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Justiça derruba liminar que suspende dragagem do Porto de Imbituba

15/07/2024

Associação de Pescadores alegou degradação ao meio ambiente

A Justiça Federal negou um pedido de liminar de uma associação de pescadores para que fosse suspenso o licenciamento ambiental para dragagem do Porto de Imbituba, no Sul de Santa Catarina. A 1ª Vara Federal de Tubarão considerou que não foi demonstrada a urgência da medida.

“Como fatos narrados não são contemporâneos ao ajuizamento da demanda, não há urgência efetivamente demonstrada nos autos”, afirmou a juíza Ana Lídia Silva Mello, em decisão proferida nesta segunda-feira (15).

Segundo a juíza, embora a associação tenha alegado que a dragagem da área portuária estaria causando degradação ao meio ambiente e prejuízos à atividade pesqueira na Praia do Porto, a necessidade de uma intervenção judicial imediata não foi comprovada.

“Tendo em vista que as licenças ambientais acostadas pelo IMA (Instituto do Meio Ambiente) estão vigentes, e foi evidenciado que ‘vistorias e fiscalizações na área portuária são procedimentos de rotina’, há fundada incerteza acerca da probabilidade do direito da autora”, considerou a juíza.

A ação civil pública foi proposta pela Associação dos Moradores Pescadores Profissionais, Artesanais e Amadores da Praia do Porto (AMAP) contra o IMA e a SCPAR Porto de Imbituba S.A. Ainda cabe recurso.

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China bate recorde de superávit comercial, acendendo alerta no exterior

15/07/2024

Balança de junho fechou no verde com número inédito: quase US$ 100 bilhões. Mas o mundo teme os efeitos da campanha chinesa de exportações

A administração alfandegária da China informou, nesta sexta-feira, 12, que o país bateu o recorde de superávit comercial mensal em junho, de pouco mais de US$ 99 bilhões. Foi um resultado do aumento das já impressionantes ​​exportações, em paralelo à queda das importações, devido à redução do apetite de empresas e famílias chinesas por produtos estrangeiros.

Boa notícia para o governo chinês, que vê mercados distantes comprando os bens pelos quais a sua própria população não pode ou não está disposta a pagar. As exportações ajudam a manter as fábricas do país abertas e geram dinheiro para que outras sejam construídas, parte da estratégia nacional para expandir a produção industrial. No entanto, os excedentes comerciais recordes da China provocaram alarme em muitas capitais estrangeiras.

Autoridades de todo o mundo temem que as exportações da China desbanquem a sua própria produção industrial, o que resultaria no fechamento de fábricas e prejudicaria o crescimento econômico nacional.  Nas últimas semanas, os governos dos Estados Unidos, da União Europeia, da Índia, da Turquia e até do Brasil aumentaram tarifas ou criaram impostos novos sobre manufaturados de Pequim.

O superávit do mês passado quebrou um recorde estabelecido em julho de 2022, quando as fábricas e os portos do país precisaram correr para acompanhar a demanda global após a pandemia de Covid-19 ter paralisado a produção chinesa, em especial em Xangai.

Contenção de gastos
Em paralelo à pujança, milhões de chineses tentam economizar dinheiro em resposta a uma crise imobiliária, que começou há três anos devido ao excesso de construções e incumprimento de dívidas. Apartamentos e outras propriedades representam de 60% a 80% das poupanças de uma família comum na China, uma proporção alta segundo os padrões internacionais. Assim, a queda dos preços dos imóveis teve um efeito descomunal sobre os gastos dos consumidores.

Esse cenário fez o valor das importações cair 2,3% em junho, na comparação com o mesmo mês no ano anterior, para cerca de US$ 209 bilhões. As exportações aumentaram 8,6%, para US$ 308 bilhões, gerando o excedente recorde.

Dado que os preços de exportação têm caído, o volume físico das exportações – o número real de aparelhos de ar condicionado, painéis solares, carros elétricos e assim por diante – cresceu com rapidez vertiginosa para produzir um salto tão grande.

Relação de peso
O excedente comercial da China com os Estados Unidos aumentou para quase US$ 32 bilhões no mês passado, uma alta em comparação aos US$ 29 bilhões em junho de 2023. Já o excedente com a União Europeia atingiu US$ 22,6 bilhões, montante que no mesmo mês do ano passado era US$ 19,1 bilhões.

