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Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Investimento, Navegação, Portos, Sem Categoria

Iniciada dragagem de manutenção do canal de acesso à Baía da Babitonga

Objetivo é restabelecer profundidade em 14m para atender os portos de São Francisco do Sul e Itapoá; investimento de R$ 37 milhões é da autoridade portuária

A draga belga Galileu Galilei iniciou, nesta segunda-feira, 4, a dragagem para restabelecer a profundidade mínima de 14 metros em todo o canal de acesso ao Complexo Portuário da Babitonga. A retirada dos sedimentos no fundo do mar será realizada ao longo de todo o canal de acesso (17 km do canal interno e 5 km do canal externo), beneficiando o Porto de São Francisco do Sul e também o Porto Itapoá.

No entorno do Porto de São Francisco do Sul, a dragagem inclui a bacia de evolução, dársena e berços. O valor da obra é de R$ 37 milhões, custeados com recursos da autoridade portuária, e a previsão é que o trabalho demore entre 30 e 40 dias. A estimativa é remover 1,6 milhão de metros cúbicos de sedimentos.

“A dragagem proporciona maior segurança na navegação, agilizando a entrada e saída das embarcações na Baía da Babitonga”, afirma o presidente do Porto de São Francisco do Sul, Cleverton Vieira. A obra de dragagem se junta a uma série de investimentos que a administração do Porto vem realizando com recursos próprios.

Somente em 2024, foram investidos R$ 25 milhões em melhorias como, as do sistema de Tecnologia da Informação. “Concluímos a revitalização do acesso ferroviário ao Terminal Graneleiro e compramos veículos novos para dar melhores condições de trabalho aos nossos servidores, além de termos adquirido novas defensas e melhorado o sistema de sinalização náutica do canal de acesso”, salienta Vieira.


Draga belga deve remover 1,6 milhão de m³ de sedimentos do canal de acesso. (Foto: Divulgação)

O equipamento
A draga Galileu Galilei é de propriedade da empresa Jan de Nul do Brasil e é uma das mais modernas do mundo: tem 166 metros de comprimento e capacidade de carregamento de 18 mil metros cúbicos, equivalente a 1.800 caminhões trucados. É o mesmo equipamento que realizou o engordamento da praia de Balneário Camboriú em 2021.

O ciclo de dragagem é composto por várias atividades: dragagem e carregamento de sedimentos na cisterna; navegação até a área de descarte (cisterna cheia); despejo dos sedimentos na área de despejo (bota-fora); retorno à área de dragagem (cisterna vazia); e reinício da operação de dragagem.

Com informações da assessoria de imprensa do Porto de São Francisco do Sul.

FONTE: FIESC Iniciada dragagem de manutenção do canal de acesso à Baía da Babitonga | FIESC

 

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Barragem na China altera a rotação da Terra?

A Barragem das Três Gargantas, localizada na província de Hubei, China, tem gerado um debate curioso na comunidade científica devido à sua potencial influência na rotação da Terra.

Projetada para controlar enchentes, facilitar o transporte fluvial e gerar energia, essa estrutura impressionante se estende por mais de dois quilômetros e atinge 180 metros de altura.

Inaugurada em 2014, a barragem é reconhecida como a maior do mundo, tanto em tamanho quanto em capacidade de contenção. O enorme volume de água retido nesta megaobra levou pesquisadores a investigar seus efeitos na distribuição da massa terrestre, uma mudança que pode impactar, ainda que de forma sutil, o movimento rotacional do planeta.

Um relatório da IFLScience destaca que o deslocamento de um volume tão significativo de água altera o momento de inércia da Terra, o que, por sua vez, influencia sua rotação.

De acordo com o Huffington Post, “o deslocamento alterou a distribuição da massa da Terra, impactando seu momento de inércia e, consequentemente, sua rotação”. Essas preocupações começaram com um estudo da Nasa, realizado em 2005, que analisou os efeitos do terremoto e tsunami do Oceano Índico de 2004 na rotação da Terra.

Nesse contexto, o movimento das placas tectônicas reconfigurou a massa do planeta, resultando em uma redução na duração de um dia em 2,68 microssegundos. Isso sugere que eventos que provocam deslocamentos massivos de água ou terra podem ter um efeito sutil na rotação da Terra.
O geofísico da Nasa Benjamin Fong Chao já havia indicado em 2005 que a Barragem das Três Gargantas, capaz de reter 40 km³ de água, poderia aumentar a duração de um dia em aproximadamente 0,06 microssegundos. Além disso, ele sugeriu que a construção da barragem poderia deslocar a posição do polo terrestre em cerca de 2 centímetros. Embora essas variações sejam imperceptíveis no cotidiano, elas são significativas do ponto de vista geofísico, pois refletem alterações causadas por uma estrutura criada pelo homem.
A atividade humana, como as mudanças climáticas, também tem gerado alterações no planeta que impactam sua rotação. Esse fenômeno muda a distribuição da massa terrestre e, por isso, alguns cientistas consideram que, se esses impactos persistirem, ajustes nos sistemas de medição de tempo de alta precisão, como os relógios atômicos, poderão ser necessários no futuro para acomodar o que é conhecido como “segundo bissexto negativo”.

