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O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump (Republicano), anunciou nesta 2ª feira (3.mar.2025) que a multinacional taiwanesa TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company) vai investir US$ 100 bilhões para fabricar chips em solo norte-americano.
“Os chips mais poderosos do mundo serão produzidos aqui nos EUA […]. Como todos sabem, Taiwan domina esse mercado. Este é um movimento enorme por parte da empresa mais poderosa do mundo“, afirmou Trump, acompanhado pelo CEO da TSMC, C.C. Wei.
De acordo com Trump, o investimento é uma questão de “segurança econômica e nacional” para os EUA.
A TSMC já comprometeu US$ 65 bilhões para a construção de 3 fábricas no Arizona. O novo aporte visa fortalecer a parceria para impulsionar o crescimento do setor de semicondutores.
O anúncio se dá num contexto em que Trump tenta mostrar à população que está empenhado no fortalecimento da indústria. Na semana passada, a Apple anunciou que gastaria mais de US$ 500 bilhões nos EUA no período de quatro anos.
Os resultados da fabricante de aviões foram impulsionados pela desvalorização do real frente ao dólar e também pelo aumento do número de entregas de aeronaves
Protagonista do Ibovespa, principal índice de ações da bolsa do Brasil, no último ano, aEmbraer(EMBR3) encerrou 2024 com chave de ouro. A companhia viu seulucro líquido ajustado triplicar em um ano, de R$ 350,6 milhões para R$ 1,093 bilhão – uma expressiva alta de 211,8%.
No último ano,os papéis da fabricante de aviões decolaram nada menos que 150% – a maior alta do Ibovespa no período. Em 2025, a empresa já acumula ganhos de dois dígitos, na casa dos 12%.
Vale a pena investir nas ações da Embraer?
Conforme dados compilados peloValor PRO, serviço em tempo real doValor,quatro instituições entre bancos e corretoras têm recomendação de compra para os papéis da companhia, contra duas posições neutras.
Felipe Papini, sócio da One Investimentos, destaca o lucro líquido ajustado e a receita recorde reportados pela Embraer no quarto trimestre.
“O lucro ajustado teve uma alta de 211,8% na comparação com um ano antes, enquanto a receita totalizou R$ 13,7 bilhões no trimestre e R$ 35,4 bilhões em 2024, o nível mais alto de todos os tempos e perto do limite superior das estimativas anuais”, destaca.
Papini explica que o resultado da fabricante de aviões foi impulsionado peladesvalorização do real frente ao dólare também peloaumento do número de entregas de aeronaves, que estimulou o segmento de aviação comercial, com aumento de 58% das receitas dessa divisão, representando o maior avanço percentual da Embraer no período.
O especialista afirma, ainda, que oBTGPactual, corretora no qual o escritório da One é vinculado,tem uma visão otimista para os papéis da Embraerpelo momento positivo devido ao forte crescimento, desalavancagem e carteira de pedidos robusta. “Além disso, o ativo é atrativo pela sua exposição ao dólar”, lembra Papini.
Danielle Lopes, sócia e analista de ações da Nord Investimentos, comenta que os resultados da Embraer ficaram acima do consenso do mercado, com crescimento de receita e lucro, e chama atenção para a trajetória de expansão da companhia nos últimos anos.
“A empresa entrou numa maré de crescimento desde 2023 por causa de alguns fatores, como a recuperação da demanda global no pós-pandemia. A aviação começou a entrar com uma carteira de pedidos muito forte, então teve companhia aérea renovando e expandindo suas frotas, tanto no segmento de jatos regionais, que é onde a Embraer já é muito forte, e também no aumento do tráfego aéreo, que melhorou os contratos de manutenção e de suporte da companhia”, explica.
Segundo oJ.P. Morgan, os resultados da Embraer são um gatilho positivo para os papéis da companhia. “As ações da empresa são negociadas a múltiplos mais baixos que os de seus pares, como Boeing e Airbus, o que cria um potencial de valorização considerável”, destacamos analistas Marcelo Motta, Jonathan e Seth Seifman. O banco americano tem recomendação de compra para a Embraer, com preço-alvo de R$ 78.