As fábricas chinesas já produzem quase um terço dos bens manufaturados do mundo. Xi Jinping, o líder do país, estabeleceu uma meta nacional de promover “novas forças produtivas de qualidade”, com ênfase na construção de ainda mais fábricas com muitos robôs e outro tipos de automação. É evidência de que a China tentar crescer em economia e importância com base nas exportações, o que coloca a nação em rota de colisão com alguns dos seus parceiros comerciais.

Há preocupações, em especial, sobre comércio unilateral e dependência excessiva do fornecimento chinês, segundo avaliação de Brad Setser, membro do centro de pesquisas Council of Foreign Relations, feita em entrevista ao jornal americano The New York Times.

Os líderes do Partido Comunista Chinês devem reunir-se em Pequim na próxima segunda-feira, 15, para uma revisão estratégica das políticas econômicas e da ideologia da legenda, algo que normalmente ocorre a cada cinco anos. As últimas estatísticas de crescimento do país também serão divulgadas na semana que vem.

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China bate recorde de superávit comercial, acendendo alerta no exterior | VEJA (abril.com.br)

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Legisladores dos EUA cobram taxa portuária para combater o domínio da construção naval da China

08/07/2024

Uma proposta sindical que busca diminuir o crescente domínio da China nos setores marítimo, logístico e de construção naval está encontrando apoio bipartidário entre os legisladores do Congresso dos EUA, com base em comentários feitos em uma recente audiência do comitê da Câmara dos Representantes dos EUA.

A audiência no Congresso, bem como a petição dos sindicatos perante o Representante de Comércio dos EUA (USTR), refletem uma preocupação crescente entre os legisladores e o setor privado de que o crescimento exponencial da China na construção naval e na produção de guindastes e contêineres ship-to-shore acabe ameaçando a segurança nacional dos EUA.

Os sindicatos haviam feito uma petição ao USTR em março, argumentando que o governo chinês “canalizou centenas de bilhões de dólares” para reforçar sua indústria de construção naval, de modo que agora a China domina a produção mundial de navios comerciais, enquanto a participação dos EUA é de apenas 1%. Os sindicatos estão pressionando o USTR a tomar medidas contra as práticas da China sob a Seção 301 da Lei de Comércio dos EUA de 1974, aplicando medidas como a avaliação de uma taxa portuária sobre navios construídos na China que atracam em um porto dos EUA e a criação de um fundo de revitalização da construção naval.

Os legisladores do Congresso confirmaram o pedido dos sindicatos na audiência de 26 de junho realizada pelo Comitê Seleto da Câmara sobre o Partido Comunista Chinês e intitulada “Da Alta Tecnologia ao Aço Pesado: Combatendo a Estratégia da RPC para Dominar Semicondutores, Construção Naval e Drones”.

“Esta comissão deve apoiar inequivocamente a petição [dos sindicatos] e exigir que o USTR tenha remédios. Quero dizer, é inconcebível o que permitimos como país”, disse o deputado Ro Khanna, da Califórnia.

“A China começou com 5% do mercado global de construção naval em 1999. São até 50%. Eles estão produzindo 1.000 navios por ano. Os Estados Unidos, que costumavam liderar, estão produzindo 10 navios por ano. Este comitê é para a liderança americana. Devemos ser a favor de garantir que não estamos perdendo 100 para um na construção naval para a China”, disse Khanna. “O pedido de uma taxa de atracação de cerca de US$ 1 milhão se traduziria em cerca de menos de US$ 50 por contêiner.”

Em resposta às declarações de Khanna, o deputado Andy Barr disse na audiência: “Estou aberto ao que [Khanna] está dizendo sobre uma taxa porque acho que a China é um caso de exceção… Não creio que devamos tentar contrariar a China imitando a política industrial chinesa. … Acho que seria um erro tentar copiar as políticas industriais chinesas porque, na verdade, essa é a melhor maneira de alocar mal os recursos. O livre mercado é a melhor resposta em nossa competição com a China, em geral.”

Scott Paul, presidente da Alliance for American Manufacturing, testemunhou na audiência que as medidas políticas existentes não são suficientes para lidar com as “distorções predatórias do mercado” da China, acrescentando que sua associação comercial apoia as medidas de compensação que os sindicatos propuseram sob a Seção 301 da Lei de Comércio.

Paul disse que a China controla mais da metade da construção naval do mundo hoje, começando a construção de quase 1.800 grandes embarcações oceânicas em 2022. Os Estados Unidos, por outro lado, estavam construindo cinco navios naquele ano, disse ele. O declínio na construção naval dos EUA desde a década de 1970 e o crescente domínio nos esforços de construção naval da China também levaram a uma situação em que a Marinha dos EUA depende de docas secas de fabricação chinesa em certas circunstâncias.