FONTE: diario do brasil noticias

Barragem na China altera a rotação da Terra?

 

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Portos brasileiros não suportam metade da capacidade de novos porta-contêineres

Representantes do setor apontam que o calado ideal para que portos recebam novos navios deveria ser de pelo menos 16 metros com a maré baixa.

Quase metade da capacidade dos grandes navios porta-contêineres que chegam ao mercado até 2026 não pode ser aproveitada no Brasil devido à defasagem dos calados (profundidade) e berços (área de atracação) dos terminais brasileiros. É o que aponta um estudo feito pelo Centronave (Centro de Navegação Transatlântico).

A entidade, que tem empresas como MSC e Maersk entre suas associadas, analisou números da plataforma Alphaliner, que reúne dados sobre o setor.

Segundo o levantamento, o mercado vai receber até 2026 aproximadamente 4,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) em nova capacidade relacionada a navios que carregam mais de 10 mil TEUs -os maiores e mais novos do setor. No entanto, somente 47% desse montante é suportado nos terminais brasileiros, de acordo com o Centronave.

Representantes do setor apontam que o calado ideal para que portos recebam novos navios deveria ser de pelo menos 16 metros com a maré baixa, número acima do que é registrado nos terminais brasileiros.
Para driblar o entrave, as empresas vem diminuindo a capacidade dos navios -ou seja, a operação não é feita em capacidade plena. Se as companhias transportassem mais contêineres, o peso do navio inviabilizaria a saída.

Como solução ao problema, o setor cobra o governo para que sejam realizadas mais obras de dragagens nos terminais. No porto de São Francisco do Sul (SC), por exemplo, a autoridade portuária pretende publicar ainda neste ano o edital para contratar a empresa que fará o alargamento e o aprofundamento do acesso à Baía de Babitonga, onde estão localizados o terminal e o porto de Itapoá.

Com a dragagem, a profundidade do canal por onde os navios trafegam para chegar aos dois portos chegará a 16 metros, segundo a autoridade portuária do terminal.

De acordo com o Centronave, o maior porta-contêiner operado no Brasil hoje é o 366M, utilizado pela MSC, com capacidade para 15 mil TEUs. A entidade afirma que, dos 17 portos com operação de contêiner no país, apenas seis estão homologados para receber o navio, entre eles Santos, Paranaguá e Sepetiba (Itajaí, no Rio). Ainda assim, as restrições de infraestrutura atrapalham a operação em plena capacidade nesses terminais, diz a associação.

O Centronave estima uma perda de receita anual para o país de US$ 20,6 bilhões (mais de R$ 116,5 bilhões) em importações e exportações devido às restrições. O número leva em consideração rotas que partem de Santos para Europa, Ásia e Mediterrâneo.

Outro entrave na operação é a elevada ocupação dos berços, área do porto onde os navios atracam, abastecem e carregam ou descarregam as cargas. De acordo com o Centronave, nos três terminais de contêineres em Santos (BTP, DPW e Santos Brasil), o patamar observado durante o primeiro trimestre de 2024 está acima dos 65% recomendados pela OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico).

Nesta semana, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, disse que pretende enviar em novembro para análise do TCU (Tribunal de Contas da União) o projeto para o leilão do terminal STS10, que promete desafogar a falta de espaço para contêineres no porto de Santos. O certame está previsto pelo governo para 2025.

Segundo Claudio Loureiro, diretor executivo do Centronave, há uma demanda de alguns segmentos que exige elevação na quantidade de carga transportada pelos porta-contêineres ou aumento na frequência de navios. Por causa das restrições de calado e do gargalo nos berços, nenhuma das duas medidas pode ser implementada pelos armadores (transportadoras).

“É dramático. Eu tenho navio grande que não posso usar na sua plenitude. E os terminais que poderiam operar a plenitude não operam porque o navio não chega. Precisaria de dragagem de aprofundamento, dragagem de manutenção e mais área”, afirma Loureiro.

Leandro Carelli Barreto, sócio da Solve Shipping, afirma que as obras para aprofundamento dos canais de acesso aos portos precisam contemplar, sobretudo, os maiores terminais. Segundo ele, os portos operam no limite, o que pode gerar um efeito dominó.

“Os navios podem começar a atrasar porque o terminal de Singapura está colapsado, por exemplo. E, se o porto está operando acima do limite, não tem margem para receber um navio atrasado. Começa a gerar uma bola de neve”, diz.

