O Paraná vem consolidando a sua fama de “supermercado do mundo” através do aumento das exportações de alimentos e bebidas.
Ocupando o 5° lugar no ranking das exportações brasileiras, o estado amplia ano a ano a sua participação no mercado internacional através de novas parcerias. Nos últimos cinco anos, a receita obtida com as exportações de alimentos e bebidas do Paraná cresceu 52,9%. Ao todo, 172 destinos internacionais importaram itens desses segmentos oriundos do Paraná. A China se destaca como o principal importador de alimentos e bebidas do Paraná, logo em seguida vem o lrã, os Emirados Árabes Unidos, a Indonésia, Coreia do Sul, Holanda, Japão e México. Alguns dos principais destaques da pauta de exportação paranaense são a soja, a carne de frango, açúcares, carne suína, café, sucos, peixes e ovos.
Queda foi de US$ 25,3 bilhões em relação ao patamar de 2023 (US$ 355 bilhões); BC leiloou US$ 20 bilhões no mercado à vista no fim do ano por conta da forte saída de recursos do país.
O Brasil fechou o ano de 2024 comUS$ 329,7 bilhões em reservas internacionais– uma “poupança” que o governo faz em moedas estrangeiras, e que funciona como um seguro contra crises externas.
O número representa uma queda de 7,1%, ou US$ 25,3 bilhões, em relação ao patamar do ano anterior (US$ 355 bilhões).
Orecuo das reservas em 2024 está relacionado, principalmente, com a venda de dólares pelo Banco Central no fim do ano – ao todo, foram US$ 20,07 bilhões injetados no mercado à vista.
Além disso, também foi contabilizada a venda de outros US$ 15 bilhões por meio dos chamados leilões de linha, que são um tipo de empréstimo. Nesse caso, porém, os valores retornam posteriormente para as reservas cambiais.
Investidores estrangeiros retiraram o valor de R$ 24,2 bilhões da bolsa de valores brasileira (B3) em 2024. Segundo dados compilados pela Elos Ayta, esta é a maior saída líquida de recursos desde 2016.
O levantamento apontou que, desde 2016, as saídas aconteceram somente em três ocasiões: nos anos de 2018, 2019 e 2024. Já o ano de 2022 marcou o melhor desempenho, com uma entrada líquida de R$ 119,79 bilhões.
Entre 2021 e 2023, a bolsa de valores brasileira atraiu R$ 217,2 bilhões em aportes estrangeiros, o que destaca a relevância do capital para o mercado acionário brasileiro.
Segundo a análise, as saídas recordes, como as de 2024, evidenciam desafios estruturais e conjunturais, como a percepção de risco associado ao ambiente político e econômico no Brasil, além de movimentos globais de aversão ao risco, o que afetam a percepção de investidores externos.
Desafios
O ano de 2024 foi marcado por uma volatilidade expressiva, com apenas os meses de julho, agosto, outubro e dezembro registrando saldo positivo de entrada de recursos estrangeiros.
De acordo com o estudo, agosto se destacou como o melhor mês do ano, com uma entrada líquida de R$ 10,01 bilhões, enquanto abril apresentou o pior resultado, com uma saída líquida de R$ 11,1 bilhões.
No entanto, esse padrão contrasta com os desempenhos mensais dos anos anteriores. Em 2022, foram registrados dez meses de saldo positivo, e em 2023, seis.
“A redução progressiva no número de meses positivos ao longo dos últimos anos reflete uma maior cautela dos investidores estrangeiros em relação ao mercado brasileiro”, pontuou Einar Rivero em pesquisa.
Perspectivas
Rivero explica que os números de 2024 reforçam a necessidade de políticas públicas e privadas que tornem o mercado financeiro brasileiro mais resiliente e atrativo para o capital estrangeiro.
“A B3, como principal bolsa de valores do país, é um termômetro da saúde econômica e política do Brasil. Atrair e reter investidores estrangeiros exige um compromisso contínuo com a previsibilidade, a transparência e a competitividade”, avalia.
China, Vietnã, Bangladesh, Turquia e Paquistão são mercados principais
Por Marcello Antunes da Silva, repórter da Agência Brasil –O desempenho da safra 2023/2024 de algodão, com a colheita de mais de 3,7 milhões de toneladas, elevou o Brasil ao posto de maior produtor do mundo. O país também se tornou, oficialmente, e pela primeira vez na história, o maior exportador de algodão do mundo, superando os Estados Unidos.
