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Acertando as contas: O momento decisivo para as ambições de emissões zero do setor marítimo

27/03/2025

Hoje, mais de 80% das mercadorias trocadas no mundo são transportadas por navios, mas essa indústria também é responsável por até 3% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE), já que depende fortemente dos combustíveis fósseis.

Nos últimos anos, houve um intenso debate sobre o uso de combustíveis alternativos para a navegação, e várias ações positivas têm sido tomadas para viabilizar essa mudança. Embarcações que utilizam uma variedade de combustíveis alternativos de baixa emissão, como bio e e-metanol, bio e e-metano, biodiesel e amônia, estão em desenvolvimento, e algumas já estão em operação.

Vários países têm demonstrado visão de futuro e estão apoiando de forma sólida a agenda de descarbonização marítima. Singapura, por exemplo, tem desempenhado um papel de liderança ao promover uma abordagem neutra quanto ao tipo de combustível.

Como maior centro de abastecimento de combustíveis do mundo, Singapura está desenvolvendo cadeias de valor para amônia, hidrogênio e metanol, com o objetivo de apoiar o transporte marítimo internacional.

A Autoridade Marítima e Portuária de Singapura (MPA) também está fomentando a colaboração global para descarbonização e eficiência, estabelecendo seis Corredores de Navegação Verdes e Digitais (GDSCs).

Fechando a lacuna entre os tipos de combustível

Idealmente, a indústria marítima poderia identificar “o melhor” desses combustíveis alternativos. No entanto, nenhum deles possui a escalabilidade necessária para impulsionar toda a frota mercante global por si só.

Esses combustíveis têm origens diferentes, e existem gargalos significativos na cadeia de produção. Para que a oferta desses combustíveis cresça, é necessário um aumento imediato na demanda, estimulando essa oferta que ainda está em seus estágios iniciais.

É fundamental que sejam criadas regulamentações globais pela Organização Marítima Internacional (IMO), estabelecendo padrões para combustíveis verdes, prazos para a eliminação dos combustíveis fósseis e medidas eficazes de médio prazo para reduzir a grande diferença de custos entre os combustíveis fósseis e os verdes.

Em 2025, a IMO planeja alcançar acordos sobre esses temas. Os resultados dessas decisões terão um grande impacto na indústria, na capacidade de nossos clientes de financiar a descarbonização e no ritmo da transição energética.

Fonte: The Business Times
Acertando as contas: é hora de chegar às ambições líquidas zero do transporte marítimo – The Business Times

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Navegação, Notícias, Portos

Diretor da Agência Nacional de Portos da Argentina alega tentativa de sabotagem em licitação da Hidrovia

27/03/2025

Em uma sessão tensa na Comissão de Transportes, Iñaki Arreseygor, diretor da Agência Nacional de Portos e Navegação da Argentina, denunciou uma suposta tentativa coordenada de sabotagem na mais recente licitação para serviços de dragagem e balizamento da Hidrovia Paraná-Paraguai.

Segundo ele, trata-se de um “esquema orquestrado” para prejudicar o processo.

“Estamos defendendo os interesses dos produtores, mas cada dia de atraso aumenta seus custos”, afirmou. Como um país exportador de commodities, a Argentina não determina os preços dos produtos que vende. Atualmente, os produtores enfrentam custos logísticos elevados, que poderiam ser reduzidos com calados mais profundos e canais mais largos, diminuindo congestionamentos e atrasos.

O governo esperava ao menos quatro grandes propostas, além de 11 empresas menores associadas a elas. No entanto, no dia da abertura dos envelopes, apenas a belga DEME apresentou uma proposta, o que surpreendeu e levantou suspeitas de pressão externa para afastar concorrentes.

Esse último revés se soma a uma longa história de dificuldades na principal via de escoamento das exportações argentinas. Há mais de 15 anos, os contratos de dragagem e balizamento enfrentam problemas de transparência e modernização. A Hidrovia, responsável por 80% do comércio exterior do país, necessita de manutenção contínua de profundidade para garantir a segurança da navegação.

A primeira concessão foi firmada em 21 de fevereiro de 1995, transferindo os serviços de dragagem e balizamento para o setor privado. O contrato permitiu a cobrança de pedágios pela Jan De Nul (dragagem) e pela argentina Emepa (balizamento), formando a Hidrovía Sociedad Anónima.