“Atualmente, temos uma vantagem de tonelagem, mas não é sustentável. Não temos capacidade de surto”, apontou Paulo.

Enquanto os líderes do Congresso debatiam quais ações o Congresso deveria tomar para reforçar a capacidade de construção naval dos EUA, o USTR vem passando por sua revisão de quatro anos da Seção 301 da Lei de Comércio.

Além de receber a petição de março dos sindicatos, o USTR disse em maio que planeja aumentar a taxa tarifária sobre guindastes ship-to-shore da China de zero por cento para 25% em 2024.

No entanto, esse plano está recebendo resistência dos interesses portuários dos EUA, que argumentam que a tarifa poderia custar pelo menos US$ 131 milhões para sete portos dos EUA que têm pedidos preexistentes com fabricantes chineses para 35 guindastes ship-to-shore.

O presidente e CEO da Associação Americana de Autoridades Portuárias (AAPA) disse que a associação “está confiante de que a tarifa, se imposta, não cumprirá seus objetivos declarados”.

Ele enfatizou que “isso só resultará em resultados negativos, incluindo graves danos à eficiência e capacidade portuárias, cadeias de suprimentos tensas, aumento dos preços ao consumidor e uma economia dos EUA mais fraca”.

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Legisladores dos EUA cobram taxa portuária para combater o domínio da construção naval da China – Container News (container-news.com)

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Porto de Itajaí volta a receber navios com contêineres depois de mais de um ano

08/07/2024

Chegada da primeira embarcação neste fim de semana marca nova fase nas atividades portuárias da cidade

O Porto de Itajaí voltará a receber contêineres neste fim de semana, depois de mais de um ano sem as operações. A chegada do primeiro navio nessa “reestreia” deve ocorrer no domingo (7), marcando oficialmente a atuação da JBS, que assinou um contrato com a Mada Araújo Asset Management Ltda ao vencer o edital temporário para operação de cargas conteinerizadas no espaço.


A assinatura ocorreu no final de maio de 2024, depois de um imbróglio que começou em 2019 e impactou toda a estrutura portuária. A gigante do setor de alimentos passou a ser proprietária de 70% das cotas da Mada Araújo – empresa que venceu o edital para seguir à frente do serviço no porto por dois anos, até ser feito o leilão de concessão definitiva, que está em tramitação no Ministério dos Portos e Aeroportos.

A chegada da JBS, através da subsidiária Seara, traz uma nova perspectiva ao porto, que não recebe contêineres desde o final de 2022, quando terminou o contrato de arrendamento com a APM Terminals. A JBS/Seara tem o compromisso de entregar uma movimentação de 44 mil TEUs mensais – medida que corresponde a contêineres de 20 pés. Foi esse o número que levou a Mada Araújo a vencer o edital de concessão temporária.

O Porto de Itajaí é público, de propriedade da União, e a operação é privada, como determina a Lei dos Portos. É o único porto do país com gestão municipalizada.

O imbróglio na história do local começou já em 2019, durante os estudos de desestatização. De um lado, Brasília queria uma entrega total à iniciativa privada. De outro, o município era favorável à concessão, mas mantendo parte da gestão municipalizada.

A autoridade portuária foi delegada ao município em 1997. Nos anos 2000 foi criada a superintendência do porto, autarquia municipal criada em 2000. A vontade da prefeitura era de que esse convênio de delegação de 25 anos, que terminou no final de 2022, fosse renovado por mais 25.

O prefeito Volnei Morastoni chegou a pedir a gestão plena, tirando de Brasília boa parte dos processos burocráticos que envolvem a administração portuária. Porém, à época, o governo federal sinalizou pela concessão total à iniciativa privada. O lançamento do edital de desestatização, no entanto, atrasou, o que colocou o terminal em um outro entrave: além do fim da gestão municipal sobre o porto, no final de 2022 terminou o contrato da prefeitura com a então operadora do terminal, a APM Terminals.

Sem perspectiva de finalizar o processo de concessão, em novembro de 2022 o governo Bolsonaro estendeu provisoriamente o direito da prefeitura de Itajaí de tocar a autoridade portuária. Autorizou-se um contrato tampão para que o terminal não ficasse sem operador – no entanto, àquela altura os navios já haviam negociado com outros portos. Desde então, o porto não operava contêineres – o filé da atividade portuária.

