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Comércio Exterior, Economia, Gestão, Informação, Logística, Mercado Internacional, Navegação, Notícias, Oportunidade de Mercado

Multinacional francesa, CMA CGM compra a Santos Brasil

23/09/2024

Multinacional francesa de transporte e logística adquiriu a participação do fundo Opportunity na operadora portuária e logística. Transação chegou a US$ 2,4 bilhões

A CMA CGM, multinacional francesa dos setores de transporte e logística, adquiriu a operadora portuária e logística brasileira Santos Brasil, que administra, entre outros ativos, um dos principais terminais de contêineres do País, o Tecon-Santos. A negociação foi confirmada há poucos minutos, no início da noite deste domingo, com a divulgação de um fato relevante do fundo de investimento imobiliário Opportunity, que detinha 48% das ações da empresa e vendeu essa parcela para a companhia europeia. A transação chegou a US$ 2,4 bilhões, R$ 13,2 bilhões, segundo o câmbio da última sexta-feira.

A CMA CGM, que também atua como armadora, era uma das clientes dos terminais da Santos Brasil e vinha há anos tentando comprar uma instalação portuária no Brasil, inclusive a a própria Santos Brasil. A companhia francesa já administra 50 instalações portuárias ao redor do mundo e fechou o ano passado com um faturamento de US$ 47 bilhões.

Ao comprar os 48% das ações da Santos Brasil do Opportunity por R$ 13,2 bilhões, a CMA CGM irá pagar R$ 15,30 por ação, um prêmio de 20,4% sobre o valor dos papéis na sexta-feira passada. A cifra bilionária é de 12x EBITDA. A Santos Brasil fechou sexta-feira valendo R$ 11 bilhões, com a ação negociando a R$ 12,71. O Tecon Santos responde por 17% da movimentação de contêineres da costa brasileira.

O conclusão da negociação deve ocorrer apenas no final do ano, após as aprovações das autoridades federais, segundo executivos envolvidos na transação.

CMA CGM, 3ª MAIOR OPERADORA DE NAVIOS DE CONTÊINERES DO MUNDO, COMPRA A SANTOS BRASIL, DONA DO MAIOR TERMINAL DE CONTÊINERES DO PORTO DE SANTOS, POR R$ 6,3 BILHÕES

Fato relevante foi publicado na noite deste domingo (22). De acordo com o comunicado, o fechamento da operação está condicionado a aprovações no Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e na ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Empresa, controlada pelo grupo brasileiro Opportunity e sem vínculos com empresas de navegação, vinha negociando há alguns anos sua venda até fechar com a companhia francesa de navegação. Em Santos, os grupos MSC e Maersk, os dois maiores operadores de navios de contêineres no mundo e que negociaram com a Santos Brasil, são controladores de outro terminal portuário público, o BTP.

O Fato Relevante está neste link.
ENET IPE – Fato Relevante (cvm.gov.br)

Agência INFRA

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Comércio Exterior, Importação, Informação, Logística, Mercado Internacional, Notícias, Portos

Extinção da THC2: desfecho de uma batalha jurídica e concorrencial de 24 anos

20/09/2024

Fim da cobrança, selado por decisões históricas de STJ e TCU, marca vitória da concorrência no setor portuário

Desde o final da década de 1990, operadores argumentam que o pagamento da THC/Capatazia feito pelo armador cobre apenas a movimentação inicial, alegando que serviços adicionais, representados pela THC2, deviriam ser cobrados dos Recintos Alfandegados. A THC2 é um capítulo triste da história da infraestrutura de portos que se encerrou com um final feliz nas últimas semanas, com o julgamento por dois tribunais de vértice: o TCU e o STJ.

Realmente o fim: o STJ

Em julgamento colegiado, após amplo debate com participação do Cade e da Antaq, sustentações orais e votos altamente técnicos, o STJ confirmou a ilegalidade da cobrança em todas as suas perspectivas no julgamento dos Recursos Especiais 1.899.040 e 1.906.785.

Os votos proferidos: a) confirmaram o acórdão do tribunal, que afirma a inexistência de relação jurídica entre o Operador Portuário e o Recinto Alfandegado a justificar a cobrança; b) reconheceram que a THC/capatazia, paga pelo Armador, remunera toda a movimentação lateral de contêineres na área do Operador Portuário; c) estabeleceram que em matéria concorrencial a competência da ANTAQ não pode se sobrepor à competência do Cade; d) examinam no detalhe a cobrança para afirmar a natureza anticompetitiva da THC2, fazendo referência à doutrina Norte Americana e Brasileira especializada.

A reversão dessa decisão é improvável

O debate sobre a THC2 tem inicialmente um cariz contratual. Isso porque é de uma interpretação de cláusula do contrato de concessão que nasce a pretensão dos Operadores Portuários. A revisão da cláusula por órgãos de vértice é vedada em razão da incidência das Súmulas 7/STJ e 279/STF. Por sua vez, os Operadores Portuários desde sempre sustentam sua pretensão nas Resoluções da Antaq. Nessa parte, também os órgãos de vértice não atuam em jurisdição extraordinária em razão dos comandos dos arts. 102, III, “a” e 105, III, “a” da CF.