Presidente-executivo da companhia, Tim Cook, se reuniu com o presidente dos EUA, Donald Trump, na semana passada
AAppleanunciou nesta segunda-feira (24) que planeja investirUS$ 500 bilhõesnos Estados Unidos nos próximosquatro anos, incluindo as operações de conteúdo para seu serviço destreaming.
A companhia anunciou que planeja participar da construção de uma fábrica de23 mil metros quadradosno estado norte-americano doTexasaté2026que será dedicada a servidores de inteligência artificial e que adicionará cerca de20 mil empregosde pesquisa e desenvolvimento nos EUA.
O presidente-executivo da Apple,Tim Cook, se reuniu com o presidente dos EUA,Donald Trump, na semana passada.
Muitos dos produtos da companhia que são montados naChinapoderão enfrentar tarifas de10% impostaspelo governo dos EUA no início deste mês, embora a Apple tenha garantido anteriormente algumas isenções das tarifas da China durante o primeiro mandato de Trump.
AApplefez um anúncio semelhante sobre seus planos de investimento nos EUA durante oprimeiro governoTrump, dizendo na época que planejava desembolsarUS$ 350 bilhõesemcinco anos.
A maioria dos produtos da Apple é fabricadafora dos EUApor empresas terceirizadas, embora muitos dos componentes usados nos aparelhos da empresa ainda sejam fabricados em território norte-americano, incluindo chips de fornecedores como Broadcom, SkyWorks Solutions e Qorovo.
A Apple anunciou no mês passado que iniciou a produção em massa de chips de seu próprio projeto em umafábrica no Arizonacontrolada pela taiuanesaTSMC.
A Apple afirmou nesta segunda-feira que trabalhará com a chinesaFoxconnpara construir uma fábrica emHouston, onde montará servidores que serão usados em centrais de processamento de dados do“Apple Intelligence”, um conjunto de serviços de inteligência artificial.
Esses servidores são atualmente fabricados fora dos Estados Unidos, disse a Apple.
A companhia também anunciou que planeja aumentar oFundo de Manufatura AvançadadeUS$ 5 bilhõesparaUS$ 10 bilhões, com parte de “compromisso multibilionário da Apple para produzir chips avançados” na fábrica da TSMC no Arizona.
A Applenão revelou detalhesdo acordo com a TSMC, mas no passado usou o fundo para ajudar os parceiros a construírem infraestrutura necessária para fornecimento de produtos ou serviços para a empresa.
Comércio entre os dois países vai além da balança comercial e também influencia no desenvolvimento industrial brasileiro
A volta de Donald Trump à presidência dos Estados Unidos tem sido, no mínimo, agitada no campo diplomático. Entre declarações sobre retomar o controle do Canal do Panamá, transformar o Canadá no 51º estado dos EUA e comprar a Groenlândia, o novo ocupante da Casa Branca não deixou o Brasil passar ileso.
Na segunda-feira (21), após tomar posse, Trump foi questionado sobre como ele vê a relação entre o seu país e a América Latina — incluindo o Brasil. “Avalio como boa. Não precisamos deles. Eles precisam de nós. Todo mundo precisa de nós”, respondeu. Na primeira ocasião, disse que poderia taxar os produtos vindos desses países em até 100%. Já a mais recente foi mais intimidadora. “Se fizerem isso, não ficarão felizes com o que acontecerá”, afirmou.
Entrar na lista de desafetos de Donald Trump não costuma ser algo indolor — a diplomacia trumpista costuma incluir boicotes, taxações extraordinárias e endurecimento protecionista com relação a produtos estrangeiros.
Durante o seu primeiro mandato (2017-2020), Donald Trump afirmou que taxaria a importação de aço e alumínio vindos do Brasil, em 25% e 10%, respectivamente. No entanto, o governo brasileiro se dispôs a negociar e os países definiram um esquema de cotas para o comércio desses itens, algo que ainda está em vigor.
E se na maior parte do tempo as declarações podem parecer exageradas, dessa vez o seu recado para o Brasil tem um fundo de verdade: o nosso país realmente tem mais a perder do que a ganhar com um estranhamento entre as duas nações.