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Porto de Itajaí volta a receber navios com contêineres depois de mais de um ano – NSC Total

 

 

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Paulo Bornhausen assumiu a Secretaria de Articulação Internacional nesta quinta-feira

05/07/2024

O ex-deputado federal terá também a missão de captar mais investimentos para o Estado

Terminou o suspense e o ex-deputado estadual Paulo Bornhausen (PSD) será empossado secretário de Articulação Internacional e Projetos Especiais do governo Jorginho Mello, nesta quinta-feira (4), pela manhã, na Casa d’Agronômica. O assunto era especulado há duas semanas, desde que se confirmou a exoneração do então titular da pasta, Juliano Froehner.

A pasta ganha uma característica a mais com a ampliação para projetos especiais. Bornhausen avaliava a entrada no governo Jorginho Mello e agora fala que aceitou o desafio de “corpo e alma”. Agora, terá como missão captar mais investimentos e buscar ações estratégicas de desenvolvimento.

O governador fez o dever de casa, arrumou o governo e parte para cuidar do futuro de Santa Catarina com muita garra. E isso passa por captar mais investimentos e ações estratégicas de desenvolvimento. Aceitei o desafio de corpo e alma.

Paulo Bornhausen

O ex-deputado é filiado ao PSD, que, desde que o deputado federal Ricardo Guidi, hoje no PL, assumiu a Secretaria de Meio Ambiente e Economia Verde, declara que não faz parte da administração de Jorginho Mello. Nesta quarta-feira (3), o partido repetiu o comportamento e emitiu uma nota, assinada pelo presidente estadual da sigla:

Currículo passa pela a atração de investimentos internacionais

O ex-deputado federal chegou a afirmar que estava “pensando e pensando” sobre a possibilidade de assumir uma função no primeiro escalão do governo Jorginho Mello (PL). Não tratava o assunto como um mero convite, mas como uma construção, com um propósito e que precisa ser afinada na administração estadual. E sobre um eventual convite oficial, vindo do governador, disparou: “Te diria que são boatos, porém simpáticos!”.

Paulo Bornhausen é reconhecido como um construtor de partidos, fez isso com o DEM, a refundação do PFL, e depois com o PSB na era do ex-governador pernambucano Eduardo Campos, falecido em 2014, em plena campanha presidencial. Ele já foi secretário de Estado, de Desenvolvimento Econômico, no governo Raimundo Colombo (PSD), e teve participação efetiva na implantação da BMW em Santa Catarina, além de enxotar um drama para os brasileiros: a Contribuição Permanente sobre Movimentação Financeira, a CPMF, quando foi deputado federal (exerceu três mandatos na Câmara e um como estadual).

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Paulo Bornhausen assumirá a Articulação Internacional (scc10.com.br)

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Dólar tem escalada com risco fiscal e falas de Lula; veja variação durante mandato

04/07/2024

Preocupação sobre cumprimento de metas fiscais do país e falas do presidente sobre Banco Central têm elevado cotação

A nova disparada do dólar registrada nas últimas semanas é a maior do terceiro mandato do presidente Lula. Em um intervalo de um mês e meio, desde o fim de maio, a moeda norte-americana saltou de R$ 5,10 para R$ 5,67 até esSa terça-feira (2). A variação representa uma alta de 11%. Desde o início do ano, a cotação registrou alta de 16%.

Entre os motivos que justificam a alta segundo especialistas estão as metas fiscais do Brasil, os reflexos da manutenção dos juros elevados nos Estados Unidos e, sobretudo, declarações do presidente Lula que têm sido vistas de forma crítica por setores da economia.

Nesta quarta-feira (3), o dólar fechou a R$ 5,57, com queda de 1,71%. O presidente Lula evitou falar sobre a moeda norte-americana, dizendo que agora vai “falar de feijão e arroz”. Uma reunião com a equipe da Fazenda estava prevista para discutir medidas contra a alta do dólar.

As reações do mercado

A mudança na meta fiscal brasileira para 2025, passando de uma estimativa de superávit primário de 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) para um déficit zero, é um dos fatores que teria provocado reações no mercado. Para não frustrar essa nova expectativa, há um apelo crescente por corte de gastos públicos por parte do governo federal. No entanto, sinalizações contrárias do governo Lula têm aumentado as incertezas, refletindo na alta da moeda norte-americana.