O anúncio foi feito neste fim de semana em Comandatuba, na Bahia, durante a 75ª reunião da Câmara Setorial da Cadeia Produtiva do Algodão e seu Derivados, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, na conferência Anea Cotton Dinner, promovida pela Associação Nacional dos Exportadores de Algodão (Anea). A meta era prevista para ser alcançada somente em 2030.
A Associação Brasileira dos Produtores de Algodão (Abrapa) comemorou o resultado da safra atual, com 60% da produção totalmente comercializada.
“A liderança no fornecimento mundial da pluma é um marco histórico, mas não é uma meta em si, e não era prevista para tão cedo. Antes disso, trabalhamos continuadamente para aperfeiçoar nossos processos, incrementando cada dia mais a nossa qualidade, rastreabilidade e sustentabilidade, e, consequentemente, a eficiência”, ressaltou o presidente da Abrapa, Alexandre Schenkel. A meta era prevista para ser alcançada somente em 2030.
Guinada –O presidente da Anea, Miguel Faus, lembrou que há cerca de duas décadas o Brasil era o segundo maior importador mundial.
“Essa guinada se deve a muito trabalho e investimento na reconfiguração total da atividade, com pesquisa, desenvolvimento científico, profissionalismo e união. É um marco que nos enche de orgulho como produtores e como cidadãos”, afirmou.
A Abrapa atribui o bom desempenho dos produtores à interligação entre produtores e a indústria têxtil brasileira. Apesar de sofrer forte concorrência externa, o consumo de fios e de algodão deve subir de 750 mil toneladas para 1 milhão de toneladas por ano.
A própria associação criou uma rede chamada Sou de Algodão, onde produtores de roupas, universidades de moda, pesquisadores e produtores de algodão caminham juntos para desenvolver qualidade aos produtos finais. Cerca de 84% do algodão produzido no Brasil detém certificações socioambientais.
As exportações brasileiras se recuperaram também pela maior demanda de países como Paquistão e Bangladesh, que no ciclo anterior compraram menos devido a dificuldades financeiras para abrir cartas de créditos. Essa retomada colaborou para que as expectativas fossem superadas. “A gente achava que iria exportar inicialmente 2,4 milhões, 2,45 milhões de toneladas.”
Entre os principais mercados do algodão brasileiro estão China, Vietnã, Bangladesh, Turquia e Paquistão.
Penas de aves –Na última semana, o governo brasileiro recebeu o anúncio, pela Região Administrativa Especial (RAE) de Hong Kong, China, da aprovação sanitária para a exportação de penas de aves do Brasil. O produto tem diversos usos industriais, incluindo a fabricação de almofadas, travesseiros, roupas de cama e estofados, além de ser utilizado como matéria-prima em produtos de isolamento térmico e acústico.
A abertura amplia o mercado para produtos avícolas do Brasil, refletindo a confiança no sistema de controle sanitário brasileiro. A relação comercial com a RAE de Hong Kong foi responsável pela importação de mais de US$ 1,15 bilhão em produtos do agronegócio brasileiro no ano passado. Com este anúncio, o agronegócio brasileiro alcança sua 72ª abertura de mercado neste ano, totalizando 150 aberturas desde o início de 2023.
Novo consulado na China –Na última quinta-feira (27), o Brasil abriu seu terceiro consulado-geral na parte continental da China, em Chengdu, capital da Província de Sichuan, no sudoeste do país. Com seu distrito consular abrangendo Sichuan, Chongqing, Guizhou, Yunnan e Shaanxi, o consulado-geral é estabelecido depois dos em Shanghai e Guangzhou. Cézar Amaral tornou-se o primeiro cônsul-geral do Brasil em Chengdu. Como este ano marca o 50º aniversário do estabelecimento de relações diplomáticas entre a China e o Brasil, a abertura do consulado-geral é uma sinalização do aprofundamento da cooperação entre os dois países, segundo Marcos Galvão, embaixador brasileiro na China.
Durante sua passagem pelo Peru em novembro, o presidente da China, Xi Jinping, aproveitou para inaugurar o que em alguns anos será maior porto comercial da América do Sul.