O caso foi debatido com base na lei federal aplicável, a partir do conceito de THC/Capatazia (art. 40, par. 1º, inc. I), da proibição de fracionamento do contrato de transporte (CC, arts. 750-754), da natureza anticompetitiva da THC2 (art. 36 da Lei 12.529/2011) e da prevalência das decisões do Cade sobre a Antaq em matéria concorrencial em razão da interpretação do art. 31 da Lei do 10.233/2001).

A discussão exposta mostra ainda que não haveria matéria constitucional para que o tema fosse levado ao STF, o que se afirma com amparo em precedentes do próprio STF em matéria de THC2 e pela incidência dos óbices contidos na Súmula 280/STF e no art. 102, III, “a” da CF.

Os operadores não concordam com a estabilização do tema, mas a argumentação é infeliz. Afirmam que o paradigma foi proferido em uma ação envolvendo apenas um Operador Portuário e um Recinto Alfandegado. Porém, trata-se do primeiro precedente sobre o tema, cuja profundidade da análise representa o estado da arte no debate sobre a THC2 e contou com a participação do Cade e da Antaq.

Os Operadores Portuários também afirmam que existiram outros “precedentes” do STJ sobre a cobrança. A afirmação é mendaz. Todos os precedentes do STJ até então existentes obstaram recursos com base em pressupostos de admissibilidade ou trataram de preços distintos da THC2.

Afirma-se ainda que o Cade teria mudado de opinião a respeito da ilegalidade da THC2. Mas o tribunal do Cade, há 19 anos e em 12 oportunidades, reconhece a natureza anticompetitiva da cobrança. Manifestações de órgãos opinativos não acolhidas pelo tribunal não representam qualquer mudança de opinião.

Tais pontos reforçam a certeza de que o paradigma do STJ será o norteador da jurisprudência sobre qualquer conflito remanescente sobre a THC2 em território nacional.

Realmente o fim: o TCU

A atividade regulatória de gestões anteriores da Antaq em matéria de THC2 vem sendo objeto de escrutínio do TCU há anos. Em casos concretos, a autarquia proibiu a cobrança em 2003 e autorizou em 2010 após 5 notas técnicas de seu corpo técnico e 2 pareceres da Procuradoria da Antaq contrários ao preço.

Em 2012, a Antaq quis legitimar a cobrança com a Resolução 2.389/2012, antecedida de processo administrativo permeado por vícios que levaram o TCU a penalizar a pessoa física dos Diretores da Antaq. A punição foi retirada após bem-sucedido recurso desses Diretores da Antaq e subscrito por diligente patrono que defende até hoje os Operadores Portuários.

A Resolução Antaq 2.389/2012 foi sucedida pela Resolução 34/2019, contra a qual foram oferecidas denúncias ao TCU, mas o tribunal determinou a revogação dos dispositivos da norma que autorizavam a cobrança. O julgamento avaliou tópicos relevantes: a) o reflexo da cobrança sobre o Custo Brasil; b) a análise das operações portuárias, ratificando que a movimentação lateral de contêineres que a THC2 pretenderia remunerar já é paga pelo Armador; c) a existência de infração à ordem econômica pela imposição de um custo artificial ao Recinto Alfandegado, d) não há relação jurídica entre Operador Portuário e Recinto Alfandegado que legitime a cobrança. Contra essa decisão foi interposto Pedido de Reexame pela Antaq, desprovido por unanimidade em julgamento proferido no último dia 4 de setembro p.p.

Os Operadores Portuários não têm interesse em impugnar a tal decisão perante o STF, porque já o fizeram por meio de mandado de segurança, mas dele desistiram um dia antes do julgamento do seu mérito (cfr. STF, MS 38673).

Essa decisão é, portanto, estável em razão da preclusão administrativa, como corolário do princípio da Segurança Jurídica.

Tal ponto é trazido porque, por provocação dos Operadores Portuários, o TCU, em paralelo ao julgamento do Pedido de Reexame, instaurou Auditoria Operacional para a análise de alguns tópicos do setor portuário, dentre eles, convenientemente, o tema da THC2.

Porém: a) o conteúdo da auditoria operacional já era de conhecimento dos ministros do TCU quando do julgamento do último dia 4 de setembro p.p.; b) não há qualquer informação que esteja na auditoria operacional que já não tenha sido examinada nos autos do Pedido de Reexame; c) não há nada de novo em matéria de THC2 “nas últimas duas semanas” que possa representar uma alteração regulatória, legal ou fática que justifique a superação da preclusão administrativa, d) a auditoria padece de legitimidade pela parca participação franqueada aos Recintos Alfandegados.

Por isso, é improvável a alteração do posicionamento do TCU duas semanas após votos extensos, profundos e unanimidades obtidas em 24 anos de contendas e 5 anos de processo administrativo.

Realmente o fim: A Ceportos

A Câmara dos Deputados instituiu Comissão de Juristas para Revisão Legal da Exploração de Portos e Instalações Portuárias. Ali, espera-se apenas a coerência institucional e republicana.

A THC2 é proibida por decisões do STJ, TCU – o que vincula igualmente Antaq, Cade, TRF3, TRF1 e TJSP. O Ministério da Fazenda se posicionou pela ilegalidade da THC2 e indicou que a manutenção da cobrança pode causar prejuízo da ordem de R$ 1 bilhão/ano à concorrência, ao custo Brasil e aos consumidores. Seria injustificável reverter essas conclusões agora.

Mas e a THC3, THC4, THC5…?