Uma história sem fim

Em 2010, o governo argentino renovou o contrato até abril de 2021 por meio do Decreto 113/2010, assinado por Cristina Kirchner e outros membros do governo, sem realizar uma nova licitação. No entanto, em 2018, Gabriel Romero, líder da Emepa, admitiu na Justiça o pagamento de US$ 600 milhões em subornos para garantir a extensão do contrato. A Jan De Nul negou envolvimento, levando à dissolução da parceria.

Durante o governo de Alberto Fernández, um processo de licitação fracassado levou à estatização das operações, com a Administração Geral de Portos (AGP) assumindo a arrecadação de pedágios. Apesar disso, os contratos seguiram com as mesmas empresas desde 1995, resultando em uma dívida de US$ 80 milhões com a Jan De Nul, ainda não quitada.

No governo de Javier Milei, um novo processo de concessão por 30 anos foi lançado, prevendo uma arrecadação anual de até US$ 410 milhões, mais que o dobro da média histórica de US$ 200 milhões. Apesar do alto potencial econômico e do interesse de grandes empresas de dragagem, apenas a DEME apresentou proposta, levando ao cancelamento do certame e ao início de uma investigação sobre a empresa.

Motivos do fracasso da licitação

A possibilidade de conluio entre empresas está sendo investigada, assim como a alegação do governo de que a DEME teria cometido irregularidades. Entretanto, diversos fatores técnicos e financeiros podem ter afastado concorrentes. Um dos principais pontos foi a exigência de experiência em resgate e remoção de embarcações nos últimos dez anos. “O que isso tem a ver com dragagem?” questionou um operador ao jornal La Nación.

A Jan De Nul enviou uma carta ao governo alegando que a licitação apresentava prazos irreais e requisitos excessivos, incluindo a instalação de sistemas de segurança e vigilância, que ultrapassavam as obrigações tradicionais de dragagem e balizamento. A empresa também manifestou preocupação com a transparência do processo, temendo expor informações financeiras sensíveis.

A DEME, única concorrente, ressaltou que diversas entidades, como a União Industrial Argentina (UIA) e a Câmara de Portos Privados, apontaram problemas no processo. Empresas como a holandesa Boskalis também questionaram a concorrência, queixando-se de favorecimento e exigências onerosas, como a absorção da dívida da Jan De Nul e altos custos de segurança, incluindo drones e câmeras de longo alcance. “Pelos termos atuais, o vencedor operaria no prejuízo por cinco ou seis anos”, afirmou um executivo.

O que dizem os usuários da Hidrovia

Os principais usuários da Hidrovía cobram uma solução rápida e eficaz. “A prioridade é reduzir as tarifas e garantir um calado navegável de 40 pés de Timbúes ao oceano, mantendo a sustentabilidade ambiental”, disse Guillermo Wade, diretor-executivo da Câmara de Atividades Portuárias e Marítimas (Capym), à Reuters.

Os exportadores defendem um processo transparente. “Essa questão não pode mais ser adiada”, afirmou Gustavo Idígoras, presidente da Câmara de Exportadores de Oleaginosas (Ciara-CEC). Ele pede um novo edital em três meses e a seleção de um vencedor em 90 dias.

Para Idígoras, o pedágio deve ser limitado a US$ 5 por tonelada, garantindo a profundidade de 40 pés. Daniel Funes de Rioja, presidente da UIA, reforça: “O governo precisa priorizar um processo competitivo e transparente para garantir o futuro da Hidrovía”.

Por Paula Urien

Fonte: La Nación
Los pedidos de los empresarios y cómo sigue la licitación más importante del país – LA NACION

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Lançada campanha para ratificação de tratados marítimos

19/03/2025

A Câmara Internacional de Navegação (ICS) e o Comité Maritime International (CMI), órgão responsável pela elaboração de muitas convenções de direito marítimo, lançaram uma campanha atualizada para incentivar os governos a ratificarem tratados marítimos urgentes.

“Para uma indústria global, regulamentada de forma abrangente pela Organização Marítima Internacional (OMI) e por outros órgãos das Nações Unidas, é fundamental que as Convenções sejam amplamente ratificadas para garantir que as mesmas regulamentações se apliquem a todos os navios no comércio internacional durante todas as partes de sua viagem”, declararam hoje as duas organizações em um comunicado.

