisação do terminal de contêineres no Porto de Itajaí.

“Como temos uma unidade em São Francisco, conseguimos ope­rar em Itapoá, mas perdemos carga, por exemplo, para o Porto de Paranaguá, no Paraná”, revela Marcelo de Almeida Heusi, proprietário da empresa. Outra consequência apontada por ele é o aumento de custos na operação: “Os portos acabam colocando valores maiores para receber os contêineres, pois há um gargalo. Santa Catarina sempre foi conhecida por seus benefícios fiscais agressivos, mas agora estamos com preços iguais aos de São Paulo. Estamos perdendo competitividade”, afirma.

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ROMBO NA DRAGAGEM DO PORTO DE ITAJAÍ VIRA IMPASSE DE PROPORÇÕES MILIONÁRIAS

05/08/2024

Serviço é fundamental para a operação do segundo maior complexo movimentador de contêineres no país

A dragagem do canal de acesso ao Complexo Portuário do Itajaí-Açu se tornou um impasse de proporções milionárias. Responsável pelo serviço, a Superintendência do Porto de Itajaí tem uma dívida de R$ 35 milhões com a empresa holandesa Van Oord, que executa a dragagem – e ameaça paralisar o trabalho. Para completar o imbróglio, o contrato de trabalho termina em dezembro – mas, até agora, não há uma solução prevista, o que pode levar à suspensão de um serviço fundamental para a operação do segundo maior complexo movimentador de contêineres no país.

Em uma recente reunião promovida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a Van Oord afirmou que foi orientada pela seguradora de crédito a interromper os serviços em Itajaí se não receber os valores prometidos.

Essa hipótese paira como uma sombra sobre os terminais na foz do Itajaí-Açu. Para se ter ideia, cada 10 centímetros perdidos de profundidade no canal de acesso significam 40 contêineres a menos em cada navio. É uma dificuldade logística para os armadores e um prejuízo para toda a cadeia portuária – e esta é uma consequência a ser sentida a curto prazo. Fontes do setor, ouvidas pela coluna, indicam que, em uma semana sem dragagem, já há perda sensível de profundidade no canal.

O Complexo Portuário fica na foz do Itajaí-Açu, sujeito à deposição de material trazido pelo rio. Isso faz com que o canal de acesso, por onde chegam os navios, demande dragagem permanente. A legislação brasileira determina que esse serviço seja pago com a chamada “tabela 1”, uma taxa que é cobrada de todos os navios que atracam nos portos, sejam eles públicos ou privados. Em Itajaí, a taxa é recolhida pela Superintendência do Porto de Itajaí (SPI), órgão municipal, uma vez que o município tem a delegação do porto.

Desde dezembro de 2022, quando terminou o contrato de arrendamento da operação portuária do Porto de Itajaí pela APM Terminals, a SPI vem alegando dificuldades para honrar o contrato de dragagem. A justificativa é que, sem navios de contêineres regulares, não há recursos para pagar pelo serviço.

Diante disso, a dívida foi acumulando e uma parte do débito foi refinanciada. Com isto, as parcelas, que seriam de R$ 4 milhões por mês, hoje são de R$ 7,4 milhões mensais. Somando o valor do refinanciamento e os novos débitos, o Porto de Itajaí deve R$ 72 milhões à Van Oord.

Em maio, a SPI anunciou dois repasses de recursos para manter a dragagem em dia até o fim do ano. São R$ 20 milhões da prefeitura, em duas parcelas, e R$ 50 milhões do governo federal, via Ministério de Portos e Aeroportos. Este recurso foi tratado com o ministro Silvio Costa Filho.

Até agora, no entanto, somente a primeira parcela de R$ 10 milhões do município foi repassada. Quanto aos R$ 50 milhões do governo federal, a coluna apurou, nos bastidores, que não serão enviados este ano por questões legais – e podem não ser efetivados. Ocorre que há restrições para que o Ministério envie verba de custeio a um órgão municipal, como é a Superintendência do Porto de Itajaí, especialmente em ano eleitoral. Mas este não é o único problema: há dúvidas, nos órgãos de fiscalização em Brasília, sobre a incapacidade de solvência do Porto de Itajaí – e isso tem repercutido nos órgãos federais.