FONTE: Jornal de Brasilia

Portos brasileiros não suportam metade da capacidade de novos porta-contêineres | Jornal de Brasília

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A ponte Bioceânica ganha forma sobre o rio Paraguai

Com mais de 60% de avanço, a estrutura da ponte Bioceânica eleva-se sobre o rio Paraguai, transformando a paisagem da fronteira com o Brasil.

A obra, supervisionada pelo Ministério de Obras Públicas e Comunicações (MOPC), avança conforme o cronograma, com trabalhos simultâneos do lado paraguaio e brasileiro.

Atualmente, a estrutura principal da ponte pode ser vista em plena montagem, com os pilares de concreto erguendo-se de ambas as margens do rio. No setor paraguaio, as obras estão concentradas no aterro de acesso, onde são realizadas obras de bombeamento de refluxo para estabilização do terreno. Este processo é fundamental para preparar a área antes da colocação do trecho final da estrutura.

Do lado brasileiro, as atividades concentram-se na estaca principal número 14, onde prossegue a montagem da plataforma de fôrmas para o pombo tiro no lado retido e a montagem das fôrmas no lado do rio. Além disso, foi concluída a decapagem da subida número 15 do lado direito.

O cais principal número 13, do lado paraguaio, avança com a montagem das treliças do pombo-caçador, componente essencial para a estrutura da ponte estaiada. A imagem reflete a magnitude e a precisão da obra, que se impõe à paisagem ribeirinha ao mesmo tempo que une as duas margens numa construção de grande escala.

Financiada pela Itaipú Binacional, a ponte Bioceânica que ligará as cidades de Carmelo Peralta (Alto Paraguai) e Porto Murtinho (Mato Grosso do Sul, Brasil) fortalecerá o comércio e o tráfego regional, estabelecendo uma ligação rodoviária estratégica para o corredor que unirá dois oceanos através do Chaco paraguaio.

A ponte Bioceânica ganha forma sobre o rio Paraguai • Rota Bioceânica

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Porto marca reunião sobre a dragagem após bronca da Antaq

Retomada do serviço será discutida na terça-feira

O Porto de Itajaí marcou uma audiência para esta terça-feira pra discutir a retomada da dragagem no canal do complexo portuário, parada desde agosto. A reunião foi marcada após a gerência estadual da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) cobrar a assinatura do acordo pra volta do serviço de dragagem.

A gerência da Antaq em Florianópolis deu um “ultimato”, com prazo de 24 horas, para a superintendência do Porto de Itajaí detalhar a situação do acordo de antecipação de tarifas para a manutenção da dragagem e da retomada do serviço de dragagem no canal do rio Itajaí-Açu. O ofício é de quarta-feira passada.

No documento, o órgão ressaltou a urgência da situação, “com sério risco de comprometimento ao calado necessário para continuidade das operações dos navios porta-contêineres que atracam no complexo portuário de Itajaí-Navegantes”.

A Antaq também pediu o envio das batimetrias (medições de profundidade) feitas de junho até o momento pra conferir a situação do calado. Atualmente, as cotas de navegação, de 13,9 metros (canal externo) e 13,2 metros (canal interno), estão abaixo dos limites estipulados em contrato, de 14 e 13,5 metros, após três meses do serviço de dragagem interrompido.

A manifestação considerou que os prazos estimados pelo porto, de assinar o acordo em 18 de outubro e de retomar a dragagem em 10 dias depois do ato, não se concretizaram.

Na quinta-feira, o Porto respondeu à gerência da Antaq, admitindo que “até o presente momento ainda não se chegou numa solução” para a retomada da dragagem. A audiência foi anunciada para as 10h de terça-feira, e deve contar com participação de representantes da Antaq e das empresas envolvidas.

O objetivo, segundo o porto, é “o pleno e efetivo restabelecimento dos serviços de dragagem” do atual contrato. No início do setembro, a superintendência tinha anunciado a rescisão contratual com a empresa de dragagem, prevendo uma contratação emergencial do serviço, mas voltou atrás da decisão pra retomar o acordo que envolve a antecipação de tarifas portuárias.

Neste mês, o diretor-geral da Antaq), Eduardo Nery, detonou a superintendência do Porto de Itajaí pelo vai-e-volta no contrato e a pendência na assinatura do acordo, destacando que a decisão do porto atrasou a negociação, que já conta com o aval da Antaq. O acordo estaria travado porque a superintendência questiona exigências da Antaq relativas à proibição de descontos tarifários no período do acordo.

Fonte: Diarinho
https://diarinho.net/materia/657069/?utm_source=whatsapp

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BREAKING: MSC compra a Wilson Sons por quase R$ 10 bilhões

A Mediterranean Shipping Company (MSC), a gigante de navegação e terminais de contêineres com sede em Genebra, acaba de fechar a compra da Wilson Sons — colocando fim a um processo que se iniciou há 18 meses e atraiu diversos interessados.