Raio-X da balança comercial Os EUA são o segundo maior importador de produtos brasileiros, sendo responsável por 11,97% do volume exportado (ou cerca de US$ 40,3 bilhões). Esse total fica apenas atrás do consumido pelos chineses, que é de 28%.
Enquanto isso, o Brasil consome mais produtos americanos do que importa — de acordo com dados da Comex, a importação de produtos Made in USA foi de R$ 40,5 bilhões em 2024. Um déficit de US$ 253 milhões na balança comercial entre os dois países. Desse montante, ao menos 15% foram de motores, máquinas não elétricas e suas partes (exceto motores de pistão e geradores), seguidos por petróleo (9,7%) e o ecossistema de peças e itens necessários para aeronaves (4,9%).
Em termos de relevância, o Brasil é 16º país que mais exporta para os Estados Unidos, enquanto é o 27º maior importador, segundo dados do Departamento do Censo dos Estados Unidos (DCEU). Ou seja: a dependência comercial é muito maior para o país latino. E não apenas em questão de dólares. Especialistas apontam que a diversificação das exportações para os EUA ajuda a manter a indústria nacional ativa e em desenvolvimento. Uma queda neste montante poderia ser extremamente prejudicial ao desenvolvimento industrial do país, apesar das ações previstas pelo plano Nova Indústria Brasil (NIB).
Quem depende de quem? A relação comercial entre os países é positiva e de interdependência, embora historicamente seja superavitária para os americanos. Entre janeiro a outubro do último ano, houve um crescimento no volume exportado para o Brasil de mais de 11%. Ainda assim, ao longo de mais de 20 anos, a participação dos Estados Unidos nas exportações brasileiras caiu mais de 10%, saindo de 24% em 2001 para 12% em 2024.
Para Lia Valls, pesquisadora associada do FGV Ibre e professora da Uerj, os EUA saem à frente quando o assunto é investimento. “O Brasil é um país em desenvolvimento, tem menos empresas multinacionais e isso afeta na sua capacidade de competir com os Estados Unidos”, afirmou. Em um potencial mercado de retaliações econômicas por todos os lados, com medidas unilaterais, isso implicaria em redução de crescimento econômico para o mundo todo, inclusive o país norte-americano.
Para Haroldo Silva, vice-presidente do Corecon-SP, a relação comercial entre EUA e Brasil é boa, menos importante do que já foi, mas fundamental para ser mantida, algo que ele acredita que ocorrerá. “A diplomacia brasileira é bastante hábil e, neste momento, o que valerá é o pragmatismo nessas relações internacionais”, ponderou.
Embora Trump tenha certa razão ao falar da independência comercial dos Estados Unidos, ele não leva em conta como o aumento dos impostos de importação pode impactar a economia americana. “Tarifas maiores implicam em cenário propício para ter inflação, o que obrigaria o Fed a elevar a taxa de juros e que, por consequência, esfriaria a economia dos Estados Unidos”, destacou o vice-presidente do Corecon-SP.
A exportação agropecuária figura como uma das maiores do mundo
O Brasil é líder mundial na exportação de soja, café, suco de laranja, etanol de cana-de-açúcar, carne bovina e carne de frango. Cerca de 70% da produção nacional é transportada por via marítima para abastecer o mercado internacional.
O Porto de Santos, que atende 197 países, é o principal ponto de escoamento de cargas como soja, milho e cana-de-açúcar. A China se destaca como o principal destino dessas exportações.
Recentemente, a Câmara Italiana de Comércio em São Paulo (Italcam) e o Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais da FGV organizaram um encontro que reuniu renomados especialistas e executivos do setor.Marcelo Oliveira, da KPMG, Graziano Messana, da Italcam/SP, Gesner Oliveira, da FGV, Paolo Casadonte, da Ventana Serra, Elisete Belucci, da Rina, José Mamedi, da Italcam/SPArquivo pessoal.
O debate de ideias reforçou o futuro promissor do Brasil no setor de transporte e nas empresas que oferecem serviços logísticos. Foram destacadas a necessidade de modernização dos portos para atender às exigências internacionais de navios elétricos e movidos a biocombustíveis, a questão da vida útil de navios e contêineres, além dos desafios relacionados às mudanças climáticas e seus impactos no setor.
Confira abaixo os principais destaques desse encontro.