Ocorre que, embora as verbas tenham reduzido drasticamente no lado de Itajaí com a debandada dos navios de contêineres, as operações continuaram a todo vapor na Portonave, em Navegantes – e esses navios também recolhem taxas para a Superintendência do Porto de Itajaí. Foi levantada dúvida, em Brasília, se a dragagem estaria sendo preterida em relação a outros gastos, como folha de pagamento.

Em paralelo, há preocupação com a falta de atuação para licitar a continuidade do serviço de dragagem. Em março, em uma reunião com a Antaq, o superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, disse que a indefinição sobre a celebração do contrato de arrendamento definitivo do Porto de Itajaí dificulta o lançamento de um novo edital, pois não há certeza sobre qual seria o prazo.

Veiga também sugeriu uma outra solução: alegou que a nova lei de licitações e a Lei dos Portos autorizariam renovação dos contratos de dragagem por até 10 anos, indicando que este será o encaminhamento da SPI.

Essa solução, no entanto, depende de autorização dos órgãos de controle, como Antaq e Tribunal de Contas da União (TCU). O contrato firmado originalmente com a Van Oord, em 2018, foi feito com base na legislação anterior, que previa até 60 meses de operação, com hipótese de renovação por mais 12 meses – prazo que se esgota em 15 de dezembro.

A coluna apurou que a Antaq pediu ao porto que sejam tomadas medidas urgentes para a nova licitação, para que não haja interrupção de serviços – e sugeriu que a SPI esteja preparada para um plano B, caso a renovação não seja autorizada.

O que diz o Porto de Itajaí
O superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, disse que o custo da dragagem representa hoje 70% do orçamento da SPI, e que a manutenção do canal custa ao todo R$ 10,5 milhões. Segundo ele, para garantir recursos em caixa a Superintendência tem reduzido as despesas “trabalhando com a metade do pessoal de dois anos atrás, fomentar a operação de cargas gerais e vislumbrando num cenário próximo o alfandegamento (da JBS, que assumiu a operação do terminal), que vai retornar com grande volume de carga”.

05/08/2024 – Dagmara Spautz

Saiba mais em NSC Total:
Rombo na dragagem do Porto de Itajaí vira impasse de proporções milionárias – NSC Total

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SOBRE A QUESTÃO DOS CONTEINERES COM DOAÇÕES PARA O RIO GRANDE DO SUL

05/08/2024

Sobre os contêineres que chegaram na Portonave com doações dos EUA, reforçamos que todos os contêineres já foram liberados e deixaram a Portonave rumo ao Rio Grande do Sul na semana passada.

Ao chegarem no Brasil, os contêineres de doações passaram por processos aduaneiros obrigatórios (sanitário e nacionalização) exigidos pelos órgãos competentes. Essas etapas não são de responsabilidade da Portonave.

Desde o início, nossa equipe esteve empenhada na liberação das unidades. Após a resolução pelos órgãos competentes, o Terminal precisou de apenas dois dias para realizar os tramites internos para isenção das taxas de movimentação e armazenagem, o que permitiu a saída dos contêineres para o Rio Grande do Sul.

O transporte rodoviário até o destino é de responsabilidade do cliente, nesse caso, dos voluntários. A Portonave realiza o serviço de armazenagem e movimentação das cargas no Terminal Portuário.

Desde junho, movimentamos um total de 30 contêineres com doações de diversas origens para o Rio Grande do Sul, com taxas e despesas isentadas pela Portonave.

Reforçamos nosso compromisso com a solidariedade e causas sociais. Foram doadas cerca de 4 mil peças de roupas em campanha interna com nossos profissionais, 500 cestas básicas, 201 cobertores e 336 móveis como cadeiras, mesas e armários para escolas e postos de saúde destinados à cidade de Montenegro no Rio Grande do Sul.

 Perguntas mais comuns:

  • Os contêineres com doações dos EUA já foram liberados?

Sim. Reforçamos que todos os contêineres com doações dos Estados Unidos já foram liberados e deixaram a Portonave rumo ao Rio Grande do Sul na semana passada, dia 01/08.