O complexo portuário de Chancay fica cerca de 70 km ao norte de Lima. É um projeto superlativo, liderado pela companhia marítima estatal chinesa Cosco Shipping Company e com investimentos totais estimados em US$ 3,4 bilhões. Como o Peru, o Brasil é outro país com relações políticas e comerciais cada vez mais próximas com a China. O gigante asiático é o principal parceiro comercial do Brasil — e o governo brasileiro demonstrou interesse pelo megaporto de Chancay.
O governo brasileiro informa, com satisfação, que o governo da República da Áustria concedeu agrément ao Ministro de Primeira Classe Eduardo Paes Saboia como Embaixador Extraordinário e Plenipotenciário do Brasil naquele país.
Eduardo Saboia atualmente chefia a Secretaria de Ásia e Pacífico do Ministério das Relações Exteriores. Anteriormente, foi Embaixador do Brasil no Japão.
De acordo com a Constituição, a designação será submetida à apreciação do Senado Federal.
Todos os anos, os argentinos são os estrangeiros que mais visitam o Brasil, mas, neste verão, as praias brasileiras devem receber uma quantidade que promete ser recorde tanto em quantidade quanto em consumo.
A ‘avalanche’ de turistas começa agora, graças a uma combinação entre o peso ado e o real desvalorizado, a vantagem cambial mais favorável aos argentinos nos últimos 26 anos.
Márcio Resende, correspondente da RFI em Buenos Aires
Este verão de 2025 combina elementos não vistos desde janeiro de 1999, quando o real teve a sua primeira grande desvalorização: naquele 11 de janeiro, o real se desvalorizou repentinamente, quando a maioria dos argentinos já tinha planos de férias.
Desta vez, no entanto, adesvalorização do realaconteceu mais forte no último trimestre de 2024, justamente quando os argentinos decidiam o destino das férias. Por outro lado, enquanto o real se desvalorizava, o peso argentino se valorizava. Ao longo do último ano, a Argentina passou de ser um dos países mais baratos do mundo a um dos mais caros.
Desde a criação do real em 1994, os dois anos nos quais tirar férias no Brasil ficou barato foram 1999 e agora. Segundo um estudo comparativo da Fundação EcoSur, quem tirar duas semanas de férias nas praias da cidade argentina de Mar del Plata, por exemplo, vai gastar o dobro do que duas semanas no Rio de Janeiro.
O engenheiro, Eugenio Forchieri, de 56 anos, um frequente no verão brasileiro, está a ponto de embarcar com a família para Florianópolis. Enquanto fazia a mala com o mínimo necessário para poder voltar cheia de compras do Brasil, Eugenio contou sobre a vantagem de um argentino tirar férias no Brasil nesta temporada.
“Pelos meus cálculos, se eu tirasse férias na costa da Argentina, eu gastaria pelo menos o dobro. Está muito caro por aqui. Eu não via uma situação de câmbio tão favorável para os argentinos desde 1999, quando eu estava no Brasil”, compara Eugenio à RFI.
Moedas em sentidos opostos
Ao longo de 2024, o peso argentino foi a moeda que mais se valorizou no mundo (+40%), enquanto o real foi uma das que mais perdeu valor, 21,82% ante o dólar Ptax, taxa de referência do mercado para determinadas operações financeiras. O Brasil ficou barato para quem tem moeda estrangeira, enquanto a Argentina ficou cara.
Essa variação faz estragos na temporada de verão na Argentina, onde os hotéis duplicaram o preço da diária em dólares. O litoral argentino que, nos últimos anos, teve ocupação acima de 90%, agora mal passa de 50%.
A funcionária pública, Paz Puente, de 46 anos, está nos últimos preparativos para viajar com a família às praias de Santa Catarina. Nos últimos seis anos, Paz optou pelo Brasil, mas sempre contendo os gastos, equilibrando as contas, esticando o dinheiro. Desta vez, no entanto, as decisões de compra não vão passar pela calculadora.
“Sempre fomos ao Brasil no modo austero. Neste ano, temos a expectativa de ir no modo ‘desfrute’, quer dizer, gastar mais”, sintetiza Paz à RFI, enquanto checa no computador os últimos detalhes da viagem.