O ministro Walton de Alencar, ao apreciar a cobrança da THC2, alertou: “no caso, nós temos essa THC2. Se deixar, já não me surpreenderia se tivéssemos o THC3, o THC4 e THC5. Não só isso. Todas essas cobranças não têm paradigma no mercado internacional. Só o Brasil que faz…”.

A previsão se confirmou. Já teve início o debate sobre a “Guarda Provisória/THC3” (proibida no Brasil pela Antaq), a “Entrega Postergada/THC4” (com proibições contra Operador Portuário e debate no Judiciário e na Antaq); o “Reefer/THC5” (com precedentes pela sua ilegalidade).

A batalha da THC2 acabou, mas agora é preciso tolher definitivamente alguma criatividade nociva dos Operadores sobre o assunto.

Extinção da THC2: desfecho de uma batalha jurídica e concorrencial de 24 anos (jota.info)

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Informação, Mercado Internacional, Negócios, Notícias, Oportunidade de Mercado

Weg invest R$ 670 milhões em expansão em Santa Catarina e no Mexico

19/09/2024

No estado, novos investimentos serão aplicados nos parques fabris de Itajaí e Guaramirim.

Objetivo é alavancar a capacidade de verticalização dos negócios de transformadores e motores elétricos. Os investimentos serão feitos ao logo de cinco anos.

Saiba matéria completa em NeoFeed
Weg investe R$ 670 milhões no Brasil e no México – NeoFeed

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Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Mercado Internacional

Lei Geral de Comércio Exterior: um alinhamento importante

18/09/2024

Um alinhamento importante

Hoje, dia 17 de setembro de 2024, a partir das 21h41, brasileiros(as) de todo o país poderão ver um eclipse lunar. Para garantir o acesso de todos, o Observatório Nacional (ON), unidade de pesquisa do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), irá transmitir o evento astronômico em seu canal no YouTube.

Mas não é exatamente desses alinhamentos importantes do mundo da física que trataremos aqui!

Existem alinhamentos importantes no mundo da regulação do comércio internacional, como o alcançado no pós-guerra, para se chegar ao Acordo Geral de Tarifas Aduaneiras e Comércio (Gatt), ou o logrado ao final da Rodada Uruguai de Negociações Comerciais Unilaterais, em 1994, que permitiu a criação da Organização Mundial do Comércio. A título exemplificativo, há ainda acordos regionais, como os referentes à União Europeia e ao Mercosul, frutos de um alinhamento característico de seu tempo (em timing perfeito/correto).

Nem sempre se reúnem as condições para que os “astros” (ou atores, no mundo biológico) estejam alinhados, com um propósito comum, buscando o desenvolvimento recíproco, e o bem comum. No mundo aduaneiro, um relevante evento nesses termos, apresentado a seguir, lançou as bases para promover um alinhamento que será de suma importância para o comércio exterior brasileiro, e para o incremento da participação de nosso país no comércio internacional: a divulgação de um anteprojeto de lei que busca alinhar a legislação de comércio exterior brasileira às melhores práticas internacionais.

Lei Geral de Comércio Exterior

Na última semana foi submetido à consulta de diversas entidades brasileiras relacionadas ao comércio exterior um anteprojeto, fruto da construção conjunta de especialistas da Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil (RFB) do Ministério da Fazenda (MF), da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) e da Secretaria-Executiva da Câmara de Comércio Exterior (SE/Camex), ambas do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), e da Consultoria Legislativa do Senado, junto à Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE) e aos gabinetes dos senadores Renan Calheiros e Espiridião Amin, contemplando demandas dos operadores privados sobre normas gerais para o desempenho das atividades de regulação, fiscalização e controle sobre o comércio exterior de mercadorias.

No entanto, ainda segundo o texto da referida justificação, apesar das constantes atualizações ao citado decreto-lei, que se estendem à quase totalidade dos seus 172 artigos, restando apenas 42 deles hoje vigentes em sua redação original, as alterações no cenário internacional de comércio, o novo papel das aduanas no século 21, e a necessidade de adequação da legislação nacional aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, principalmente na Convenção de Quioto Revisada (CQR), da Organização Mundial das Aduanas (OMA), promulgada, no Brasil, pelo Decreto nº 10.276/2020, e no Acordo sobre a Facilitação do Comércio (AFC), da OMC, promulgado, no país, pelo Decreto nº 9.326/2018, demandam um remodelamento da disciplina geral do comércio exterior de mercadorias em nosso país, alinhado às melhores práticas internacionais.

De fato, o novo papel das aduanas, no século 21, é bem distinto daquele que se encontrava à época do Decreto-Lei 37/1966 (e dos primeiros anos da OMA, que ainda nem era conhecida por tal designação), e se estende a diversas atividades que sequer eram cogitadas no século passado, como a preocupação do meio ambiente. E a CQR/OMA e o AFC/OMC objetivam, ambos, aplicar as melhores práticas em comércio internacional, dirigidas não só à aduana, mas a todos os órgãos intervenientes em operações de comércio exterior.

No texto do anteprojeto é perceptível a influência dessas melhores práticas internacionais em diversas ocasiões, cabendo aqui expressamente enumerar algumas, a começar pela mais complexa, e que foi responsável pelo maior número de pedidos de assistência no âmbito da OMC: o Single Window (artigo 10.4 do AFC).