  • O que aconteceu?

Ao chegarem no Brasil, os contêineres de doações passaram por processos aduaneiros obrigatórios (sanitário e nacionalização) exigidos pelos órgãos competentes. Essas etapas não são de responsabilidade da Portonave.

  • O que fizemos?

Desde o início, nossa equipe esteve empenhada na liberação das unidades. Após a resolução pelos órgãos competentes, o Terminal precisou de apenas dois dias para realizar os tramites internos para isenção das taxas de movimentação e armazenagem, o que permitiu a saída dos contêineres para o Rio Grande do Sul.

  • Para onde essa carga vai?

O transporte rodoviário até o destino é de responsabilidade do cliente, nesse caso, dos voluntários. A Portonave realiza o serviço de armazenagem e movimentação das cargas no Terminal Portuário.

  • A contribuição da Portonave com o Rio Grande do Sul

Desde junho, movimentamos um total de 30 contêineres com doações de diversas origens para o Rio Grande do Sul, com taxas e despesas isentadas pela Portonave.

  • O que mais a Portonave fez pelo Rio Grande do Sul?

Reforçamos nosso compromisso com a solidariedade e causas sociais. Foram doadas cerca de 4 mil peças de roupas em campanha interna com nossos profissionais, 500 cestas básicas, 201 cobertores e 336 móveis como cadeiras, mesas e armários para escolas e postos de saúde destinados à cidade de Montenegro no Rio Grande do Sul.

 

 

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Entenda: Sobre os contêineres que chegaram na Portonave com doações para os EUA, reforçamos que já foram liberados e deixaram a Portonave rumo ao Rio Grande do Sul na semana passada.

Ao chegarem no Brasil, os contêineres de doações passaram por processos aduaneiros obrigatórios (sanitário e nacionalização) exigidos pelos órgãos competentes. Essas etapas não são de responsabilidade da Portonave.

Desde o início, nossa equipe esteve empenhada na liberação das unidades. Após a resolução pelos órgãos competentes, o Terminal precisou de apenas dois dias para realizar os tramites internos para isenção das taxas de movimentação e armazenagem, o que permitiu a saída dos contêineres para o Rio Grande do Sul.

 

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Seca nos rios em Manaus preocupa empresas por impactos no Porto de Santos

01/08/2024

Empresas de navegação de cabotagem e de logística intermodal estão preocupadas com os impactos, no Porto de Santos, da seca de rios no Amazonas, em razão das linhas fixas de transporte marítimo entre o complexo portuário santista e Manaus.

Com base em informações registradas pelas réguas da Agência Nacional de Águas (ANA) e em análises antecipadas de dados da região, há fortes indícios de que haverá novamente restrições na navegabilidade durante o período de seca, entre os meses de setembro de 2024 e início de 2025.

O parâmetro está no que ocorreu no segundo semestre do ano passado. “Apesar de, durante a seca, ter sido evidenciado o problema logístico em Manaus e região, na verdade ele se estendeu por todo o Brasil. (O Porto de) Santos foi altamente impactado, pois deixou de receber produtos da Zona Franca de Manaus que abastecem o consumo varejista, em especial as grandes lojas de magazine”, relembra o diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luis Fernando Resano.

O diretor-executivo da Abac acrescenta ainda que, na ocasião, algumas cargas deixaram de ser embarcadas por insegurança de que chegariam a Manaus e região. “Assim, sendo Santos o primeiro porto em movimentação de contêineres da cabotagem, foi altamente impactado no embarque e desembarque de cargas”, afirma.

O gráfico abaixo usa dados do DataLiner para comparar importações e exportações de contêineres de longo curso no Porto de Santos entre janeiro de 2021 e junho de 2024.

Movimentação de Contêineres em Santos | Jan 2021 – Jun 2024 | TEU

Empresas

Vice-presidente de Navegação da Log-In Logística Integrada, Marcus Voloch informa que a empresa oferece dois serviços semanais regulares que conectam Manaus ao Porto de Santos. Ele recorda que, em 2023, a estiagem, além de mais prolongada, foi mais intensa do que nos anos anteriores, levando à paralisação da navegação de navios de maior porte, algo que nunca havia acontecido antes.