A compra está sendo feita por meio da SAS, uma subsidiária da MSC.  A companhia vai pagar R$ 17,50 por ação pelos 56% que pertenciam à Ocean Wilson, uma companhia listada na Bolsa de Londres com negócios em diferentes setores.  A transação avalia a empresa a um enterprise value de R$ 9,9 bilhões e a um equity value de R$ 7,8 bilhões. O múltiplo é de 8,7x EBITDA — um meio do caminho entre o múltiplo médio das empresas de terminais (cerca de 10x) e das rebocadoras (cerca de 7,5x).

Como parte da operação, a companhia pagará um dividendo de US$ 22 milhões por trimestre até o closing — e o montante não será descontado do valor acordado.

Como a Wilson Sons faz parte do Novo Mercado, a MSC terá que fazer uma OPA de tag along, estendendo a oferta no mesmo preço e condições a todos os demais acionistas da companhia. A operação pode levar à saída da companhia da Bolsa.

A ação da Wilson Sons fechou na sexta-feira em R$ 17,85, com o preço da compra implicando um desconto de 2% em relação ao preço de tela.  O papel já havia subido nas últimas semanas por conta das especulações sobre a venda da empresa.

Nesta semana, por exemplo, o fundo I Squared, que vinha negociando a compra da Wilson Sons há alguns meses, disse que faria uma oferta pública pela companhia, o que fez a ação sair dos R$ 16 para os R$ 17,85. 

Antes das especulações sobre a venda começarem, em julho do ano passado, o papel negociava ao redor de R$ 10,50.

Para a MSC, a compra da Wilson Sons vai expandir sua operação no Brasil, onde ela já é dona de 50% do BTP, um terminal no porto de Santos em sociedade com a Maersk, além de um terminal em Navegantes, Santa Catarina. 

A MSC tem participações em 47 terminais em 27 países, além de ser dona de 850 navios de carga e de 5 aeronaves. O Grupo MSC é dono ainda de uma das maiores operações de cruzeiros do mundo. 

Segundo uma fonte envolvida na transação, a MSC havia olhado a Wilson Sons no ano passado, assim que ela foi colocada à venda, mas acabou desistindo do ativo para focar seus esforços na compra da Santos Brasil.

Quando a Santos Brasil acabou sendo vendida para a CMA CGM no mês passado, a MSC voltou a negociar a compra da Wilson Sons — atropelando outro interessado, o fundo I Squared, que vinha negociando o ativo há meses.

Nessa segunda abordagem, o processo foi rápido: a MSC assinou o contrato 10 dias depois de iniciar as conversas — e numa transação de porteira fechada, algo extremamente raro no Brasil.

Nesse tipo de transação, o comprador abre mão de qualquer ajuste no preço mesmo que descubra algum passivo inesperado no futuro. A MSC topou fechar a compra dessa forma porque a Wilson Sons é um ativo muito redondo, que entrega bons resultados há anos.

Com uma receita líquida de cerca de R$ 2,5 bilhões e um EBITDA de R$ 1,1 bilhão nos últimos doze meses, a Wilson Sons opera em quatro verticais principais.

A maior delas é a de rebocadores, na qual ela opera pequenos barcos que são usados para ajudar na atracação de grandes embarcações nos portos, garantindo que não ocorra nenhum acidente. Essa vertical responde por 44% do EBITDA hoje.

A segunda maior é a de terminais de contêineres, que responde por 34% do EBITDA. A Wilson Sons é dona de dois terminais, um no Rio Grande do Sul e outro em Salvador. A companhia também tem 50% da WSut, uma empresa que faz o serviço de offshore para companhias de óleo e gás, operando barcos que levam mantimentos e equipamentos para as plataformas de petróleo. Essa frente responde por 15% do EBITDA. O restante do resultado vem de vários negócios menores, incluindo um estaleiro, onde é feita a reforma e fabricação dos rebocadores e das embarcações offshore; uma agência marítima; e um negócio pequeno de logística em Santo André.  Além da Ocean Wilson, outros grandes acionistas da Wilson Sons são a Tarpon, com 12,1% do capital, e a Radar, com 9,6%.

A Wilson Sons foi assessorada pelo BTG Pactual, e teve a assessoria jurídica do Pinheiro Guimarães Advogados e do Slaughter and May. A MSC não teve assessor financeiro. O assessor jurídico no Brasil foi o Mello Torres Advogados e o Skadden em Londres.