As declarações recentes do presidente Lula também têm sido apontadas como um dos principais fatores para a mais recente escalada do dólar. Nesta semana, o chefe do Poder Executivo chegou a afirmar que “há um jogo de interesse contra o real”, ao comentar a alta da moeda.

Em junho, Lula também endureceu as críticas ao presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto. Ele chegou a afirmar que o presidente do BC “trabalha para prejudicar o país” e que o BC seria a “única coisa desajustada”. A pressão do presidente é por uma redução na taxa básica de juros, mas na última reunião sobre o tema, o órgão decidiu manter a taxa nos atuais 10,5%.

Na segunda-feira (1º), o próprio ministro da Fazenda, Fernando Haddad, chegou a atribuir a alta do dólar a “ruídos” e disse que o governo precisa melhorar a comunicação.

O contexto externo também influencia no atual quadro do dólar. A manutenção dos juros elevados nos Estados Unidos, em razão da condição econômica local e da intenção de controlar eventual inflação, é outro aspecto apontado por especialistas como justificativa para a escalada da moeda. Por fim, as indefinições decorrentes da corrida presidencial norte-americana, sobretudo com uma possível desistência de Joe Biden da disputa, é outra variável que tem contribuído para a alta do câmbio.

Outras altas do dólar

Embora o dólar tenha atingido nesta semana o maior valor em dois anos e meio, a moeda norte-americana teve outros períodos de valorização perante o real desde a mudança de gestão no governo federal. Relembre:

Março de 2023

No terceiro mês de governo, o dólar alcançou o maior patamar até aqui durante o terceiro mandato de Lula. Neste caso, a escalada foi atribuída a um contexto externo e a ajuda a bancos com dificuldades nos Estados Unidos e na Suíça. No cenário nacional, a expectativa pelo projeto do arcabouço fiscal, que seria apresentado naquele mês, também aumentava a incerteza e pressionava a cotação da moeda norte-americana.

Outubro de 2023

O dólar na ocasião chegou à marca de R$ 5,19 no início de outubro de 2023. Na ocasião, a alta era atribuída à divulgação de dados de emprego da economia dos Estados Unidos. No fim do mesmo mês, após leve queda, a moeda norte-americana voltou a subir. Desta vez, o desempenho foi atribuído a falas do presidente Lula, que havia sinalizado pela primeira vez que a meta fiscal do país em 2024 “não precisa ser zero”.

Abril de 2024

Há quase três meses, o dólar teve nova alta e chegou a R$ 5,26. Na ocasião, o bom desempenho da economia dos Estados Unidos, que torna o dólar valorizado, as tensões no Oriente Médio com a guerra entre Israel e Hamas e, desde já, o risco fiscal, com o receio do não cumprimento das metas de déficit zero em 2025 foram apontados como os fatores que resultaram na alta da cotação.

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Mais de 30 quilos de cocaína são encontrados em terminal portuário de SC

03/07/2024

Uma operação conjunta entre a Polícia Federal e a Receita Federal resultou na apreensão de cerca de 33 quilos de cocaína, na manhã desta terça-feira (2), no terminal portuário de Itapoá, na região Norte de Santa Catarina. Os pacotes da droga foram encontrados em um contêiner com carne de frango congelado que tinha como destino a Espanha.

As investigações identificaram que, em suma, os criminosos abriram o compartimento externo do motor usado na refrigeração da carne e inseriram os tabletes com a droga. As técnicas de análise de controle de risco aplicadas pelas forças de fiscalização, utilizando um scaner, possibilitaram a identificação e finalmente a apreensão da droga.

Esta, porém, já é a segunda apreensão de cocaína realizada pela Receita Federal no porto de Itapoá neste ano. No dia 30 de janeiro de 2024, foram apreendidos 581 quilos da droga no terminal catarinense.

Relembre o outro caso no mesmo terminal

A droga estava escondida em meio a uma carga de ácido fosfonometil iminodiacético, matéria-prima usada na produção de agrotóxicos, informou a Receita Federal. A Polícia Federal também apreensão foi feita com a ajuda da Polícia Federal.

A mercadoria foi encontrada após alguns contêineres serem selecionados para fiscalização. Eles foram submetidos à inspeção de cães de faro da PF e um deles indicou a presença da substância ilegal escondida.

Todavia, aquela seria a a primeira apreensão de cocaína realizada pela Receita Federal no terminal portuário de Itapoá em 2024. No ano anterior, em 2023, foram apreendidos 424,50 quilos da droga em três operações distintas.