“Dependendo do nível da estiagem e sua duração, a redução dos níveis dos rios navegáveis compromete a navegabilidade na região e os serviços de navegação precisam reduzir o volume transportado, para navegar com segurança até Manaus. Isso acarreta maior restrição à distribuição dos produtos na Região Sudeste, assim como o abastecimento da Região Norte das cargas oriundas dos demais portos brasileiros, como Santos,” argumenta.

CEO da Norcoast, empresa de navegação de cabotagem, Gustavo Paschoa comenta que os modelos climáticos mostram que a estiagem está relacionada ao aquecimento global, não ao El Niño – o que causa ainda mais preocupação.

“Esta mudança nos faz acreditar que estiagens mais severas na Região Norte serão uma constante, não somente para este ano, como para os anos subsequentes. Existe, como consequência, um evento cascata gerando atrasos e acúmulo de carga nos demais portos. Em Santos, assim como no ano passado, possivelmente, teremos congestionamento por redirecionamento das rotas”, afirma.

Em nota, as empresas Maersk e Aliança, pertencentes ao mesmo grupo empresarial, comunicaram a situação aos clientes, solicitando a eles que antecipassem, o quanto fosse possível, o transporte de suas cargas relacionadas à região.

Ministério de Portos minimiza situação

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) garante, em nota, que não se vislumbram impactos na navegação de cabotagem entre Santos e Manaus. O motivo está nas ações adotadas, principalmente para o trecho Manaus-Itacoatiara. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), também em nota, informa que, até o momento, não foi notificado por associações, empresas ou prefeituras quanto a problemas de transporte no trecho citado.

A pasta destaca que, em junho deste ano, o DNIT, em conjunto com o Ministério dos Transportes e o Ministério de Portos e Aeroportos, anunciou o lançamento dos editais de licitação para execução de serviços de dragagem para garantir a navegabilidade dos rios Amazonas e Solimões durante a estiagem.

O investimento previsto está estimado em cerca de R$ 500 milhões, destinado a um período de cinco anos. O montante, segundo o MPor, será utilizado para a contratação de empresas que realizarão os serviços de dragagem e supervisão nos quatro trechos.

O momento propício para efetuar a dragagem é no início de agosto, segundo o diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luis Fernando Resano.  A Abac afirma que, desde o fim da seca de 2023, trabalha para que o Ministério de Portos, Marinha do Brasil, por meio da Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, e DNIT constituíssem um grupo de trabalho para planejar e enfrentar uma possível estiagem como aquela.

“O setor portuário privado também está criando alternativas para mitigar uma possível seca, com a instalação de cais flutuante em Itacoatiara e aumento da capacidade de operação em Vila do Conde, onde a pernada final da carga seria feita por barcaças, que, apesar de levar a um aumento de tempo de trânsito e custos”, acrescenta Resano.

Problema pode afetar outras regiões do País

Os problemas podem se estender em nível nacional, segundo o diretor executivo da Abac, Luis Fernando Resano. “O impacto é possível prever, pois Manaus é o segundo porto em movimentação de contêineres da cabotagem e, se ficarmos sem poder chegar a este porto, ou tivermos a capacidade operacional reduzida, a Zona Franca terá mais dificuldade de escoar sua produção e a região sofrerá desabastecimento”, afirma.

A Zona Franca de Manaus é responsável pela fabricação de ampla gama de produtos, incluindo eletrodomésticos, veículos, motocicletas, TVs, celulares, bicicletas, aparelhos de ar-condicionado e computadores, que abastecem o mercado do Sudeste.

Grande parte dessas mercadorias é transportada via cabotagem, partindo de Manaus em direção ao Porto de Santos para distribuição na Região Sudeste. Da mesma forma, no sentido inverso, os insumos destinados às indústrias e à população da Região Norte são enviados via complexo portuário santista.