O Brasil que atrai empresários italianos
O presidente da Câmara de Comércio Italiana de São Paulo (Italcam/SP), Graziano Messana, destacou que o Brasil desperta grande interesse da Itália por três razões principais: questões geopolíticas, vínculos históricos, culturais e condições econômicas.
“O Brasil é o único país que não tem vínculo direto comoil and gas, é uma democracia consolidada e não enfrenta problemas étnicos ou religiosos. Por isso, torna-se um parceiro natural neste momento de instabilidade geopolítica”, afirmou Messana.
Outra evidência é o fato abrigarmos a maior comunidade de descendentes fora da Itália. Segundo a Italcam/SP, mais de mil empresas italianas já estão investindo no país.
“Apesar de sermos um grupo com investimentos em mais de 20 países e cerca de 60 empresas espalhadas pelo mundo, sempre encontramos no Brasil um contexto de negócios extremamente favorável”, afirmou Paolo Casadonte, CEO da Ventana Serra do Brasil, empresa de logística pertencente ao grupo italiano Arcesi.
Ciclos econômicos e impactos climáticos no transporte marítimo
“O transporte marítimo é diretamente influenciado pelos ciclos econômicos. Não haveria economia sem transportes, especialmente em um mundo globalizado, onde as distâncias se encurtam, apesar das ideias terraplanistas que ainda vemos por aí”, comentou Paolo Casadonte.
Ele também ressaltou a vida útil dos equipamentos do setor: um navio dura entre 25 e 30 anos, enquanto um contêiner tem cerca de 20 anos de uso. Porém, o processo de desmonte é desafiador. “A demolição de navios é altamente poluente. Embora parte dos materiais seja reciclável, o processo está longe de ser sustentável. Anualmente, cerca de 700 navios são desmontados no subcontinente indiano, muitas vezes em condições precárias, como no método chamadobeaching— onde o navio é levado até uma praia para encerrar sua vida útil”, explicou.
Paolo destacou como as mudanças climáticas têm afetado drasticamente o setor. “Começamos o ano com inundações na Índia, depois enfrentamos uma seca no Canal do Panamá. Jamais imaginei, em toda a minha carreira, lidar com tantas catástrofes climáticas. Tivemos ainda as enchentes no Rio Grande do Sul, que impactaram os portos da região, e recentemente a seca na Amazônia, que quase comprometeu a chegada de navios a Manaus”, disse Paolo.
Esses eventos causaram atrasos significativos nos terminais brasileiros, dificultando o cumprimento dos cronogramas por parte das empresas de transporte marítimo.
A guerra na Ucrânia e os desafios logísticos do agronegócio
A guerra na Ucrânia também trouxe desafios para a logística brasileira. “Os exportadores de commodities enfrentaram enormes prejuízos devido à necessidade de realocar cargas, especialmente as chamadassoft commodities, que possuem prazo de validade. O resultado? Grandes estoques de commodities acumulados nos portos brasileiros, um cenário que lembra os dias mais difíceis da pandemia. Muitos exportadores, diante das dificuldades, estão priorizando o mercado interno em vez de exportar”, explicou Paolo Casadonte.
O futuro da exportação brasileira
Paolo acredita que o Brasil pode agregar mais valor às suas exportações. “Todos queremos que as exportações brasileiras tenham mais valor agregado. Por que exportar apenas o grão de café, se podemos enviar produtos que incorporam valor ao café? O mesmo vale para a soja”, concluiu.
As novas regras do transporte e navios que usarão energia elétrica e ou biocombustíveis
Os portos brasileiros precisam ser adaptados para atender à demanda por combustíveis alternativos e exigências ambientais.
“ A modernização das instalações portuárias não apenas apoiará a descarbonização, mas também abrirá novas oportunidades para atrair investimentos e fortalecer a resiliência do setor diante das exigências ambientais” explicou Elisete Bellucci, gerente de desenvolvimento de negócios da RINA para a América Latina nos setores de infraestrutura e mobilidade.
O transporte marítimo internacional representa menos de 3% das emissões globais de carbono.
“No entanto, reduzir as emissões de carbono e de gases de efeito estufa é um objetivo comum de todos. Para cobrir o consumo do setor marítimo com combustíveis sintéticos verdes, seria necessária mais da metade de toda a energia renovável atualmente produzida no mundo, o que não é possível”, disse Elisabete.