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Servidores da Anvisa e outras agências reguladoras entram em greve

28/06/2024

Trabalhadores vinculados às agências reguladoras decidiram nesta sexta-feira (28) realizar uma paralisação no próximo dia 4 de julho. A decisão foi aprovada por 95% da categoria em assembleia convocada pelo Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação (Sinagências), com o objetivo de pressionar o governo.

O sindicato destacou que há anos vem ocorrendo um processo de sucateamento e desvalorização das agências reguladoras. De acordo com levantamento do Sinagências, desde 2008, 2.106 servidores solicitaram exoneração desses órgãos, enquanto 1.789 se aposentaram no mesmo período. Ao longo de 16 anos, as agências perderam 3.800 trabalhadores.

A paralisação afetará 11 agências reguladoras que abrangem setores como portos, aeroportos, medicamentos, mineração, planos de saúde, energia elétrica e audiovisual, representando aproximadamente 60% do Produto Interno Bruto (PIB). A ação visa chamar a atenção para a necessidade urgente de medidas que garantam a eficiência e o funcionamento adequado desses órgãos no país.

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Servidores da Anvisa e outras agências reguladoras entram em greve – Terra Brasil Notícias (terrabrasilnoticias.com)

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INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL

28/06/2024

Através de parceria com a OpenAI, a Apple (AAPL34) pretende integrar a tecnologia da inteligência artificial em todos seus aparelhos com sistemas operacionais. O anúncio foi feito na semana passada, durante a conferência anual para desenvolvedores, Worldwide Developers Conference. A partir deste momento, modelos de inteligência artificial generativa serão utilizados em todos os sistemas operacionais da companhia, do IOS 18 ao MacOS Sequoia. Na parceria com a OpenAL, foi acordado permissão para o uso do ChatGPT 4.0 na Siri, assistente pessoal da Apple. Os usuários poderão conversar com a Siri por texto, como se fosse um chatbot, assim como o ChatGPT. As possibilidades de ação da assistente serão ampliadas, podendo encontrar extrair número do RG do usuário e preencher formulários na internet automaticamente, por exemplo.

De acordo com uma publicação recente, executivos da Apple ficaram reticentes quanto a desenvolver um chatbot próprio, com medo de que controvérsias pudessem arranhar a reputação da empresa. ChatGPT, da OpenAI, e Gemini, do Google, receberam críticas por informações erradas ou criações imprecisas. A Apple teria conversado com o Google, mas a decisão final seria mesmo pela OpenAI, segundo o jornalista da Bloomberg Mark Gurman. De fato, a OpenAI está se preparando para ter capacidade suficiente para aguentar um grande fluxo de usuários. Além de integrar um chatbot da OpenAI no iOS 18, a Apple estaria desenvolvendo recursos próprios de inteligência artificial. Eles serviriam para tarefas mais simples, como resumir notificações, dar os pontos principais de notícias e transcrever gravações de voz. Ferramentas já existentes seriam melhoradas, como sugerir apps e identificar possíveis eventos para o calendário. Outra novidade seria editar imagens usando IA.

Segundo a empresa, a IA também ajudará os dispositivos a entenderem a linguagem, imagem e preferências pessoais, com as notificações do Iphone sendo priorizadas e a possibilidade de criar imagens com base em inteligência artificial para enviar para seus contatos. Mensagens de texto também poderão ser editadas e condensadas com as novas ferramentas. “Nos usamos IA e machine learning por anos para nos ajudar a alcançar nossos objetivos […]. Isso vai além da inteligência artificial – é inteligência pessoal, e é o próximo grande passo para a Apple”, afirmou Tim Cook, CEO da empresa.

Outros apps fixos da Apple também serão atualizados, como o Maps, a Wallet, o Gaming e a galeria de fotos. No caso do Wallet, será adicionado uma opção de “tap-to-cash”, um jeito mais rápido de transferir dinheiro. A principal mudança será no aplicativo de fotos, definido pela Apple como o ‘maior redesign de todos’ na galeria. Agora, ao invés de ser separado por guias, o app mostrará todas as imagens em uma única página, com filtros disponíveis na parte inferior da tela, que permitirão visualizar as pastas de ‘favoritos’ e ‘pessoas e pets’, por exemplo. As pastas mais importantes para os usuários, também poderão ser fixadas. De fato, a promessa é de elevar a tecnologia para um novo patamar de segurança de dados.  “Trabalhamos para garantir que a tecnologia alcance nossos princípios básicos, que sejam poderosos, intuitivos, integrados com nossos sistemas pessoais e levem a privacidade de dados como prioridade”, finalizou  Tim Cook, CEO da empresa.