Êxodo argentino
Mesmo em crise, os argentinos representaram, em 2023, 32% do total de estrangeiros no Brasil, triplicando o número de turistas dos Estados Unidos, em segundo lugar com 11%, de acordo com dados do Ministério do Turismo. Apesar das medidas de choque do governo de Javier Milei no primeiro trimestre de 2024, entre janeiro e março do ano passado, 982.494 argentinos foram ao Brasil. A tendência é que, neste primeiro trimestre de 2025, esse número aumente em, pelo menos, 50%. A vantagem cambial agora é tanta que a temporada de 2025 pode até bater o recorde de turistas argentinos de 2017, quando o Brasil recebeu 2,622 milhões de argentinos, sendo metade deles no primeiro trimestre.
Os argentinos costumam tirar férias quinzenais a partir do dia 1º de janeiro. Portanto, os aeroportos do país já estão lotados. Para atender essa demanda histórica de passageiros, as companhias aéreas aumentaram a frequência de voos da Argentina ao Brasil em 30%, em média. São mais de 820 mil assentos, a maior quantidade desde 2008, quando começaram os registros.
Previsões do setor
Mas o transporte aéreo é menos da metade do fluxo. Um pouco mais da metade dos turistas argentinos que aproveitam as praias brasileiras prefere ir de ônibus ou de carro. A maioria que viaja de carro vai ao litoral de Santa Catarina, onde o governo do Estado prevê um crescimento de quase 70% no turismo estrangeiro. A comunicadora Candelaria Torres, de 30 anos, preferiu ir de carro com a família rumo a Santa Catarina.
“As praias do Brasil são muito bonitas, mais bonitas do que as da Argentina. Avaliamos viajar ao sul da Argentina, mas os preços no Brasil, o custo do aluguel e a logística inclinaram a balança. E, ao Brasil, temos a opção de ir de carro e de usarmos lá o carro. É um país onde a comida, os aluguéis e as saídas são mais acessíveis do que os preços das coisas aqui na Argentina”, conta Candelaria à RFI, enquanto faz as últimas buscas pelos sites de turismo.
Segundo a Turismocity, uma das empresas líderes entre os buscadores especializados na Argentina, a procura por destinos brasileiros aumentou 500% em relação ao ano passado. O Brasil é responsável por metade de todas as procuras dos argentinos como destino neste verão, segundo a Despegar, líder no setor.
Recorde de consumo
Os argentinos também devem regressar do Brasil com as malas cheias. Um dos maiores objetivos são roupas tanto de vestir como de cama, mesa e banho, itens entre os que impulsionaram a inflação de 2024 que deve fechar em torno de 120%. Os analistas do setor preveem a volta do “dê-me dois”, quando, nas melhores épocas, os argentinos compravam o dobro de tudo. Desta vez, os comerciantes brasileiros devem viver um “boom” de compras.
“Vamos nos permitir alguns luxos e comprar alguma roupa para toda a família”, prevê Candelaria Torres, rodeada pelas filhas.
Em 2017, o ano recorde até agora, os argentinos gastaram US$ 1,6 bilhão no Brasil. Ficaram em média 11 dias e gastaram cerca de US$ 620 cada um. Esses números também devem ser superados agora nesta temporada. Pode ser até que não variem tanto em dólares, mas certamente em reais, depois da desvalorização da moeda brasileira.
“Nos anos anteriores, era uma caipirinha na praia a cada dois ou três dias. Agora, será todos os dias e até duas por dia. Comer camarão na praia era um por temporada. Neste ano, se não for todos os dias, será um a cada dois dias. E serão férias mais longas, vamos ficar uma semana a mais, quando sempre ficávamos duas”, comemora, ansiosa, Paz Puente.
Eugenio Forchieri também descreve o que implica viajar sem se preocupar tanto com o bolso. “Na prática, que eu tenha mais reais no bolso, serão férias muito mais relaxadas. A gente vai poder sair para jantar, beber uma cervejinha na praia e pedir camarão ou qualquer outra coisa. Vai ser muito mais relaxado”, prevê.
A exportação agropecuária figura como uma das maiores do mundo
O Brasil é líder mundial na exportação de soja, café, suco de laranja, etanol de cana-de-açúcar, carne bovina e carne de frango. Cerca de 70% da produção nacional é transportada por via marítima para abastecer o mercado internacional.
O Porto de Santos, que atende 197 países, é o principal ponto de escoamento de cargas como soja, milho e cana-de-açúcar. A China se destaca como o principal destino dessas exportações.