E ela ainda completou. “Mas não é biocombustível produzido através de soja ou biocombustível através de óleo produzido a partir de origem natural, mas a partir de combustível, biocombustível produzido através de reciclagem de óleo, por exemplo, óleo de cozinha”.
A meta é que os navios estejam preparados para receber energia elétrica em todos os portos e, assim, poderão transportar materiais e terem menor taxação.
“O desafio hoje para os portos brasileiros é, além dos problemas de hidragagem e da adaptação dos portos em geral, eles têm que estar preparados para, primeiro, abastecer os navios com óleo reciclado. E também preparar os portos para abastecer os navios com energia elétrica. Então, existe um grande investimento que precisa ser feito e que começa a partir de agora”, concluiu Elisabete.
Toda essa mudança implicará nas taxas de navegação.
“Todos os materiais produzidos ao redor do mundo, ainda que o material não seja produzido na Europa, ele pagará mais se for transportado por um navio que não tenha essa condição de estar dentro da meta de descarbonização. Então, precisamos preparar os portos para biocombustível, para energia elétrica, porque a descarbonização até 2050 deverá ser total ”, finalizou Elisabete.
Alfredo Pretto, vice-diretor da Italcam/SP e organizador do eventoArquivo pessoal
Como garantir a competitividade do Brasil?
Gesner de Oliveira, professor da FGV e coordenador do Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais, ressaltou a importância do avanço da infraestrutura para aumentar a competitividade do Brasil. Segundo ele, discutir o transporte marítimo e suas oportunidades, de forma integrada com ferrovias e rodovias, é essencial para posicionar o país nos principais fluxos de comércio global.
“O aumento da competitividade, a redução dos impactos ambientais e a integração nas rotas globais de transporte são os principais pilares de preocupação e pesquisa”, explicou Gesner.
A história da navegação e o arco regulatório do transporte marítimo
A história da navegação costeira no país começou na era colonial, principal forma de transporte de mercadorias e pessoas.
“Com a chegada da Família Real, em 1808, houve um impulsionamento na construção dos portos e da renovação dos navios”, explicou Marcelo Ribeiro, partner-chef do setor regulatório da KPMG do Brasil.
No entanto, esse transporte perdeu espaço no século XX para o rodoviário. A partir daí, tornou-se necessário criar um marco regulatório, que resultou na Lei 14.301, de 2022, conhecida como a ‘BR do Mar’, com o objetivo de estimular o transporte por cabotagem.
“Essa falta de investimentos em portos e na modernização da frota de navios, de cabotagem; a questão da burocracia tornaram a cabotagem menos competitiva quando a gente compara com os outros modais. E, obviamente, isso traz um desbalanceamento de toda a matriz de transporte aqui no país. Marcelo finalizou ressaltando que a cabotagem é essencial para o desenvolvimento logístico e econômico do país.
Desafios brasileiros
Para José Vitor Mamede, vice-presidente do Comitê de Infraestrutura da Câmara de Comércio Italiana de SP, temos sérias restrições: berços para a atracação de navios, o calado e a profundidade necessária para que os navios possam chegar. Além disso, faltam áreas de armazenagem para acomodar as cargas importadas e exportadas.
“Um navio com 24 mil contêineres não pode entrar em qualquer horário, não pode atracar em qualquer momento, porque senão bate no fundo. São navios muito grandes que nós não estamos recebendo aqui. E, com isso, nós estamos perdendo”, explicou Mamede.
Segundo ele, o Brasil está atrasado há 12 anos se compararmos aos navios que circulam no Hemisfério Norte.
“ A gente deixa, por não ter essa facilidade dentro da nossa operação, de movimentar um milhão de contêineres ano nos portos do Brasil. Sabe o que vale isso? Mais ou menos 500 mil toneladas. E sabe o que vale isso na conta corrente nossa do comércio? Mais de 20 bilhões de dólares. A gente deixa de arrecadar por esse problema”, concluiu Mamede.
O Brasil não está preparado para receber os novos navios com as configurações energéticas e novos biocombustíveis.