Fonte: Brazil Journal
https://braziljournal.com/msc-compra-a-wilson-sons-por-quase-r-10-bi-opa-a-caminho/

 

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Frete permanecerá alto no próximo ano – sem alívio para os embarcadores, prevê Drewry

A previsão é de que cerca de três milhões de TEUs de nova tonelagem que chegarão no próximo ano serão “mais do que compensados” por novas interrupções no mercado, garantindo que os embarcadores em dificuldades não terão alívio, segundo a Drewry.

Com a incerteza sobre novas greves nos portos da costa leste dos EUA, a consultoria marítima elaborou dois cenários: um que considera uma greve em janeiro e outro cenário sem greve, e concluiu que, em ambos os casos, as tarifas de frete continuarão a subir.

“As greves portuárias terão um impacto inflacionário significativo nas tarifas spot, não apenas no comércio conectado aos EUA, mas também afetando outras rotas”, afirmou Philip Damas, da Drewry.

“Se não houver greve portuária, algumas tarifas spot poderão cair, mas, de modo geral, acreditamos que outros fatores, como o aumento das taxas de carbono do sistema de comércio de emissões, que subirão 75% em janeiro, garantirão que as tarifas permaneçam elevadas.” Ele acrescentou: “Assim, teremos um retorno gradual aos aumentos nas tarifas. É importante destacar que as tarifas de frete globais aumentaram 87% entre 2019, antes da pandemia, e este ano, com um aumento médio de 87%.”

“Mesmo que o Canal de Suez reabra, não esperamos que as tarifas de frete de contêineres voltem aos níveis pré-pandemia.”

Damas reconheceu que a reabertura do Mar Vermelho aumentaria a capacidade de transporte em cerca de 25%. No entanto, a Drewry não acredita que isso ocorra, prevendo que a interrupção e as rotas pelo Cabo da Boa Esperança continuarão até pelo menos 2026.

“Estendemos a previsão para a retomada das travessias em larga escala pelo Canal de Suez até 2026”, confirmou Damas.

“Antes, esperávamos que isso fosse resolvido até a primeira metade de 2025… Estamos vendo tensões crescentes no Oriente Médio e não vemos motivo para otimismo nesse aspecto.”

Além da pressão do Mar Vermelho e das possíveis greves na costa leste dos EUA, a reconfiguração das alianças de transporte no próximo ano deverá causar novos retrocessos, com Damas descrevendo a MSC como “uma espécie de aliança de rede de transportadora quase única”.

“Fiquem atentos à integridade da programação da Gemini, que será dependente do consumidor”, aconselhou. “Com base em nossa experiência, sabemos que as operações de transbordo de contêineres podem rapidamente ser impactadas por atrasos e conexões perdidas.”

Fonte: The LoadStar
https://theloadstar.com/freight-rates-will-stay-high-next-year-no-respite-for-shippers-predicts-drewry/

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Com investimentos de R$ 123 milhões, ministro assina ordem de serviço para obras no molhe do Porto de Suape

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, e a governadora Raquel Lyra assinaram, nesta sexta-feira (11), o Termo de Compromisso para o início das obras da 4ª fase de recuperação do molhe de Suape; uma obra fundamental para o fortalecimento do porto.

Com um investimento total de R$ 123 milhões, essa iniciativa é crucial para melhorar a infraestrutura do porto, garantindo operações mais seguras e eficientes. Os recursos são provenientes de diversas fontes, com R$ 50 milhões do Novo PAC e R$ 73 milhões do governo do estado de Pernambuco.

O projeto visa a recomposição do prolongamento do molhe, que sofreu danos significativos na berma hidráulica ao longo dos anos. As obras garantirão a integridade do local, assegurando condições seguras para a manobra e atracação de navios, além de minimizar a ação das ondas e correntes marítimas. Os trabalhos estão programados para começar ainda em outubro e devem ser concluídos em maio de 2028.

“Governadora, o presidente Lula lhe mandou um abraço. Ele sabe da importância que tem Suape para o nossa estado e o Nordeste brasileiro. Suape representa mais 8% do PIB do nosso estado. Um grande ativo de Pernambuco! Mais de 83 empresas fazem parte desse complexo; mais de 20 mil empregos gerados aqui. É muito bom trazer investimentos e ajudar na retomada do protagonismo de Suape no Nordeste. Uma obra que será fundamental para dar segurança à infraestrutura portuária”, destacou Silvio Costa Filho.

Outros investimentos estão sendo trabalhados como a Dragagem e a Pedra Fundamental agora para novembro. São investimentos da APM Terminais, de R$ 1.7 bilhões.

Participaram do ato, além do ministro e da governadora, o senador Humberto Costa, o deputado federal Ossesio Silva, os secretários nacionais de Portos, Alex Ávila, de Aeroportos, Tomé Franca; o secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Guilherme Cavalcanti, o presidente de Suape, Márcio Guiot, entre outras autoridades.