Recentemente, a Câmara Italiana de Comércio em São Paulo (Italcam) e o Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais da FGV organizaram um encontro que reuniu renomados especialistas e executivos do setor.Marcelo Oliveira, da KPMG, Graziano Messana, da Italcam/SP, Gesner Oliveira, da FGV, Paolo Casadonte, da Ventana Serra, Elisete Belucci, da Rina, José Mamedi, da Italcam/SPArquivo pessoal.
O debate de ideias reforçou o futuro promissor do Brasil no setor de transporte e nas empresas que oferecem serviços logísticos. Foram destacadas a necessidade de modernização dos portos para atender às exigências internacionais de navios elétricos e movidos a biocombustíveis, a questão da vida útil de navios e contêineres, além dos desafios relacionados às mudanças climáticas e seus impactos no setor.
Confira abaixo os principais destaques desse encontro.
O Brasil que atrai empresários italianos
O presidente da Câmara de Comércio Italiana de São Paulo (Italcam/SP), Graziano Messana, destacou que o Brasil desperta grande interesse da Itália por três razões principais: questões geopolíticas, vínculos históricos, culturais e condições econômicas.
“O Brasil é o único país que não tem vínculo direto comoil and gas, é uma democracia consolidada e não enfrenta problemas étnicos ou religiosos. Por isso, torna-se um parceiro natural neste momento de instabilidade geopolítica”, afirmou Messana.
Outra evidência é o fato abrigarmos a maior comunidade de descendentes fora da Itália. Segundo a Italcam/SP, mais de mil empresas italianas já estão investindo no país.
“Apesar de sermos um grupo com investimentos em mais de 20 países e cerca de 60 empresas espalhadas pelo mundo, sempre encontramos no Brasil um contexto de negócios extremamente favorável”, afirmou Paolo Casadonte, CEO da Ventana Serra do Brasil, empresa de logística pertencente ao grupo italiano Arcesi.
Ciclos econômicos e impactos climáticos no transporte marítimo
“O transporte marítimo é diretamente influenciado pelos ciclos econômicos. Não haveria economia sem transportes, especialmente em um mundo globalizado, onde as distâncias se encurtam, apesar das ideias terraplanistas que ainda vemos por aí”, comentou Paolo Casadonte.
Ele também ressaltou a vida útil dos equipamentos do setor: um navio dura entre 25 e 30 anos, enquanto um contêiner tem cerca de 20 anos de uso. Porém, o processo de desmonte é desafiador. “A demolição de navios é altamente poluente. Embora parte dos materiais seja reciclável, o processo está longe de ser sustentável. Anualmente, cerca de 700 navios são desmontados no subcontinente indiano, muitas vezes em condições precárias, como no método chamadobeaching— onde o navio é levado até uma praia para encerrar sua vida útil”, explicou.
Paolo destacou como as mudanças climáticas têm afetado drasticamente o setor. “Começamos o ano com inundações na Índia, depois enfrentamos uma seca no Canal do Panamá. Jamais imaginei, em toda a minha carreira, lidar com tantas catástrofes climáticas. Tivemos ainda as enchentes no Rio Grande do Sul, que impactaram os portos da região, e recentemente a seca na Amazônia, que quase comprometeu a chegada de navios a Manaus”, disse Paolo.
Esses eventos causaram atrasos significativos nos terminais brasileiros, dificultando o cumprimento dos cronogramas por parte das empresas de transporte marítimo.
A guerra na Ucrânia e os desafios logísticos do agronegócio
A guerra na Ucrânia também trouxe desafios para a logística brasileira. “Os exportadores de commodities enfrentaram enormes prejuízos devido à necessidade de realocar cargas, especialmente as chamadassoft commodities, que possuem prazo de validade. O resultado? Grandes estoques de commodities acumulados nos portos brasileiros, um cenário que lembra os dias mais difíceis da pandemia. Muitos exportadores, diante das dificuldades, estão priorizando o mercado interno em vez de exportar”, explicou Paolo Casadonte.
O futuro da exportação brasileira
Paolo acredita que o Brasil pode agregar mais valor às suas exportações. “Todos queremos que as exportações brasileiras tenham mais valor agregado. Por que exportar apenas o grão de café, se podemos enviar produtos que incorporam valor ao café? O mesmo vale para a soja”, concluiu.