O anteprojeto consagra, em seus artigos 28 a 30, a utilização obrigatória do Portal Único de Comércio Exterior brasileiro, com transparência, previsibilidade e publicidade da informação, eliminando barreiras burocráticas ao fluxo de comércio exterior, com uso intensivo de tecnologia, emprego de documentos digitais e digitalizados, e pagamento eletrônico de tributos.

Outros temas modernos e presentes internacionalmente, com os quais o leitor está acostumado a conviver aqui no Território Aduaneiro, como gestão de riscos (artigos 36 e 37), Operador Econômico Autorizado (artigo 20), licenças flex (artigo 87), autorregularização (artigo 76), cooperação e parcerias (artigo 24), registro antecipado de declarações/apresentação antecipada de documentos (artigos 26 e 31), e informação antecipada sobre cargas (artigo 44). Há ainda influências regionais, como o instituto do “depósito temporário” (artigos 47 a 50), derivado do Código Aduaneiro do Mercosul, aprovado pela Decisão CMC 27/2010, e a classificação das “pessoas intervenientes” (artigos 14 a 23).

Aliás, a terminologia é um dos pontos de destaque do anteprojeto, que apresenta, logo ao início (artigo 2º), um importante e uniformizador glossário, aclarando o significado de “ despacho aduaneiro”, de “despacho para consumo”, de “exportação” e “importação”, de “reexportação” e “reimportação”, de “mercadoria” (e de mercadoria “nacional”, “estrangeira”, “nacionalizada” e “desnacionalizada”), com definições que se somam a outras mais apropriadas a tópicos específicos da norma, como “território aduaneiro” (artigo 5º), “alfandegamento” (artigo 7º), “despacho de importação” e “de exportação” (artigos 51 e 61), “fiscalização aduaneira” (artigo 72), “repressão aduaneira” (artigo 77), “regime aduaneiro” (artigo 90), “regime aduaneiro comum” (artigo 91) e “regime aduaneiro especial” (artigo 92).

Fruto do multicitado alinhamento internacional, são superados termos vetustos da legislação, como “desembaraço aduaneiro” (que dá lugar à “liberação da mercadoria”) e “revisão aduaneira” (substituído por “auditoria posterior à liberação”), havendo ainda melhor adequação dos regimes aduaneiros brasileiros às classificações internacionais [14], e aproximação das normas referentes aos regimes de aperfeiçoamento ativo.

No entanto, a presença mais forte das melhores práticas internacionais está no artigo 4º, que funcionará como um verdadeiro “norte” para o comércio exterior brasileiro, estabelecendo diretrizes para a regulação, a fiscalização e o controle sobre o comércio exterior de mercadorias no Brasil, seja para os temas tratados no anteprojeto, ou ainda para outros, que ainda demandam disciplina futura.

As ausências no anteprojeto

Três grandes grupos de temas que demandam disciplina futura são indicados no parágrafo único do artigo 4º: a tributação sobre o comércio exterior, as infrações e penalidades aduaneiras, e o contencioso administrativo aduaneiro. Além desses, ficaram de fora temas não afetos a uma lei geral de comércio exterior, por tratarem de tópicos específicos e pontuais, como proibições e restrições, e regras procedimentais, além da disciplina relativa a importação e exportação de serviços.

Os três temas expressamente excepcionados possuem algo em comum, e que os retira do escopo de alinhamento às melhores práticas internacionais (principal objetivo do Anteprojeto). À exceção de tópicos pontuais (já presentes nas citadas diretrizes do artigo 4º), não são especificamente disciplinados em atos internacionais vinculantes, o que torna mais complexa e pouco consensual sua redação, demandando aprofundamento dos estudos de diversos sistemas jurídicos, para encontrar uma melhor solução.

Afirmar que nosso sistema tributário de comércio exterior, nosso sistema sancionatório aduaneiro e nosso sistema de contencioso administrativo aduaneiro estão desalinhados das melhores práticas internacionais implicaria, em primeiro lugar, identificar quais são essas melhores práticas, o que os tratados internacionais só lograram fazer dentro dos limites traçados nas diretrizes que figuram no artigo 4º. Ir além disso, de forma sistemática e responsável, é desejável e possível, mas não no presente alinhamento de astros e atores.

Futuramente (e tratamos de futuro no próximo tópico!), em um próximo (ou em próximos) alinhamento(s), a complementação desses três capítulos poderia transformar o texto atual em um verdadeiro “Código Aduaneiro” brasileiro.

O anteprojeto, após o recebimento das sugestões encaminhadas nas consultas ao setor privado, que já estão em andamento, será apresentado para trâmite nas casas legislativas, e o que se pode adiantar é que em caso de aprovação nos moldes em que se encontra, e com o acréscimo de contribuições na mesma esteira de alinhamento internacional, representará um avanço substancial rumo à modernização normativa das atividades aduaneiras, em consonância com as melhores práticas internacionais. É de se recordar que durante os trabalhos de confecção do Anteprojeto já foram tomadas em conta diversas sugestões de temas/textos apresentadas previamente pelo setor privado, que agregaram importantes conteúdos.

Esse exercício de futurologia relativo ao anteprojeto, no entanto, deve ser feito com moderação. Por hoje, sabemos apenas qual é o texto inicial do anteprojeto, e que a partir das 21h41 haverá o alinhamento que provoca o eclipse lunar, havendo ainda em outubro um eclipse solar.