“ O porto de Santos, especificamente, na questão contêiner, está praticamente saturado. Os navios de contêineres chegam a demorar 21 horas para atracação . Tem ideia desse custo? 20, 30 mil dólares por dia. É muito dinheiro parado que a gente está desperdiçando”, finalizou Mamede.
Uma outra questão que o Mamede pontuou foi o problema com as questões climáticas. “No último trimestre, Santos ficou mais de 300 horas fechado por questões climáticas. Neblina. Sabe o que são 300 horas? São mais de 10 dias parados” explicou.
O Brasil registrou déficit em transações correntes um pouco menor do que o esperado em novembro enquanto o investimento direto superou a expectativa, informou o Banco Central nesta segunda-feira.
Os dados mostram que o déficit em transações correntes no mês passado ficou em 3,060 bilhões de dólares, com o déficit acumulado em 12 meses totalizando o equivalente a 2,37% do Produto Interno Bruto.
A expectativa em pesquisa da Reuters com especialistas era de um saldo negativo de 3,344 bilhões de dólares em novembro, depois de déficit de apenas 3 milhões de dólares no mesmo mês de 2023.
Já os investimentos diretos no país alcançaram 6,956 bilhões de dólares, contra 6,5 bilhões de dólares projetados na pesquisa e 6,668 bilhões no ano anterior. No mês, a conta de renda primária apresentou déficit de 4,974 bilhões de dólares ante rombo de 4,371 bilhões de dólares no mesmo período de 2023.
Em novembro, a balança comercial teve superávit 6,327 bilhões de dólares, contra 7,999 bilhões de dólares no mesmo mês do ano passado.
Por sua vez, o rombo na conta de serviços ficou em 4,664 bilhões de dólares, contra saldo negativo de 3,742 bilhões de dólares em novembro do ano anterior
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Segundo a companhia, investimento em negociação é de R$ 312,5 milhões
Em mais um passo na estratégia de retomada de investimentos e agregação de valor, a BRF firmou ontem um acordo para a aquisição de 50% do capital social da Gelprime, empresa especializada na produção, comercialização e distribuição de gelatina e colágeno. A companhia investiu R$ 312,5 milhões no negócio.
A expectativa é que, com a consolidação da operação após a aprovação de autoridades regulatórias, a Gelprime passe a deter 5% de participação da produção global de gelatina e colágeno, por meio do suporte internacional da BRF. Hoje, o grupo tem pouco menos de 2% do market share do setor no mundo.
“Essa aquisição tem um racional que faz todo o sentido na busca de agregar valor e crescer em que estamos”, disse Miguel Gularte, CEO daBRF.
À reportagem, o executivo afirmou que a empresa de alimentos já atua como fornecedora de matéria-prima para a indústria de colágeno, em geral, por meio daBRFIngredients. Agora, além de entrar como acionista de uma companhia do setor, também será fornecedora de insumos para a Gelprime.
Na outra ponta, a Gelprime já era um nome conhecido para as empresas de Marcos Molina, pois a Marfrig, controladora daBRF, também é fornecedora de matéria-prima bovina para a Gelprime. O setor atraiu o interesse daBRFporque apresenta margens sólidas, com avanço em torno de 7% ao ano desde 2018, e é considerado altamente rentável devido às aplicações e novos usos de produtos com colágeno e gelatina.
“Estamos investindo em um segmento com margens superiores (aos de aves e suínos), em um mercado que cresce de forma consistente”, acrescentou Gularte.
Para ele, a verticalização no fornecimento de parte da matéria-prima de origem animal é um diferencial importante.
Diversificação
Fabio Mariano, vice-presidente Financeiro e de Relações com Investidores daBRF, acredita que a transação é assertiva para a estratégia da companhia, possibilitando expansão de rentabilidade e diversificação de negócios.
“A gente entra em um capítulo de expansão de negócios. Desta vez, esse crescimento tem por trás bastante disciplina financeira”, ressaltou Mariano, lembrando que, recentemente, também houve a aquisição de um ativo na China, que marca o início do processamento de carnes do grupo no país asiático.