As novas regras do transporte e navios que usarão energia elétrica e ou biocombustíveis
Os portos brasileiros precisam ser adaptados para atender à demanda por combustíveis alternativos e exigências ambientais.
“ A modernização das instalações portuárias não apenas apoiará a descarbonização, mas também abrirá novas oportunidades para atrair investimentos e fortalecer a resiliência do setor diante das exigências ambientais” explicou Elisete Bellucci, gerente de desenvolvimento de negócios da RINA para a América Latina nos setores de infraestrutura e mobilidade.
O transporte marítimo internacional representa menos de 3% das emissões globais de carbono.
“No entanto, reduzir as emissões de carbono e de gases de efeito estufa é um objetivo comum de todos. Para cobrir o consumo do setor marítimo com combustíveis sintéticos verdes, seria necessária mais da metade de toda a energia renovável atualmente produzida no mundo, o que não é possível”, disse Elisabete.
E ela ainda completou. “Mas não é biocombustível produzido através de soja ou biocombustível através de óleo produzido a partir de origem natural, mas a partir de combustível, biocombustível produzido através de reciclagem de óleo, por exemplo, óleo de cozinha”.
A meta é que os navios estejam preparados para receber energia elétrica em todos os portos e, assim, poderão transportar materiais e terem menor taxação.
“O desafio hoje para os portos brasileiros é, além dos problemas de hidragagem e da adaptação dos portos em geral, eles têm que estar preparados para, primeiro, abastecer os navios com óleo reciclado. E também preparar os portos para abastecer os navios com energia elétrica. Então, existe um grande investimento que precisa ser feito e que começa a partir de agora”, concluiu Elisabete.
Toda essa mudança implicará nas taxas de navegação.
“Todos os materiais produzidos ao redor do mundo, ainda que o material não seja produzido na Europa, ele pagará mais se for transportado por um navio que não tenha essa condição de estar dentro da meta de descarbonização. Então, precisamos preparar os portos para biocombustível, para energia elétrica, porque a descarbonização até 2050 deverá ser total ”, finalizou Elisabete.
Alfredo Pretto, vice-diretor da Italcam/SP e organizador do eventoArquivo pessoal
Como garantir a competitividade do Brasil?
Gesner de Oliveira, professor da FGV e coordenador do Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais, ressaltou a importância do avanço da infraestrutura para aumentar a competitividade do Brasil. Segundo ele, discutir o transporte marítimo e suas oportunidades, de forma integrada com ferrovias e rodovias, é essencial para posicionar o país nos principais fluxos de comércio global.
“O aumento da competitividade, a redução dos impactos ambientais e a integração nas rotas globais de transporte são os principais pilares de preocupação e pesquisa”, explicou Gesner.
A história da navegação e o arco regulatório do transporte marítimo
A história da navegação costeira no país começou na era colonial, principal forma de transporte de mercadorias e pessoas.
“Com a chegada da Família Real, em 1808, houve um impulsionamento na construção dos portos e da renovação dos navios”, explicou Marcelo Ribeiro, partner-chef do setor regulatório da KPMG do Brasil.
No entanto, esse transporte perdeu espaço no século XX para o rodoviário. A partir daí, tornou-se necessário criar um marco regulatório, que resultou na Lei 14.301, de 2022, conhecida como a ‘BR do Mar’, com o objetivo de estimular o transporte por cabotagem.
“Essa falta de investimentos em portos e na modernização da frota de navios, de cabotagem; a questão da burocracia tornaram a cabotagem menos competitiva quando a gente compara com os outros modais. E, obviamente, isso traz um desbalanceamento de toda a matriz de transporte aqui no país. Marcelo finalizou ressaltando que a cabotagem é essencial para o desenvolvimento logístico e econômico do país.
Desafios brasileiros
Para José Vitor Mamede, vice-presidente do Comitê de Infraestrutura da Câmara de Comércio Italiana de SP, temos sérias restrições: berços para a atracação de navios, o calado e a profundidade necessária para que os navios possam chegar. Além disso, faltam áreas de armazenagem para acomodar as cargas importadas e exportadas.
“Um navio com 24 mil contêineres não pode entrar em qualquer horário, não pode atracar em qualquer momento, porque senão bate no fundo. São navios muito grandes que nós não estamos recebendo aqui. E, com isso, nós estamos perdendo”, explicou Mamede.