A campanha renovada surge em um momento em que os EUA, sob Donald Trump, são cada vez mais vistos como desmantelando as antigas regras internacionais.

As convenções marítimas internacionais fortemente incentivadas a serem ratificadas pelos governos, com prioridade urgente pela ICS e pelo CMI, são: a Convenção de Nairóbi da OMI sobre a Remoção de Naufrágios (Nairobi WRC), de 2007; o Protocolo de 2010 da OMI à Convenção Internacional sobre Responsabilidade e Compensação por Danos Relacionados ao Transporte de Substâncias Perigosas e Nocivas por Mar (HNS), de 1996; a Convenção da OMI para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada de Navios (Hong Kong), de 2009; e a Convenção das Nações Unidas sobre os Efeitos Internacionais das Vendas Judiciais de Navios, de 2023, também conhecida como Convenção de Pequim.

Uma indústria global precisa de regulamentações globais

O objetivo da campanha é que os membros da ICS e do CMI, que representam, respectivamente, associações nacionais de armadores e associações nacionais de direito marítimo, dialoguem com seus governos para incentivá-los a ratificar essas convenções onde elas ainda não estejam em vigor.

“Nossa indústria depende de um sistema regulatório global para operar de forma eficiente e segura. Padrões globais devem ser aplicados e fiscalizados de maneira uniforme em todo o mundo para evitar desafios significativos, como um mosaico de regulamentações unilaterais e níveis inferiores de segurança e proteção ambiental. É fundamental que as mesmas regulamentações sejam aplicadas igualmente a todos os navios envolvidos no comércio internacional e que as mesmas regras se apliquem durante toda a viagem. Uma indústria global precisa de regulamentações globais”, comentou Kiran Khosla, diretora principal da área jurídica da ICS.

Ann Fenech, presidente do CMI, acrescentou: “O cenário internacional desafiador de hoje e os desenvolvimentos geopolíticos, nos quais armadores, afretadores, proprietários de cargas, financiadores, administrações de bandeira e participantes do setor marítimo em geral estão navegando, tornam ainda mais importante, agora mais do que nunca, que o direito e as regulamentações marítimas em diferentes jurisdições proporcionem segurança jurídica e uniformidade.”

Fonte: Splash 2437
Campaign to get maritime treaties ratified launches – Splash247

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Navio petroleiro bate no Porto de Santos, fere oficial da Marinha e danifica três embarcações

14/03/2025

De acordo com a Autoridade Portuária de Santos (APS), o acidente ocorreu após um problema no leme do navio Olavo Bilac, que transportava 50 mil toneladas de óleo combustível.

Um oficial da Marinha do Brasil ficou ferido após um navio petroleiro apresentar problema no leme e bater em um píer (estrutura que avança no mar e é usada para atracar) durante uma manobra no Porto de Santos, no litoral de São Paulo. Conforme apurado pelo g1, três embarcações sofreram danos.

De acordo com a Autoridade Portuária de Santos (APS), o navio Olavo Bilac havia operado no cais da Alemoa 1 na quarta-feira (12) e, por volta de 23h20, estava a caminho do cais de Outeirinhos 1, também em Santos, quando apresentou um problema no leme (instrumento usado para direcionar o navio) e colidiu com o píer da Marinha do Brasil.

A APS informou que, além do píer, o impacto causou danos em três embarcações da Marinha que estavam atracadas no local: navios Guajará, Guaporé e Maracanã.

O oficial da Marinha ferido estava no local no momento da batida e, por isso, sofreu escoriações leves na perna. Ele foi conduzido para a Santa Casa de Santos. Em nota, a Marinha do Brasil informou que foi instaurado um inquérito administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN).

“Atualmente, o navio encontra-se impedido de saída por tempo indeterminado, até que seja possível a obtenção das informações necessárias à continuidade da investigação sobre as causas do acidente”, diz a nota.

Após o impacto

O navio carregado com 50 mil toneladas de óleo combustível foi conduzido até o cais da Alemoa 1, onde aguarda perícia da Capitania dos Portos de São Paulo.

Uma equipe da Autoridade Portuária realizará inspeção no cais atingido para levantar os danos causados no píer.

Em nota, a Transpetro informou que o acidente ocorreu após um travamento no leme do navio Olavo Bilac. Ainda segundo a companhia, não houve vazamento de carga e a pessoa ferida sofreu escoriações leves e já foi liberada.