Aliás, a mesma gestora do Dicop/ON e pesquisadora referida no início deste texto faz um alerta em relação ao eclipse solar: “Em hipótese alguma olhe diretamente para o Sol. Se fizer isso, sua retina ficará com pontos queimados para sempre… Só pode olhar para o Sol com filtro soldador 14, que se compra em lojas de ferragens ou óculos próprios para observação do Sol, fornecidos por órgãos certificados”.

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Comércio Exterior, Evento, Gestão, Informação, Negócios, Notícias

Portonave recebe jovens para o Projeto Conheça Nossa Aduana da Receita Federal 🚢

16/09/2024

Os estudantes tiveram a oportunidade de conhecer de perto as atividades da Receita Federal no recinto alfandegado, inclusive o trabalho com os cães farejadores 🐕

O Terminal Portuário realizou um evento com 60 alunos, de 16 a 18 anos, da rede pública de ensino de Navegantes, com o objetivo de conhecerem o papel da Receita Federal do Brasil (RFB), na sexta-feira (13). A RFB demonstrou seu papel essencial como órgão aduaneiro que controla e fiscaliza o fluxo internacional de bens e mercadorias nas zonas aduaneiras, ou seja, áreas sob sua jurisdição. Os jovens fazem parte do Programa “Embarca Aí”, realizado pelo Instituto Portonave, com foco na capacitação no segmento portuário e logístico, que iniciou em abril deste ano, em parceria com o Instituto Crescer.

Na prática, os alunos puderam assistir o trabalho com os cães farejadores, chamados de K-9 (do inglês canine, que significa “canino” em português), no armazém e pátio de contêineres. O Enzo, pastor belga-malinois, foi o primeiro K9 treinado pela RFB designado para um terminal portuário de contêineres em Santa Catarina e está há 10 anos em atividade. A mais nova é a Dika, da mesma raça que Enzo, que iniciou as atividades em abril deste ano no recinto alfandegado. Ambos os cães não estão apenas limitados à empresa, como também podem ser acionados para auxílio em outras operações.

Desde o início das operações, em 2007, a Receita Federal possui escritório e executa suas atividades no Terminal, local que os alunos também puderam conhecer. Desde 2018, há um canil para os cães farejadores no Terminal. No Estado, a RFB possui cães farejadores em atividade somente na Portonave e no Aeroporto de Florianópolis. Os cães são treinados no Centro Nacional de Cães de Faro da Receita Federal do Brasil (CNFC), localizado em Vitória, no Espírito Santo, por volta de um a dois anos.

Durante a visita, o Delegado da RFB em Itajaí, Roberto Jacob Nicolau Mussi Filho, conduziu a palestra e demonstração das atividades junto aos Analistas Tributários da RFB, Alessandro Luiz Barbério, Alessandro Quinteiro, Almir Cesar Vieira e Paulo Sergio Augusto, Delbert da Silva Almeida e Francisco Alberto de Lavor Barreto Junior. Foi uma excelente oportunidade para os jovens conhecerem as experiências e as oportunidades de carreira no órgão aduaneiro.

Projeto Conheça Nossa Aduana
Há 12 anos, o projeto “Conheça Nossa Aduana” é uma ação de interação com a sociedade em que, periodicamente, a Receita Federal do Brasil (RFB) se coloca à disposição para receber visitantes de todas as idades em uma visita guiada e gratuita.

Programa Embarca Aí
As aulas do Programa são ministradas no Centro de Artes e Esportes Unificados, no bairro Nossa Senhora das Graças, e no Colégio Sinergia, no bairro São Pedro, de forma totalmente gratuita. A cada mês, é realizada uma aula nas dependências do Terminal Portuário por voluntários do Instituto Portonave. O Embarca Aí é um programa feito em parceria com o Instituto Crescer, que desenvolve projetos com foco na qualificação de jovens e promove uma parceria com instituições da região.

Sobre a Portonave
A Portonave, localizada em Navegantes, Santa Catarina, é o primeiro terminal privado de contêineres do Brasil. De janeiro a agosto, 845.210 TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) foram movimentados pelo Terminal. Além da excelência nas movimentações, se destaca pelo compromisso com a responsabilidade social. Por meio do Instituto Portonave, há 10 anos, a empresa impulsiona desenvolvimento sustentável das comunidades nas quais a Companhia está inserida, e apoia a transformação positiva dos territórios com foco na redução das desigualdades sociais (ODS 10).

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Industria, Informação, Mercado Internacional

IBGE divulga dados sobre produção industrial de Santa Catarina

16/09/2024

O setor industrial catarinense cresceu o dobro da média nacional

O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou, na sexta-feira (13), dados sobre a produção industrial de Santa Catarina. De acordo com o instituto, a produção industrial no estado cresceu 11,8% em julho na comparação com o mesmo período do ano passado.

O percentual é resultado do bom desempenho, observado na fabricação de máquinas e equipamentos (+26,6%), produção de materiais plásticos (+17,3%) e indústria têxtil (+12,4%), entre outros subsetores.

Os dados divulgados são resultado da Pesquisa Industrial Mensal, do instituto. O crescimento de 11,8% na indústria catarinense em julho colocou o Estado entre os melhores desempenhos do país. Assim, Santa Catarina ficou em terceiro no ranking nacional, atrás apenas de Paraná (+14,1%) e Amazonas (+12%). A média brasileira, no entanto, ficou em +6,1%.