Segundo ele, o Brasil está atrasado há 12 anos se compararmos aos navios que circulam no Hemisfério Norte.
“ A gente deixa, por não ter essa facilidade dentro da nossa operação, de movimentar um milhão de contêineres ano nos portos do Brasil. Sabe o que vale isso? Mais ou menos 500 mil toneladas. E sabe o que vale isso na conta corrente nossa do comércio? Mais de 20 bilhões de dólares. A gente deixa de arrecadar por esse problema”, concluiu Mamede.
O Brasil não está preparado para receber os novos navios com as configurações energéticas e novos biocombustíveis.
“ O porto de Santos, especificamente, na questão contêiner, está praticamente saturado. Os navios de contêineres chegam a demorar 21 horas para atracação . Tem ideia desse custo? 20, 30 mil dólares por dia. É muito dinheiro parado que a gente está desperdiçando”, finalizou Mamede.
Uma outra questão que o Mamede pontuou foi o problema com as questões climáticas. “No último trimestre, Santos ficou mais de 300 horas fechado por questões climáticas. Neblina. Sabe o que são 300 horas? São mais de 10 dias parados” explicou.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) concluiu o processo de autorização da empresa estrangeira MSC AIR para a realização de operações aéreas não-regulares para e a partir do Brasil.
Com base na documentação submetida, a MSC AIR está oficialmente autorizada a operar nesse regime até o dia 26 de junho de 2025.
Apesar da autorização, a empresa aérea ainda não submeteu um pedido de voos, de modo que ainda não são conhecidas as rotas ou destinos que deseja operar no Brasil.
A MSC Air Cargo, divisão do Grupo MSC, foi criada em 2022 em resposta à crescente demanda dos clientes por um serviço complementar às suas soluções de transporte marítimo de contêineres.
Com sede em Genebra, a MSC Air Cargo se estabeleceu como uma transportadora global de frete aéreo, aproveitando tecnologias inovadoras para entregar produtos de forma segura e sustentável.
A MSC Air Cargo opera em mercados-chave na Europa, Américas e Ásia, oferecendo uma rede de transporte aéreo flexível e de serviços de coleta e entrega em toda a região (RFS). Essa infraestrutura robusta garante conexões eficientes e entregas pontuais, refletindo o compromisso da empresa em oferecer soluções especializadas e personalizadas que atendam às necessidades únicas de seus clientes.
Com uma frota composta por cinco aeronaves Boeing 777-200F eficientes em termos de combustível, a MSC Air Cargo não apenas amplia sua capacidade de transporte, mas também mantém um forte compromisso com a responsabilidade ambiental.
O Banco Central divulgou nesta segunda-feira (30) o relatório Focus com os dados da inflação de 2024 e projeções para 2025. O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) deve encerrar este ano em 4,9%, enquanto a expectativa para 2025 é de 4,8%. Ambos os índices estão acima da meta de 3% estipulada para o segundo trimestre de 2026.
A taxa Selic, atualmente em 13,75%, deve subir e permanecer em torno de 15% no próximo ano, influenciando o crescimento econômico, que é projetado em 2% para 2025 e 2026. Além disso, a desvalorização do real, com o dólar acima de R$ 6, pode impactar os preços internos nos próximos meses.
O Brasil apresenta um déficit em conta corrente próximo a 3% do PIB em 2024, enquanto o investimento direto estrangeiro se mantém forte, em torno de 70 bilhões de dólares (aproximadamente R$ 430 bilhões) nos últimos 12 meses. Apesar disso, a saída de capitais pela conta financeira tem sido significativa.
Em comparação com a crise econômica de 2015, a situação atual mostra diferenças importantes. Naquele período, o crescimento era próximo de zero, enquanto hoje o país cresce 3,5% ao ano, impulsionado por investimentos e importações. No entanto, a dívida pública, que era de 60% do PIB em 2015, já alcança 80% atualmente, com os juros dos próximos 12 meses ultrapassando R$ 1 trilhão.
Outro ponto de destaque é a balança comercial. Em 2015, o saldo era próximo de zero, enquanto agora o país registra um superávit de 80 bilhões de dólares (R$ 496 bilhões), com o petróleo liderando as exportações. Apesar disso, o déficit em serviços continua relevante.
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