A Transpetro ainda disse estar aguardando autorização da Marinha do Brasil para chegar ao local e instaurar uma comissão de investigação para apurar as causas da ocorrência.

Olavo Bilac

Construído para transporte de petróleo, o navio Olavo Bilac possui capacidade de 114 mil toneladas de porte bruto (TPB). Ele possui 249 metros de comprimento e 43 de boca (largura), sendo o terceiro da série de cinco aframax encomendados pela companhia ao Estaleiro Atlântico Sul (EAS).

Navio Olavo Bilac colidiu após ter problema em leme no Porto de Santos (SP) — Foto: Arquivo Pessoal/Matheus Oliveira

Navio Olavo Bilac colidiu após ter problema em leme no Porto de Santos (SP) — Foto: Arquivo Pessoal/Matheus Oliveira

Capitania dos Portos

Em nota, a Marinha do Brasil (MB), por meio do Comando do 8º Distrito Naval, informou que a embarcação Olavo Bilac colidiu contra o cais da Marinha, resultando na colisão dela com os navios-patrulha Guajará, Guaporé e Maracanã.

Segundo a corporação, as embarcações são subordinadas ao Comando do Grupamento de Patrulha Naval do SulSudeste e estavam atracadas ao cais da Marinha. A extensão dos danos ao cais está sendo avaliada por profissionais da MB e da Autoridade Portuária de Santos. “Os danos aos navios não comprometeram sua flutuabilidade”.

Ainda segundo a Marinha, o militar ferido foi prontamente socorrido e encaminhado para atendimento médico. Ele sofreu ferimentos leves e recebeu alta hospitalar.

A Marinha ainda informou que uma equipe de peritos da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP) foi até o cais da Alemoa para colher informações sobre a condição do navio Olavo Bilac. Não houve indícios de poluição hídrica.

Outra colisão

Em agosto do ano passado, o navio cargueiro CMA GCM Tanya, de bandeira de Malta, bateu no cais do Ecoporto, no Porto de Santos .

FONTE: G1
Navio petroleiro bate no Porto de Santos, fere oficial da Marinha e danifica três embarcações; VÍDEO | Porto Mar | G1

 

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Deputado propõe nova regulamentação para Sistema Portuário Brasileiro

28/02/2025

Entre as mudanças, o licenciamento ambiental integrado e a livre negociação das tarifas portuárias

Um Projeto de Lei (PL) apresentado nesta sexta-feira (28) pelo deputado federal Leur Lomanto Júnior (União/BA) pretende mudar o Sistema Portuário Brasileiro. Entre as principais mudanças, está o licenciamento ambiental único e a livre precificação dos serviços portuários. O projeto também pretende desburocratizar os processos de privatização dos portos brasileiros.

O PL define os atores do setor portuário, incluindo a União, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), autoridades portuárias, operadores portuários, terminais e sindicatos. A regulação baseia-se em princípios como segurança jurídica, livre concorrência, intervenção mínima do Estado, inovação tecnológica, preservação ambiental e integração porto-cidade.

Para ser aprovado, o projeto tem um longo caminho. Além de ser apresentado, ele precisa, se aprovado em plenário, passar por comissões. Como trata-se de mudança de Lei, é necessário ser aprovado também na Comissão de Constituição de Justiça (CCJ). Além de nova votação na Câmara, Senado e, por fim, ir à Sanção Presidencial.

De acordo com o texto, cada órgão ficaria responsável, da seguinte forma, pela organização portuária:

União: Responsável por planejar e estabelecer políticas públicas para o setor, concedendo outorgas e definindo estratégias de desenvolvimento.

Antaq: Atua na regulação, fiscalização e outorga de concessões e autorizações para exploração portuária.

Autoridade Portuária: Responsável pela gestão dos portos públicos, administração de terminais e regulação de operações.

Conselho de Autoridade Portuária (CAP): Órgão consultivo que participa das decisões sobre planejamento e infraestrutura portuária.

Autoridade Aduaneira: Responsável pela fiscalização e controle de mercadorias e tributos nos portos.

Operadores Portuários: Empresas qualificadas para realizar movimentação e armazenagem de cargas.

Agentes Marítimos: Representam armadores e transportadores nos portos.

Fornecedores de Bens e Serviços a Navios: Empresas responsáveis pelo abastecimento e serviços aos navios.

Câmara de Autorregulação: Criada para mediar conflitos e regulamentar relações no setor.