No acumulado de 2024, o setor industrial catarinense cresceu o dobro da média nacional. Enquanto a indústria brasileira soma alta de 3,2% entre janeiro e julho, a indústria de Santa Catarina teve alta de 6,5%. O percentual é um comparativo com o mesmo período do ano anterior.

O ranking nacional é liderado pelo Rio Grande do Norte, que registrou +19,7%, seguido do Ceará, com +7,6%. Santa Catarina (+6,5%) aparece em terceiro, portanto à frente de estados como Rio de Janeiro (+4,9%), São Paulo (+4,7%) e Paraná (+3,2%).

Fonte: Guararema News
IBGE divulga dados sobre produção industrial de Santa Catarina – Guararema News

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Agronegócio, Comércio Exterior, Economia, Exportação, Importação, Mercado Internacional, Negócios, Oportunidade de Mercado, Portos, Sustentabilidade

Embrapa prevê redução de 30% na produção agrícola devido a alterações no clima

16/09/2024

Um dos principais motores da economia brasileira, o agronegócio tem sido o setor mais impactado pelas mudanças climáticas. Em 2024, a seca recorde, as altas temperaturas e as queimadas têm afetado as safras e devem provocar redução na produção e aumento nos preços de alimentos. Para o futuro, estudos mostram que esses impactos podem ser ainda maiores.
Com o aumento das temperaturas no mundo, esses eventos climáticos extremos devem ficar cada vez mais recorrentes. E essa combinação tende a reduzir o tamanho da área para produção agrícola das principais culturas do Brasil. Em alguns casos, como as plantações de café e de soja, a redução de terras potenciais pode chegar a 30% nas próximas décadas.

Para Giampaolo Pellegrino, pesquisador da área de mudanças climáticas da Embrapa (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária) e engenheiro florestal, trata-se de um alerta para o país que é chamado de “celeiro do mundo” e para o próprio agronegócio adaptar métodos e acabar com as práticas de desmatamento e queimadas para abrir espaço para as lavouras.

“A planta tem uma capacidade térmica. Se aumenta a temperatura, pode ultrapassar o limite fisiológico dela. O café, por exemplo, se passar de 32 ºC, aborta a flor e não tem fruto. E tem a questão do solo, pois o aumento da temperatura demanda mais água na planta. Isso começa alterar as características de regiões, com perdas de áreas que sejam favoráveis térmica ou hidricamente para o cultivo de determinada planta”, explica.

Pellegrino diz que o impacto é diferente conforme a cultura agrícola. Isso porque há plantas que são naturais das regiões temperadas e acostumadas a climas mais amenos. É o caso de grãos como trigo, arroz, feijão e soja, além do café –produzidos majoritariamente na região centro-sul do Brasil. “Quando simulamos os cenários com o avanço do aquecimento global, temos percebido que principalmente para culturas de clima originalmente temperado têm uma tendência geral de redução das áreas boas para se plantar, que são os terrenos com baixo risco de plantio. E isso, consequentemente, vai se refletir numa redução da produção”, diz.

A pesquisa da Embrapa considera cenários pessimistas e mais otimistas do aquecimento global para estimar a área potencial de cultivo das principais culturas do agro nacional. No pior cenário, com as temperaturas subindo mais nas próximas décadas, a área para produção de soja pode reduzir 15% até 2050 e 26% até 2070.

Para as plantações de café, na comparação com a área potencial de cultivo de 2020, a extensão das terras propícias deve reduzir de 11% a 12% até 2050, e de 22% a 30% até 2070, considerando os cenários de menor e maior aumento nas temperaturas do planeta.

No caso das culturas mais típicas do clima tropical, como a mandioca e a cana-de-açúcar, o impacto tende a ser menor ou até ter efeito inverso. Essas plantações já são mais acostumadas com temperaturas mais altas. Com mais áreas do Brasil ficando mais quentes nas próximas décadas, como a região Sul, mais terras poderão receber essas produções.

“Esse é o caso da mandioca, por exemplo. No Nordeste, onde ela é base da agricultura e da alimentação, essa é uma cultura que já está no limite térmico e hídrico e poderia perder áreas se ficar mais quente. Mas poderia ganhar terras potenciais no resto do país, como nas regiões mais ao sul que ficarão mais quentes”, afirma Pellegrino.

A mandioca, pela pesquisa, pode ter um incremento de áreas potenciais de cultivo de 10% a 16% até 2050, e de 19% a 24% até 2070, de acordo com os cenários traçados pela Embrapa. A pesquisa também projeta que deve reduzir o número de municípios com potencial para receber essas plantações à medida que as cidades ficarem mais quentes nas próximas décadas.

No caso da soja, os mais de 2.462 municípios produtores em 2020 podem cair para 1.833 no pior cenário, até 2070. O café, cultivado em 1.132 cidades, pode chegar a 821 municípios produtores. Para além da perda gradual de produção nas próximas décadas em função da menor disponibilidade de boas áreas de cultivo, as safras tendem a sofrer cada vez maiores baques com os eventos climáticos extremos, segundo o pesquisador Giampaolo Pellegrino.

“Quando acontecem esses eventos extremos, temos perdas quase totais, como enchentes, granizo e secas prolongadas que reduzem a disponibilidade hídrica. São casos extremos, mas pontuais. Mas a tendência projetada é de aumento da frequência desses eventos, ficando menos pontuais”, diz.