O Porto de Suape

Entre janeiro e julho deste ano, o complexo portuário de Suape movimentou impressionantes R$ 14,5 bilhões, um aumento de 2,76% em relação ao mesmo período do ano passado. Esse crescimento é impulsionado pela atuação de 83 empresas em 12 polos industriais, gerando cerca de 20 mil empregos e sustentando inúmeras famílias na região.

Com essa nova etapa de obras, o Porto de Suape se prepara para fortalecer ainda mais sua importância econômica e a segurança de suas operações.

Com investimentos de R$ 123 milhões, ministro assina ordem de serviço para obras no molhe do Porto de Suape – DatamarNews

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Norsul entra no mercado de ship-to-ship bunkering

A Norsul deu mais um passo significativo em sua estratégia de diversificação e crescimento.

Atendendo a uma demanda crescente do mercado, a companhia anuncia nova operação de ship-to-ship bunkering, que consiste no abastecimento de combustível de embarcações de grande porte. Este serviço será realizado na área de fundeio da Baía de São Marcos, no Maranhão, utilizando uma embarcação de aproximadamente 16.000 DWT, com capacidade para realizar em média 30 operações por mês.

Em sinergia com a estratégia de diversificação do negócio, o novo serviço faz parte de um alinhamento à evolução do mercado de navegação brasileiro. “Nesse contexto, surge uma excelente oportunidade para oferecermos nossos serviços em transporte aquaviário para além da cabotagem. A partir deste mês, ampliamos nossa atuação para o apoio portuário com a prestação de serviços de STS bunkering”, explica Christian Lachmann, diretor de chartering e operações da Norsul. Lachmann destaca que este momento é um reflexo da estratégia da companhia, que aos 60 anos, busca novos setores e parcerias, reforçando seu protagonismo no mercado de navegação.

“Estamos em uma nova fase de expansão da companhia e diversificação dos negócios. Em 2023, iniciamos com a cabotagem de contêineres com a Norcoast e, agora, comunicamos ao mercado que também realizamos operações portuárias de ship-to-ship bunkering, ampliando mais uma vez nosso core business”, destaca. O executivo afirma que, desde 2014, a Norsul transporta uma ampla gama de granéis líquidos, incluindo cargas classificadas IMO 1 e IMO 2. Em 2016, iniciou o transporte de hidrocarbonetos, produtos químicos, óleos agrícolas e biocombustíveis. Em 2023, a empresa transportou 2,9 milhões de toneladas de carga líquida. “Nossa expertise no transporte de líquidos foi crucial para essa nova operação, que é mais complexa operacionalmente. A solidez e credibilidade da marca permitiram nossa entrada neste novo nicho,” completa Lachmann.

O bunker tem importância fundamental para o bom funcionamento do comércio nacional e internacional, sendo a principal fonte de combustível para embarcações. Segundo dados da Allied Market Research, o mercado mundial de bunker tinha um valor de 109,6 bilhões de dólares em 2020, sendo esperado um crescimento de 4,3% por ano, até atingir o valor de 164,9 bilhões de dólares em 2030.

A operação da Norsul será realizada em uma área do Porto de Itaqui, localizado na Baía de São Marcos. Segundo Fabiana Durant, gerente executiva náutica da empresa, “Além de estarmos em um dos principais portos do país, essa região possui umas das maiores amplitudes de maré do Brasil, podendo ultrapassar sete metros, o que reflete em fortes correntes marítimas. A operação exige expertise para lidar com as variações intensas de condições ambientais, contudo, temos uma equipe técnica robusta para executar esse tipo de trabalho”.

Devido à sua localização, a Baía de São Marcos é um centro relevante e estratégico para o comércio nacional e internacional.

Norsul entra no mercado de ship-to-ship bunkering – DatamarNews

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Rio Negro atinge 12,68 metros e leva Manaus a viver pior seca da história pelo segundo ano seguido

Afluentes e lagos que atravessam a capital amazonense também secaram, criando um cenário devastador que afeta o ecossistema e a vida daqueles que dependem do rio para sobreviver.

Rio Negro alcançou 12,68 metros às 18h desta quinta-feira (3), marcando a pior seca da história de Manaus pelo segundo ano consecutivo, segundo o Serviço Geológico do Brasil (SGB). O Porto da capital, responsável pelo monitoramento das águas desde 1902, só deve divulgar a mínima das últimas 24 horas na manhã desta sexta-feira (4). Este ano, o recorde foi atingido 23 dias antes de 2023, quando o rio havia registrado 12,70 metros em 26 de outubro.

Em comparação, no dia 3 de outubro de 2023, o Rio Negro mediu 15,14 metros, o que representa uma diferença de 2,46 metros a mais do que o nível registrado neste ano, conforme dados do Porto de Manaus.

As águas devem continuar secando e podem ficar abaixo dos 12 metros, segundo as previsões do SGB. O tempo seco e a falta de chuvas regulares ajudam a piorar a situação.