Exploração e licenciamento

Segundo o texto, a exploração dos portos pode ocorrer de forma direta pela União ou indiretamente por meio de concessão, arrendamento e autorização. 

Uma das principais mudanças é com relação ao licenciamento ambiental dos portos públicos, que seria integrado, dispensando licenças individuais para terminais dentro de suas poligonais.

A precificação dos serviços portuários será livre, desde que respeitadas normas concorrenciais. Além disso, o texto prevê a implantação da Janela Única Aquaviária (Maritime Single Window – MSW), sistema para integrar informações logísticas e otimizar processos portuários.

Licenciamento Ambiental Integrado

Os portos públicos terão um licenciamento ambiental único, o que significa que terminais localizados dentro dessas áreas não precisarão de licenças individuais.

Atualmente, os portos brasileiros precisam seguir um processo de licenciamento ambiental conduzido pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) ou pelos órgãos ambientais estaduais e municipais, dependendo do caso. O licenciamento ocorre em três fases principais:

Licença Prévia (LP), que avalia a viabilidade ambiental do porto antes do início do projeto; Licença de Instalação (LI), que autoriza a construção do porto ou terminal portuário; e Licença de Operação (LO), que permite que o porto comece a operar, após a verificação do cumprimento das exigências ambientais.

Tarifas integradas

As tarifas praticadas pelos operadores portuários poderão ser negociadas livremente, sem interferência governamental direta, desde que respeitadas as normas de concorrência. Isso favorece um ambiente mais competitivo e transparente no setor.

Atualmente, a precificação dos serviços portuários no Brasil segue um modelo regulado, onde os preços são estabelecidos ou supervisionados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). As regras variam dependendo do tipo de porto e serviço.

Em Portos Públicos, as autoridades portuárias estabelecem as tarifas para uso da infraestrutura, como atracação, armazenagem e movimentação de cargas. Essas tarifas devem ser previamente aprovadas pela Antaq, garantindo que não haja abusos de preços.

Nos Terminais Privados, os preços são definidos livremente pelos operadores, sem necessidade de aprovação prévia da Antaq, mas devem seguir regras de concorrência justa.

Em Operadores Portuários, as empresas que movimentam cargas dentro dos portos públicos podem negociar valores livremente, mas precisam seguir normas regulatórias e não podem praticar preços abusivos.

Por fim, o Maritime Single Window (MSW) é um sistema que centraliza e digitaliza a troca de informações logísticas entre os diferentes agentes do setor. Essa iniciativa busca reduzir a burocracia e agilizar os processos portuários, permitindo maior integração e eficiência na gestão das operações.

FONTE: Portal be News
Deputado propõe nova regulamentação para Sistema Portuário Brasileiro | BE News

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Na presença de Lula, empresa de Florianópolis assina contrato para construir 4 navios no RS

24/02/2025

Criada em 2010, a Ecovix fecha contrato com a Transpetro no valor de R$ 1,7 bilhões para a construção de quatro navios no Estaleiro Rio Grande

 

A Ecovix, empresa de Florianópolis do setor de construção naval, assinará na manhã de segunda-feira (24) um contrato com a Transpetro para construir quatro navios no Estaleiro Rio Grande, no Rio Grande do Sul. O evento contará com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

O contrato prevê a aquisição de quatro navios da classe Handy, no valor US$ 69,5 milhões (R$ 398,27 milhões) por embarcação. A iniciativa faz parte do Programa de Renovação e Ampliação da Frota do Sistema Petrobras em Rio Grande (RS).

Os quatro navios serão usados para transporte de derivados de petróleo. Além do presidente Lula, o evento no Estaleiro Rio Grande contará com a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, e do presidente da Transpetro, Sérgio Bacci.

Construção de quatro navios no Estaleiro Rio Grande deve gerar mil empregos

Construção no Estaleiro Rio GrandeA Ecovix é responsável pelo Estaleiro Rio Grande, no Rio Grande do Sul – Foto: Divulgação/Ecovix/ND

A licitação da construção de quatro navios pela Ecovix faz parte de uma estratégia nacional para fortalecer os estaleiros brasileiros. O investimento de cerca de R$ 1,7 bilhão deve gerar cerca de mil empregos diretos nos próximos três anos, beneficiando também polos navais de outros estados.