AGRO PRECISA SE ADAPTAR

De acordo com o pesquisador da Embrapa, há uma necessidade de adaptação do ciclo das culturas e de adoção de boas práticas na agricultura brasileira. Segundo ele, medidas assim podem ajudar a conter o avanço das mudanças climáticas e os seus impactos.

Giampaolo Pellegrino cita, por exemplo, técnicas de manejo da água para irrigação, incluindo reúso. “Também há técnicas de manejo e conservação do solo, uso de material genético mais resistente a altas temperaturas, rotação de culturas, técnicas de cultivo em locais sombreados. E, em nível nacional, distribuir melhor a produção de alimentos em mais áreas”.

Há necessidade também de preparar as lavouras para minimizar os impactos dos eventos climáticos extremos. Pellegrino lembra do Rio Grande do Sul, devastado pelas enchentes em maio deste ano. No Estado, ele avalia ser preciso repensar a lógica de ocupação do espaço rural para evitar as áreas de maior risco hidrológico.

“Se for adotada boa parte do que já existe de ciência e de melhores práticas agrícolas há muito tempo, mas que é pouco adotado, só isso já nos permitiria estar muito mais adaptados ao clima do futuro. E isso passa pelos produtores contribuírem com a redução das emissões, como o fim do desmatamento e das queimadas”, afirma.

Fonte: Poder360
Mudança do clima pode reduzir área de produção agrícola em 30% (poder360.com.br)

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Mercado Internacional, Navegação, Oportunidade de Mercado, Portos

Terminal da JBS em Itajaí terá escala da Norcoast, empresa de cabotagem brasileira

16/09/2024

Itajaí vai integrar rota costeira na expansão das atividades da companhia no sul do Brasil
A retomada das atividades no terminal de contêineres do Porto de Itajaí não será apenas com linhas internacionais. A Norcoast, empresa brasileira de navegação de cabotagem que estreou no mercado em 2023, anunciou que expandirá suas operações para Itajaí a partir de outubro, em parceria com a JBS Terminais.
Com forte presença no sul do Brasil, a Norcoast possui escalas semanais no Porto de Paranaguá e também atende os portos de Santos (SP), Suape (PE), Pecém (CE) e Manaus (AM). Segundo a empresa, a inclusão do Porto de Itajaí na escala semanal, prevista para 2 de outubro, vai ampliar o alcance de atendimento em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul.

“Isto trará mais abrangência e oportunidades de negócio para os clientes da companhia, que conta com bandeira e tripulação 100% brasileira em todos os navios”, informa a Norcoast. A empresa tem frota com quatro navios para até 3500 contêineres cada e transporta uma série de produtos, como cargas refrigeradas para produtores de proteína, produtos da indústria de linha branca, materiais de construção, embalagens e madeira.

O CEO da Norcoast, Gustavo Paschoa, comenta que o Brasil vem mudando a cultura de transporte com a compreensão de que a navegação costeira entrega melhores resultados na comparação com outros modais.

“Nossa nova escala em Itajaí, além de ampliar as atividades da Norcoast, traz mais competitividade logística principalmente para Santa Catarina e parte do Rio Grande do Sul, fomentando assim o desenvolvimento econômico brasileiro”, destaca.

Ele ainda ressalta que o Porto de Itajaí é estratégico para a companhia, pois o estado passa por um momento de grande restrição, analisando que a própria volta das operações no porto ajudará muito os embarcadores da região. “Simplificando o transporte de cabotagem com soluções digitais e uma logística de ponta a ponta, queremos oferecer soluções eficientes e com melhor custo-benefício”, completa.

Armador de peso

A Norcoast é o primeiro armador que anuncia parceria com a JBS Terminais pra operações no Porto de Itajaí. A empresa é uma joint venture (tipo de união empresarial) lançada em 2023, entre a brasileira Norsul, líder no transporte de cabotagem no Brasil e a alemã Hapag-Lloyd, gigante mundial do transporte de contêineres.

A empresa tem linhas semanais nos portos de cobertura no Brasil, apostando na logística integrada, com serviço de porta a porta aos clientes. O diretor da JBS Terminais, Aristides Júnior, destacou a importância de ofertar um novo serviço de cabotagem em SC. “Estamos muito felizes pelo início da parceria entre Norcoast e JBS Terminais, pois sabemos o potencial da cabotagem no Brasil”, disse.

A arrendatária transitória do Porto de Itajaí tem negociações com ao menos cinco linhas, ainda não anunciadas oficialmente, projetando movimentação de 58 mil contêineres por mês após a retomada das operações.

Entre os armadores estão a MSC, Hapag Lloyd e Sealead, que vão conectar Itajaí com rotas para a Ásia, Europa, Oriente Médio e Mediterrâneo. No momento, a JBS ainda espera o alfandegamento da Receita Federal pra receber os primeiros navios. A liberação é esperada pela empresa ainda para este mês, mas pode sair apenas em outubro, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Fonte: Diarinho
Terminal da JBS em Itajaí terá escala da Norcoast, empresa de cabotagem brasileira | DIARINHO

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Comércio Exterior, Industria, Mercado Internacional, Negócios, Oportunidade de Mercado, Sustentabilidade

MDIC debate nova economia do plástico no Fórum Público da OMC

16/09/2024

Evento realizado na sede da Organização Mundial do Comércio, em Genebra, de 10 a 13 de setembro, para debater “Reglobalização” contou com um painel sobre Comércio e Poluição por Plástico.