Confira abaixo o ranking das menores cotas da série histórica do Rio Negro, segundo dados do SGB:

  • 12,68 m em 03/10/2024
  • 12,70 m em 2023
  • 13,63 m em 2010
  • 13,64 m em 1963

    Conhecido por suas águas escuras e com quase 1,7 mil quilômetros de extensão, o Rio Negro é um dos principais afluentes do Rio Amazonas e banha a capital do estado. No final de outubro do ano passado, o rio voltou a encher, mantendo um crescimento lento e constante. No dia 17 de junho deste ano, as águas pararam de subir e começou o período de vazante.

    A rápida e antecipada queda no nível das águas gerou preocupação entre as autoridades, que já estão adotando medidas preventivas. Devido à estiagem, a Prefeitura de Manaus declarou situação de emergência por 180 dias e interditou a Praia da Ponta Negra, após o rio ultrapassar a cota mínima de segurança de 16 metros.

    Além da capital, os 61 municípios do Amazonas também enfrentam uma situação de emergência devido à seca. Segundo a Defesa Civil, todas as calhas de rios do estado estão em estado crítico de vazante. Quase 750 mil dos mais de 4 milhões de habitantes do Amazonas estão sendo afetados, o que corresponde a mais de 186 mil famílias.

    O fenômeno tem isolado comunidades e prejudicado a navegação, além de impactar o escoamento da produção das empresas do Polo Industrial. Navios cargueiros já não atracam mais na cidade; em vez disso, transferem as cargas para balsas com calado menor, que são embarcações menos profundas, para seguir até Manaus e atender à indústria.

    A seca levou 29 escolas da zona rural, localizadas ao longo do Rio Negro, a encerrar as aulas no fim de setembro. Outras 16 unidades educacionais no Rio Amazonas continuam com o calendário escolar, sendo oito com aulas totalmente presenciais e oito em formato híbrido. As atividades serão encerradas no dia 18 de outubro, conforme informado pela secretaria de educação municipal.

    Segundo a Prefeitura de Manaus , o calendário anual das escolas ribeirinhas inicia antes da zona urbana, devido à cheia e vazante dos rios, além das especificidades climáticas da região amazônica.

    Em toda orla da capital, o cenário repete o que os manauaras viveram em 2023: o rio “sumiu” e a terra está em arrasada. Afluentes e lagos que cortam a capital amazonense também secaram. O cenário é devastador e impacta o ecossistema e a vida de quem depende do rio para sobreviver.

    • A Praia da Ponta Negra foi fechada para banho. Uma cerca foi instalada no local para impedir banhistas de se aproximarem da água, uma vez que há risco de afogamento por conta dos buracos com a vazante do rio.
    • Na Marina do Davi, ponto de partida de pequenas embarcações para as comunidades que ficam no entorno da capital, a situação é difícil. Moradores contaram ao g1 que um trajeto de barco que durava, em média, 10 minutos, está levando mais de duas horas para ser concluído. O preço das passagens também aumentou. No local, a prefeitura uma ponta de 80 metros de extensão “para promover a acessibilidade segura de passageiros e minimizar os transtornos à população ao novo ponto de ancoragem dos barcos e lanchas”.
    • Na Praia Dourada, onde existem diversos flutuantes de recreio, o rio deu lugar a um mar de lama e o cenário é de abandono. Banhistas e donos de barcos e flutuantes deixaram o local.
    • No Lago do Puraquequara, a equipe do g1 adentrou cerca de 2 km no que antes era um braço do Rio Negro. A situação é a mesma na vizinha Colônia Antônia Aleixo, onde o Lago do Aleixo secou e se transformou em um filete de água.
    • No Porto da Capital, bancos de areia surgiram no meio do rio, forçando as embarcações a se afastarem e ficando cada vez mais longe do local onde costumavam atracar, próximo à pista.
    • Situação semelhante na Orla do Educandos. No entanto, por lá, o rio deu lugar a um mar de lixo que, comumente, é despejado nas águas e que ficou no local por conta da vazante.

      A seca também afetou o famoso Encontro das Águas. Com a vazante, o fenômeno ficou difícil de ser visto. A mistura da água escura do Rio Negro, com a água barrenta do Rio Solimões, é um dos patrimônios do estado e atrai turistas de todos os lugares do Brasil e do mundo.

      Seca impacta vida de quem mora às margens do Rio Negro e seus afluentes

      O carpinteiro Getúlio de Castro, de 57 anos, mora na Marina Rio Belo, às margens do Rio Tarumã-Açu, na zona ribeirinha da capital amazonense. Segundo ele, para sair de lá, é preciso enfrentar um trajeto de duas horas até a Marina do Davi.