No caso da Gelprime, a presença global daBRFfoi um ponto relevante. A aquisição prevê ganhos de sinergia operacional, tanto na área de produção como comercialização, resultando na ampliação de portfólio de clientes por meio dos escritórios comerciais localizados fora do Brasil.
“A sinergia entre a Gelprime e aBRFIngredients irá acelerar o crescimento e fortalecerá a nossa presença global, além de proporcionar mais agilidade na identificação de oportunidades do mercado”, afirmou Vinícius Vanzella de Souza, CEO da Gelprime.
A Gelprime tem uma unidade produtiva localizada em Londrina (PR), com alta tecnologia, seguindo padrões de qualidade nacionais e internacionais para o fornecimento de produtos para as cadeias de alimentos, bebidas e fármacos no mundo todo.
O projeto da Gelprime inclui um plano de expansão da planta que pode aumentar a capacidade de produção com o objetivo de atender uma demanda crescente. A companhia não detalhou a capacidade atual de produção.
Segundo Souza, ter uma única unidade foi decisão estratégica da empresa. Não há perspectiva de que outras unidades sejam compradas ou construídas, a ideia é que a planta atual cresça.
“O plano de negócios é concentrar o máximo de produção em um local só. Entendemos o poder de escalabilidade”, disse o empresário ao Valor.
Localizada em uma área de 475 mil metros quadrados, a fábrica da Gelprime é considerada uma das mais modernas do mundo, segundo aBRF. A unidade é 100% automatizada e adota indicadores de sustentabilidade em todo o processo, além de promover reúso de água e a circularidade dos resíduos para geração e redução de consumo energético.
A Weg informou nesta quarta-feira, 18, que investirá aproximadamente € 28 milhões (R$182,3 milhões, à cotação do dia) em uma nova fábrica de redutores na região de Esmirna, na Turquia.
“Este projeto visa atender à demanda do mercado de redutores e aumentar a capacidade de fabricação de componentes”, destaca a companhia por fato relevante.
O investimento tem conclusão prevista para 2027, ampliando a fabricação de redutores fora do Brasil.
A nova fábrica será estabelecida em um prédio de 12.000 m², na cidade de Manisa, a 35 quilômetros de Esmirna, onde recentemente a empresa adquiriu a Volt Electric Motors, especializada na produção de motores elétricos industriais e comerciais.
A nova unidade de produção permitirá explorar sinergias com a atual fábrica de redutores localizada na Áustria, além da possibilidade da venda com motores elétricos industriais fabricados no País, afirma a empresa. A Weg comercializa seus produtos há mais de 20 anos na Turquia por meio de distribuidores locais. Em 2021 estabeleceu uma estrutura comercial local própria e, em 2022, inaugurou uma nova fábrica de motores elétricos em Dilovasi, próximo a Istambul. Atualmente, a companhia emprega 750 profissionais na região. “Com os novos investimentos a Weg estima criar 150 novos postos de trabalho na Turquia”, destaca a empresa no comunicado.
Contrato prevê investimento de R$ 3,580 bilhões ao longo de 35 anos no ITG02, no Porto de Itaguaí (RJ); o grupo oferece R$ 1 milhão em outorga.
A Cedro Participações foi a única participante do maior leilão portuário da história do Brasil, realizado nesta 4ª feira (18.dez.2024) na B3 (Bolsa de Valores de São Paulo). O projeto envolve a construção de uma nova instalação destinada ao minério de ferro no terminal ITG02 no Porto de Itaguaí, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. O investimento previsto é de R$ 3,580 bilhões ao longo de 35 anos. Conforme estabelecido pelo edital (íntegra – PDF – 676 kB), o critério foi o maior valor de outorga –montante repassado ao governo para assumir a concessão em Itaguaí. O grupo vencedor deu um lance único de R$ 1 milhão, abaixo das outorgas dos outros leilões realizado na mesma sessão.
Com 249 mil m², o terminal tem capacidade para movimentar 21,4 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. Mais cedo, o terminal MAC16, no Porto de Maceió (AL), foi arrematado por R$ 1,451 milhão pelo Consórcio Britto-Macelog. O investimento estabelecido é de R$ 6,2 milhões ao longo de 5 anos. Já o leilão do MCP03, em Santana (AP), contou com um lance de R$ 58,06 milhões da Rocha Granéis Sólidos de Exportação, que deverá realizar aporte de R$ 89 milhões. O contrato tem 25 anos de duração.