Fontes: epocanegocios.globo.com; bloomberglinea.com.br; tecnoblog.net; bpmoney.com.br; .
26 de junho, 2024 – by Eduardo R. Tedesco.

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SEM ESPAÇO NO PORTO DE SANTOS, CONTÊINERES MIGRAM PARA OUTROS ESTADOS

27/06/2024

Há duas semanas, Danilo Veras, vice-presidente de Políticas Públicas e Regulação do grupo Maersk, a segunda maior empresa de navegação do mundo, afirmou numa audiência pública que o maior porto de contêineres do Brasil, o de Santos (SP), entrou em “colapso”.

A forte declaração foi negada pela APS (Autoridade Portuária de Santos), alegando que o porto vem quebrando recordes de movimentação. Mas os sinais que chegam de outros portos do país indicam que esse tipo de carga pode estar migrando da região que concentra o maior PIB do país, com forte concentração da indústria, e que é, por isso, a preferida para essa movimentação.

Na mesma semana da audiência pública, a Companhia Docas do Rio de Janeiro informou que pela primeira vez o Porto do Rio de Janeiro recebeu quatro grandes navios conteineiros ao mesmo tempo. Os terminais locais vinham enfrentando baixos índices de ocupação há alguns anos.

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) aprovou uma operação emergencial da Portocel, um terminal de carga geral no Espírito Santos, para receber cargas de contêineres por 90 dias, e já determinou que a empresa peça uma mudança definitiva para o novo perfil de carga.

Segundo apurou a Agência iNFRA, para conseguir exportar uma produção maior prevista para este ano, os produtores de algodão montaram uma nova logística que usará três portos do país, fugindo de Santos, onde em média navios estão esperando mais de 20 horas para aportar, tempo que dobrou em relação à média dos últimos anos.

O problema da falta de espaço para que a movimentação aconteça no porto paulista tem sido motivo de reclamação de outros setores, como o de exportação de café, e é apresentado pelas empresas de navegação como estrutural, devido aos atrasos nos investimentos previstos de ampliação dessa capacidade, o que tem elevado o preço da logística para todo o país, nessa avaliação.

A autoridade portuária local e parte dos operadores indicam que o problema é conjuntural, causado por uma série de fatores que reduziram a capacidade no porto e em outros terminais na região de influência, e que os investimentos já previstos nos próximos anos pelas atuais operadoras darão conta da demanda projetada.

O Porto de Santos é o maior da América do Sul. O gráfico abaixo ilustra as exportações e exportações de contêineres entre janeiro de 2021 e abril de 2024.

Exportação e Importação de Contêineres do Porto de Santos | Jan 2021 – Abril de 2024 | TEUs

Problemas em série desde 2022

Os fatos para indicar um problema conjuntural começam com o fim da operação do porto de Itajaí (SC) desde 2022. A unidade chegou a ser uma das maiores do país e está fechada desde que a APM Terminals, que pertence ao grupo Maersk, decidiu não seguir no contrato e o governo não conseguiu fazer a licitação a tempo para um novo operador.

Em frente a Itajaí, a TiL, operadora portuária do grupo MSC, maior operador de navios do mundo, opera o terminal privado de contêineres de Navegantes (Portonave), que entrou em obras no ano passado e, com isso, reduziu momentaneamente sua capacidade.

Em janeiro deste ano, o BTP, maior terminal de contêineres de Santos (SP) e que é uma sociedade entre APM Terminals e TiL, registrou um incidente com um navio, o que está impedindo a operação em um dos três berços de atracação.

Para completar o quadro, desde a tragédia no Rio Grande do Sul, em maio, o terminal de contêineres de Rio Grande (RS) também tem registrado dificuldades para a operação pelos problemas logísticos causados pelas enchentes para que os contêineres cheguem e saiam da unidade, especialmente por via terrestre.

Santos Brasil sem mudanças

Para Antonio Carlos Sepúlveda, CEO da Santos Brasil, são esses fatores conjunturais que podem estar levando a um estresse momentâneo em Santos. Só para o caso da BTP, Sepúlveda diz que o seu terminal teve que absorver cerca de 1/3 dos navios que seriam atendidos pelo terminal concorrente.