      “Um trajeto que eu levava dez minutos pra fazer estamos fazendo duas horas. E em uma parte a gente ainda precisa descer do barco para empurrar, porque não tem como passar porque o riu sumiu”, continuou.

      Quem também é afetado pelo problema é o estaleiro Felipe Lopes, de 54 anos. Ele tem um flutuante na Marina do Davi desde 1994, no qual faz barcos e reparos em pequenas embarcações. Com a seca, o empresário precisou dispensar os funcionários e viu os clientes irem embora.

      “É um cenário muito triste. Estou aqui há muito tempo e nunca tinha visto o que aconteceu aqui ano passado e agora. E este ano parece que vai ser ainda pior. A gente sabe que ninguém tem culpa, mas é complicado, porque tem muita gente que vive aqui e ganha seu pão aqui também”.

      No Puraquequara, na Zona Leste de Manaus, o empresário Erick Santos, de 29 anos, dono de um restaurante que serve peixes e outras comidas regionais, também viu os clientes irem embora.

      Seca severa é fruto da combinação de diversos fatores, alerta especialista

      Segundo Renato Senna, pesquisador e coordenador de hidrologia do Programa de Grande Escala da Biosfera-Atmosfera na Amazônia do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), o Amazonas ainda está enfrentando os efeitos da seca do ano passado, como a falta de precipitação.

      O fenômeno deve perdurar até o fim de outubro, quando o tempo no Amazonas deve ser influenciado por outro evento climático: o La Ninã. Com isso, os rios devem voltar aos padrões normais de monitoramento.

      “A expectativa atual é de que no final do último trimestre deste ano possa ocorrer no Oceano Pacífico um evento de águas superficiais mais frias, La Niña, o que poderá favorecer um período chuvoso ligeiramente mais intenso sobre a Amazônia no primeiro semestre de 2025, com perspectiva de recuperação das bacias hidrográficas que formam os rios Negro, Solimões, Madeira e por consequência o Rio Amazonas, voltando a normalidade”, finalizou.

      Rio pode ficar abaixo dos 12 metros, aponta SGB

      Um boletim divulgado pelo Serviço Geológico do Brasil no fim da semana passada, aponta que o Rio Negro pode ficar abaixo dos 12 metros na vazante histórica deste ano.

      “As descidas estão muito acentuadas em Manaus e, se continuar com essa média de descida de 19 cm por dia, em uma semana poderemos ultrapassar a marca histórica – que é de 12,7 m registrada em 2013 – e, nas próximas semanas, o Rio Negro pode ficar abaixo dos 12 m”, alertou o pesquisador em geociências Artur Matos, coordenador nacional dos Sistemas de Alerta Hidrológico do SGB.

      Ainda segundo Matos, o Rio Negro pode ficar abaixo da cota de 16 metros em Manaus por mais dois meses, com base nas observações do ano passado, que se assemelham ao cenário atual.

      Conforme o SGB, na maior parte da Bacia do Amazonas, os rios estão abaixo da normalidade para a época, e em algumas áreas, as cotas já atingiram os níveis mais baixos da história.

      Ajuda humanitária

      No fim de setembro, a prefeitura da capital informou que concluiu a primeira fase da Operação Estiagem 2024, com a entrega de mantimentos para 55 comunidades ribeirinhas afetadas pela seca do rio Negro. A ação alcançou mais de três mil famílias que vivem desde o Rio Apuaú até o Rio Tarumã-Mirim, afluentes do rio Negro.

      Nessa primeira etapa, a operação entregou cestas básicas, que somam 6.190 itens, mais de 61,9 mil litros de água potável e 6.190 kits de higiene. Algumas comunidades também receberam kits de água, com bombas, mangueiras de 100 metros, para auxiliar os produtores rurais com irrigação, e ainda, filtros de água com capacidade de garantir a produção de água potável, uma ação inédita da prefeitura realizada nesta operação.

      As últimas comunidades atendidas na semana passada foram do rio Tarumã-Mirim, com 1.750 famílias recebendo os kits de ajuda humanitária. Somente nesta localidade foram entregues 3,5 mil cestas básicas, 2,1 mil kits higiênicos, além de 9,6 mil unidades de água potável de dois litros e mais 984 com 20 litros. As comunidades atendidas foram N. Sr.ª de Fátima, Abelha, N. Sr.ª do Livramento, Ebenezer, Julião, Agrovila, Novo Paraíso/Vai quem Quer, São Sebastião, União da Vitória, Três Galhos e Deus Proverá.

      A prefeitura também disse que já se organiza para a segunda e, possivelmente, terceira ase da operação, que vai atender áreas urbanas e comunidades do Rio Amazonas.

      Fonte: G1.Com
      Rio Negro atinge 12,68 metros e leva Manaus a viver pior seca da história pelo segundo ano seguido | Amazonas | G1 (globo.com)

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