A subsecretária de Articulação em Temas Comerciais da Secretaria Executiva da Camex, Heloísa Pereira, participou, nesta quinta-feira (12), do debate “Nova Economia do Plástico: Como Tornar a Transição Possível”, parte da programação do Fórum Público da Organização Mundial do Comércio (OMC) – WTO Public Forum.

Na sessão, que contou com representantes da Organização das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) e do setor privado para discutir políticas comerciais e soluções para a poluição por plástico, Pereira ressaltou a necessidade de debater o tema em nível global.

“Em um momento de proliferação de medidas que restringem o comércio com justificativa ambiental, um tratado na ONU que autorizaria os países membros a adotarem medidas desse tipo precisa ser muito bem discutido e desenhado”, disse.

Heloísa também destacou que a discussão se torna ainda mais importante diante das propostas de regras, tanto de proibições ao comércio de certos produtos químicos e plásticos quanto de obrigações relacionadas a padrões técnicos, rotulagem e rastreabilidade, com potenciais impactos para a indústria brasileira.

No debate, também foi discutido o papel que a OMC e as regras comerciais internacionais existentes devem desempenhar em uma nova economia circular dos plásticos.

“O Fórum Público é um lugar propício para que essa discussão ganhe mais visibilidade entre especialistas em comércio”, avaliou a subsecretária.
Com público recorde de mais de 4.400 participantes, o Fórum, realizado de 10 a 13 de setembro, tem como tema “Reglobalização: Melhor Comércio para um Mundo Melhor”. Os subtemas abordados nos diversos painéis são: políticas verdes para maximizar os benefícios do comércio; comércio de serviços para promover o progresso e melhorar o bem-estar; e digitalização como catalisador para um comércio inclusivo.

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Comércio Exterior, Gestão, Industria, Mercado Internacional, Negócios

EUA impõem aumentos acentuados em tarifas da China, com muitos vigorando a partir de 27 de setembro

16/09/2024

O governo Biden impôs aumentos acentuados nas tarifas sobre as importações chinesas nesta sexta-feira, incluindo uma taxação de 100% sobre veículos elétricos, para fortalecer proteções a indústrias domésticas estratégicas contra o excesso de capacidade de produção estatal da China.

O Representante de Comércio dos EUA disse que muitas das tarifas, incluindo uma taxa de 100% sobre os veículos elétricos chineses, 50% sobre células solares e 25% sobre aço, alumínio, baterias para veículos elétricos e minerais importantes, entrarão em vigor em 27 de setembro.

A determinação do Representante mostrou que uma tarifa de 50% sobre os semicondutores chineses, que agora inclui duas novas categorias — polissilício usado em painéis solares e wafers de chip de silício –, deve começar a valer em 2025.

Os ajustes às tarifas punitivas da “Seção 301” sobre 18 bilhões de dólares em mercadorias, anunciados em maio pelo presidente Joe Biden, foram mínimos e desconsideraram os pedidos da indústria automobilística para reduzir tarifas sobre grafite e minerais essenciais necessários à produção de baterias de veículos elétricos, que ainda são muito dependentes dos suprimentos chineses.

O Representante deixou inalterado o aumento da tarifa de zero para 25% sobre baterias de íon-lítio, minerais e componentes, com o aumento para baterias de EVs entrando em vigor em 27 de setembro e para todos os outros dispositivos, incluindo laptops e telefones celulares, em 1º de janeiro de 2026.

“DURO, DIRECIONADO”

Lael Brainard, principal assessora econômica da Casa Branca, disse à Reuters que a decisão foi tomada para garantir que o setor de veículos elétricos dos EUA se diversifique e se afaste da cadeia de suprimentos dominante da China.

Ela disse que essas tarifas “duras e direcionadas” são necessárias para neutralizar os subsídios estatais e as políticas de transferência de tecnologia da China que levaram a investimentos excessivos e ao excesso de capacidade de produção. Mas Washington está investindo centenas de bilhões de dólares em seus próprios subsídios fiscais para desenvolver os setores domésticos de veículos elétricos, energia solar e semicondutores.

“A tarifa de 100% sobre os veículos elétricos aqui reflete a vantagem de custo injusta muito significativa que os veículos elétricos chineses, em particular, estão usando para dominar os mercados de automóveis em um ritmo impressionante em outras partes do mundo”, disse Brainard. “Isso não ocorrerá aqui sob a liderança da vice-presidente e do presidente.”

A China prometeu retaliação contra os aumentos tarifários “intimidadores” e argumentou que o sucesso de seu setor de veículos elétricos se deve à inovação, e não ao apoio do governo. Um porta-voz da embaixada da China em Washington não respondeu a um pedido de comentário em um primeiro momento.

As tarifas mais altas dos EUA entram em vigor no momento em que a vice-presidente Kamala Harris e o ex-presidente Donald Trump estão cortejando os eleitores dos Estados produtores de automóveis e aço, tentando se posicionar como duros em relação à China antes da eleição presidencial de novembro. Trump prometeu impor tarifas de 60% sobre todas as importações chinesas.

A União Europeia e o Canadá também anunciaram novas tarifas de importação sobre os veículos elétricos chineses, com o último igualando as tarifas de 100% dos EUA.

(Reportagem de David Lawder; Reportagem adicional de David Shepardson)
Informações Agência Reuters
EUA impõem aumentos acentuados em tarifas da China, com muitos vigorando a partir de 27 de setembro (msn.com)

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