Fonte: A Tribuna
Seca nos rios em Manaus preocupa empresas por impactos no Porto de Santos – DatamarNews 


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Porto previsto para a cidade que mais cresce em SC dá passo em licenciamento

30/07/2024

Investimento em terminal privado pode chegar a R$ 1 bilhão

A Coamo Agroindustrial Cooperativa está solicitando a licença ambiental prévia para a construção de porto em Itapoá, no Norte de Santa Catarina. O comunicado foi feito na semana passada. Após o protocolo no Instituto de Meio Ambiente (IMA), a próxima etapa será a apresentação do estudo de impacto ambiental e do relatório de impacto ambiental (EIA-Rima). Há mais etapas do licenciamento até que seja autorizado o início das obras.

Itapoá é a cidade com o maior crescimento populacional proporcional em Santa Catarina entre os censos de 2010 e 2022, com avanço de 108%. Com 30,7 mil moradores, a cidade litorânea ficou em quinto lugar no ranking nacional em crescimento populacional, também de forma proporcional. A área escolhida para o futuro fica no bairro do Pontal, no estuário da baía da Babitonga, usada para acesso os portos de São Francisco do Sul e de Itapoá em operação.

As avaliações e demais estudos e diagnósticos para a instalação do porto, inclusive ambientais, estão em andamento desde o início da década. O começo das obras dependerá da futura liberação da licença ambiental de instalação, a ser solicitada após a aprovação do EIA-Rima. O investimento total na construção do terminal pode chegar a R$ 1 bilhão.

Com sede em Campo Mourão (PR), a Coamo é a maior cooperativa agrícola da América Latina. No ano passado, a receita global foi de R$ 30,3 bilhões. A cooperativa tem atuação no porto de Paranaguá e incluiu Itapoá nos investimentos em terminais portuários para atender à expansão. O plano é construir um terminal de uso privado (TUP) para movimentação de granéis sólidos, fertilizantes e combustíveis. Será um terminal próprio, de gestão pela Coamo.

A localização é considerada estratégica pela Coamo, que tem 115 unidades de recebimento, instaladas em 75 municípios do Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul. O projeto do porto conta com três berços de atracação, com cais sobre estacas. A opção dispensa a necessidade de aterramento ou dragagem no local. O porto terá quatro operações: grãos, fertilizantes, combustíveis líquidos e GLP.  No momento de plena operação, o terminal poderá movimentar 10 milhões de toneladas por ano.

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Capacidade de contêineres dos portos de SC vai superar Santos em 3 anos

29/07/2024

Investimentos privados ampliam capacidade, mas deficiência na infraestrutura rodoviária é gargalo para movimentação efetiva, diz Antaq

O estado de Santa Catarina vai superar a capacidade de movimentação de contêineres de Santos em cerca de 3 anos, graças ao investimento que Portonave e Porto Itapoá estão fazendo para ampliar suas instalações. O complexo portuário paulista tem capacidade de movimentação de 5,3 milhões de TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano. A estimativa foi apresentada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em reunião na Federação das Indústrias de SC (FIESC) no dia 22. Na avaliação do gerente regional substituto da Antaq, Lucas Sampaio Ataliba, com a maturação da operação do Porto de Itajaí após a nova concessão, em cerca de 5 anos, a expectativa é que a capacidade de movimentação de contêineres por portos catarinenses chegue a 6,5 milhões de TEUs por ano.

A perspectiva, embora positiva, traz importantes alertas para os empresários brasileiros que fazem comércio com o exterior e desafios relevantes para o setor público. Isso porque esse aumento de capacidade, para ser efetivamente convertido em movimentação de cargas, vai representar também a necessidade de ampliação e capacidade de transporte rodoviário. “A infraestrutura rodoviária em SC já é um gargalo e o aumento no volume de cargas vai piorar a situação que já é crítica nos acessos aos portos. A iniciativa privada foi forçada pelo mercado a fazer investimentos para atender a demanda, mas o setor público precisa acompanhar”, afirmou Ataliba.

O presidente da FIESC, Mario Cezar de Aguiar, corrobora essa avaliação. “Santa Catarina precisa pensar em alternativas para a BR 101. A rodovia está chegando ao seu limite e em alguns trechos já funciona como uma via urbana. Além da expectativa de aumento do tráfego de caminhões para atender a demanda do comércio exterior, temos de levar em conta o crescimento populacional e do turismo no nosso litoral, que pressionam o principal corredor logístico catarinense”, destacou.