SEM CONCORRÊNCIA
O cenário já era esperado pelo mercado. “Com estimativa de R$ 3,58 bilhões em investimentos em uma área de 249 mil m², seria normal esperar um número reduzido de licitantes, pois poucas empresas têm pujança para esse tipo de projeto, que terá retorno a médio e longo prazo”, diz Erika Chaves, associada da área Marítima do Vieira Rezende Advogados. Este foi o último leilão portuário do ano. O Ministério de Portos e Aeroportos estima que, de 2024 a 2026, serão leiloados 50 projetos no setor, com investimentos de cerca de R$ 18,2 bilhões.
Após R$ 130 milhões em investimentos, porto deve deve se habilitar para movimentar 30 mil contêineres por mês
Florianópolis, 12.12.24– A JBS Terminais pretende investir R$ 250 milhões no Porto de Itajaí até meados de 2025. O objetivo é ampliar a operação do terminal para mais de 100% de sua capacidade antes da paralisação, modernizando equipamentos e incrementando a área de armazenagem. De acordo com Daniel Belisário, diretor comercial da empresa, a JBR terminais já investiu R$ 130 milhões em melhorias e compra de equipamentos, entre eles duas novas gruas móveis para carga e descarga de navios, que devem reforçar a operação em fevereiro.
A expectativa é de que, com a chegada dos novos equipamentos, o terminal de Itajaí retome os volumes de operação alcançados antes da paralisação das atividades, que era de 30 mil TEUs por mês.
Os R$ 120 milhões restantes são investidos em uma nova área de 25 mil m² para expandir a área de armazenagem, o que vai permitir que o porto atinja cerca de 200 mil m² de área (considerando também a área pública). “Num horizonte de 12 meses vamos consolidar um investimento de R$ 250 milhões, num contrato transitório de 4 anos, que encerra em 2027. Estamos nos preparando para um investimento de bilhões quando formos para a Fase 2, que é a concessão de 35 anos”, explicou. Com a consolidação do investimento na nova área, a JBS espera operar 35 mil contêineres/mês.
Diversidade de cargas
De acordo com Belisário, a JBS Terminais prevê grande sinergia também com o Terminal Braskarne, e estuda operar navios de carga geral naquela área e contêineres nas áreas pública e concessionada. “A estimativa é de que a carga refrigerada do grupo JBS deve representar 5% do negócio. Para esse terminal, com seu tamanho, estamos abertos a outras cargas, de todos os segmentos. Por isso temos uma estratégia de ter um portfólio de linhas bem diversificado”, destacou.
Entre as novidades, uma linha semanal para os Estados Unidos operada pela MSC, que inicia no fim de dezembro, e mais duas outras linhas que devem ser divulgadas em breve, sendo uma para a Ásia – com expectativa de movimentação de 2 mil contêineres – e outra para a Europa.
Impacto da retomada em SC
O diretor comercial afirmou ainda que a retomada das operações no terminal vai contribuir para minimizar os efeitos negativos que o comércio exterior catarinense vem enfrentando. “Há uma luz no fim do túnel. A retomada do porto não vai resolver todos os problemas, mas vemos potencial para reduzir os desafios que o comércio exterior e as indústrias catarinenses têm enfrentado”, afirmou. Hoje o porto já consegue atender navios atrasados e fora de janelas de atracação, configurando uma alternativa para embarques e desembarques de mercadorias, já que o alfandegamento do terminal foi concluído.
Belisário comemorou ainda a chegada do maior navio já atracado em Itajaí, o MSC Jasmine, com 346 metros de comprimento. Para que navios como esse possam seguir com Itajaí em sua rota, ele destacou a necessidade de a autoridade portuária garantir a dragagem de manutenção do canal de acesso. “Independentemente de quem estiver à frente da missão, precisa cumpri-la. No modelo atual de gestão, a autoridade portuária não está conseguindo atender essa necessidade. Precisamos de modelo que dê competitividade ao complexo portuário”, afirmou. De acordo com ele, a JBS Terminais quer continuar investindo e estabelecer visão de longo prazo para Itajaí.