Esse fator é o que está levando ao aumento do tempo de espera dos navios em Santos, mas que segundo ele isso está restrito aos que aportam no terminal BTP, devido especificamente ao problema com o berço. Ele garante que não houve mudanças significativas no tempo de atracação para o Santos Brasil.

“Não sei que colapso é esse. Recebi o maior navio de contêineres que vem para essa região e ele chegou às 2h da manhã na barra e às 6h estava atracado aqui. Movimentamos 140 contêineres por hora e no outro dia ele foi embora às 7h45”, disse o CEO da companhia.

Sepúlveda lembra ainda que há outros fatores que não têm relação direta com a capacidade de movimentar contêineres nos terminais que impactam a operação, especialmente os problemas para contratar a mão de obra avulsa, o baixo calado operacional para grandes navios no canal de acesso em Santos e a falta de investimento nos acessos terrestres do porto.

“Ponto de Alerta”

O BTP confirma que o acidente levou a uma redução na capacidade de movimentação e que o conserto, causado pelo rompimento do cabo de uma embarcação atracada no berço 1 do terminal, deve estar concluído em julho, o que retomará as operações na unidade aos níveis de 2023.

Mas, em nota à Agência iNFRA, a empresa defende que as ampliações são necessárias. “Recentes estudos mostram que se você observar a curva de demanda em relação à capacidade operacional, que é a que deve ser olhada, já estamos em ponto de alerta no Porto de Santos e, até 2026, esse patamar crescerá a um nível insustentável”, informa a empresa, indicando os estudos que apontam níveis insatisfatórios quando a demanda alcança 70% da oferta.

A APS afirma que a capacidade atual de Santos está em 5,9 milhões de contêineres/ano (sem as restrições no BTP) e que a movimentação em 2022 foi de 5 milhões, e a de 2023, 4,8 milhões. É acima do preconizado internacionalmente para os terminais de contêineres.

Obras mais importantes não priorizadas

Julio Favarin, sócio fundador da Garin Partners, aponta que o melhor indicador de que a capacidade em Santos está aquém da demanda é o fato de que os preços cobrados pela Santos Brasil estão subindo fortemente há três anos, segundo relatórios de bancos e analistas da empresa, que tem capital aberto na bolsa, sem que isso reduza a movimentação da unidade.

Para ele, há de fato um problema conjuntural com a movimentação de contêineres, o que não afasta o problema estrutural da falta de capacidade em Santos, que impede o crescimento da demanda e faz com que a unidade perca a capacidade de ser o grande hub port, concentrando cargas de grandes navios que operam no exterior para redistribuí-las em navios menores pela costa atlântica da América do Sul.

Favarin avalia que a falta de capacidade para movimentar contêineres em Santos ainda pode perdurar por muitos anos, já que o principal e mais desenvolvido projeto de ampliação, o STS10, foi abandonado na atual gestão.

“Se fosse listar obras importantes para a economia do país, seria o aumento da capacidade de contêineres em Santos com o STS10 e o aprofundamento do canal de acesso do porto. Por algum motivo, isso não foi priorizado”, disse Favarin.

APS: capacidade equacionada até 2030

Em lugar desse grande terminal de contêineres, o STS10, no Saboó, a APS pretende fatiar a área em três para criar um terminal de passageiros, manter o atual terminal de carga geral e fazer uma ampliação do BTP. Ou outro grande terminal seria construído em outra região, a Vila dos Criadores, mas é uma ideia ainda conceitual, que demorará pelo menos uma década caso vingue.

A APS garante que, independentemente do novo grande terminal na Vila dos Criadores, os projetos de expansão dos atuais terminais de contêineres [BTP, Santos Brasil e DP World] previstos até 2026 já dariam conta da demanda estimada no Plano de Zoneamento do Porto de Santos para contêineres.

“Considerando o cenário atual, sem a implantação de novos terminais e sem adensamentos, a expectativa […] é que a capacidade atinja 7,5 milhões de TEUs até 2030, o que equacionará a capacidade do parque portuário frente à demanda projetada, no mínimo, até 2035”, informa a empresa.

A empresa diz ainda que, além das ampliações já previstas em contrato, o adensamento da área do BTP no Saboó e do Santos Brasil para a região da Prainha, que está em avaliação, poderia elevar a capacidade do porto para 9 milhões, o que suportaria a demanda até 2040.

Fonte: Agencia Infra

Sem espaço no porto de Santos, contêineres migram para outros estados – DatamarNews

 

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