Durante os quatro primeiros meses de 2024, foram 221.525 acessos de caminhões na Portonave, um aumento de 6% em relação ao mesmo período do ano passado. Por dia, cerca de 2,1 mil caminhões acessam a estrutura, porém, já houve picos de mais de 3 mil caminhões. A entrada de acesso de caminhões no Porto Itapoá registrou 47.073 movimentos em maio, superando o recorde anterior de abril de 2024, com 45.827 caminhões.

Outros desafios
A infraestrutura rodoviária não é o único desafio para o crescimento das operações nos portos. A oferta de serviços retroportuários também preocupa e limita a competitividade dos portos catarinenses. De acordo com a Antaq, a capacidade estática estimada dos depósitos em SC (para armazenagem de contêineres vazios, por exemplo) não supera 100 mil TEUs/mês, num mercado de mais de 200 mil TEUs/mês e aproximadamente 2,5 milhões TEUs/ano.

“A FIESC é testemunha das dificuldades que os exportadores e importadores enfrentam, tendo recebido inúmeras reclamações das indústrias, prejudicadas pelas despesas de demurrage (tempo de estadia do contêiner por prazo maior do que o acordado) ou da falta de janelas de atracação nos portos. O prejuízo é imenso, não só pelo aumento dessas despesas, mas também com a perda de confiabilidade e da reputação das empresas, que não conseguem cumprir seus prazos e contratos”, explica o presidente da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, Egídio Martorano.

Ao final de 2023, houve sério problema no acúmulo de contêineres vazios nos nos terminais de armazenagem (depots) com a entrada de devolução de importações e a falta de saída para a exportação, devido a paralisação do terminal de Navegantes pelo fechamento do canal de acesso. Durante os últimos 3 meses do ano, a abertura de janelas superaram, muitas vezes, os 20/30 dias, acarretando demurrage aos importadores, pela impossibilidade de devolver os contêineres aos armadores.

Investimentos
Reconhecendo o potencial de Santa Catarina e a demanda reprimida para a movimentação de contêineres, os terminais portuários catarinenses estão investindo. Na Portonave, são R$ 1 bilhão em recursos para adequar o cais para receber navios maiores, de até 400m. Contudo, para a realização da obra, um dos berços de atracação está fechado desde janeiro, e a previsão é de que a adequação – a ser realizada em duas etapas – esteja finalizada no primeiro semestre de 2026.

Mesmo com o fechamento de um dos berços, a movimentação de cargas (TEUs) recuou apenas 9,43% no acumulado do ano até maio no terminal de Navegantes. O desempenho ainda foi prejudicado pelo fechamento do canal de acesso por alguns dias durante o período. “Mesmo com a paralisação parcial, é uma capacidade de operação que impressiona, é o estado da arte em movimentação de contêineres, entre as melhores do mundo”, destaca Ataliba.

No Porto Itapoá, a expectativa é investir R$ 2 bilhões para ampliar a capacidade nos próximos anos. Recentemente o terminal inaugurou a fase III de expansão, com mais 200 mil m² de pátio e um armazém de 8 mil m². Com essa ampliação, o Porto Itapoá passou a operar um dos maiores pátios de contêineres do Brasil, com capacidade de movimentar até 2 milhões de TEUs. A empresa e o governo do estado também propuseram uma parceria para viabilizar o projeto de dragagem do canal de acesso à Baía da Babitonga – que movimenta mais de 60% das cargas portuárias do Estado de Santa Catarina.

Já a autoridade portuária de Imbituba tem R$ 95 milhões previstos em investimentos na infraestrutura do porto para a recuperação, reforço e ampliação do Cais 3, que permitirá o recebimento de navios maiores, passando de 200 metros, para cerca de 270 metros, além da instalação de equipamentos mais modernos de movimentação de cargas. A movimentação de contêineres em Imbituba está em ascensão e no acumulado dos cinco primeiros meses de 2024 somou 40.412 mil TEUs, um aumento de 59,33% frente a igual período do ano anterior. As restrições operacionais dos demais terminais catarinenses têm colocado Imbituba no radar dos armadores e empresários, na avaliação da Antaq.

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