Os cascos serão construídos no Estaleiro Rio Grande e a produção ocorre em parceria com a Mac Laren, que comissionará os navios. Além disso, a Petrobras anunciou um aporte de R$ 58 bilhões no setor, com apoio do Fundo da Marinha Mercante.

FONTE: ND+
Empresa de Florianópolis construirá quatro navios no RS; Lula participa de evento

 

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Portos brasileiros registram maior movimentação da história com 1,32 bilhão de toneladas em 2024

19/02/2025

Portos públicos tiveram alta de 5,13% e movimentam 474,38 milhões de toneladas

A movimentação portuária no Brasil atingiu um novo recorde em 2024, alcançando 1,32 bilhão de toneladas, um crescimento de 1,18% em relação ao ano anterior. O destaque ficou para os portos públicos, que registraram a melhor marca desde o início do levantamento, com um aumento de 5,13% e um total de 474,4 milhões de toneladas movimentadas. Entre os terminais de maior desempenho, destacam-se os portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ) e Paranaguá (PR), que apresentaram altas de 2,05%, 8,78% e 1,65%, respectivamente.

O setor portuário brasileiro alcançou um resultado histórico em 2024, refletindo uma evolução impulsionada por investimentos estratégicos voltados à modernização, eficiência e sustentabilidade dos portos. Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os números comprovam o compromisso do Governo Federal em fortalecer a competitividade do setor. “Somente em 2024, mais de R$ 1 bilhão foi investido na modernização e expansão da infraestrutura portuária, e neste ano a expectativa é de que sejam investidos R$ 1,7 bilhão”, afirmou o ministro, destacando que esses aportes são essenciais para impulsionar o comércio e o desenvolvimento econômico do país.

Além dos investimentos em infraestrutura, Costa Filho ressaltou o esforço do Governo Federal na desburocratização dos processos, citando a implementação do programa Navegue Simples, que garante maior eficiência e transparência na tramitação de documentos. “Estamos trabalhando ao lado do TCU para cada vez mais simplificar, desburocratizar e criar segurança jurídica para quem quer empreender no Brasil”, declarou. O ministro também enfatizou o papel estratégico da iniciativa privada no crescimento econômico, mencionando que, apenas em 2024, foram realizados oito leilões, atraindo mais de R$ 3,74 bilhões em investimentos.

O ministro também falou sobre o leilão do ITG 02, em Itaguaí (RJ), que será, nas palavras do ministro, o maior leilão da história do setor portuário brasileiro. Falou também sobre o anúncio, no próximo dia 27, da concessão do Túnel Santos-Guarujá, uma obra que há quase 100 anos foi imaginada e vai sair do papel no governo do presidente Lula. Os investimentos serão de R$ 6 bilhões, divididos entre os Governos Federal e Estadual. “O Brasil precisa de convergência, unidade, trabalho conjunto e ações integradas entre o governo federal e os governos estaduais. Isso é fundamental para o desenvolvimento do país.”

O diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, enfatizou em sua fala o empenho do Governo Federal em pautas relacionadas à sustentabilidade, prioritária no Governo Federal. “A pauta ambiental é sempre muito rica. Tive a oportunidade neste período de ver concluído o estudo sobre os impactos climáticos nos portos brasileiros, foi uma grande referência e dentro da agenda ambiental. E pude propor três trabalhos importantes dos nossos portos para a transição energética”, disse, destacando os principais projetos da Antaq, visto que encerrou no dia hoje seu mandato à diretoria da agência.

Destaques portos públicos
Destaques portos públicos

 

Destaques
A carga conteinerizada foi destaque com crescimento de 20%, com 153,33 milhões de toneladas movimentadas nos portos do país. Das cargas movimentadas em contêineres, o maior fluxo veio dos segmentos de plásticos, produtos químicos orgânicos e ferro e aço, segundo os dados da Antaq.

O porto de Salvador (BA) teve destaque com crescimento de 41,18% e o total de 6,60 milhões de toneladas. A alta foi impulsionada pelos fertilizantes, que somaram 788,5 mil toneladas, expansão de 210,22% e por contêineres, que avançaram 36,81%, alcançando 5,2 milhões de toneladas. Os dados reforçam o crescimento dos portos públicos brasileiros e o protagonismo do país no escoamento dos produtos do agronegócio.

Entre os destaques percentuais das mercadorias movimentadas estão o trigo, com crescimento de 39,51% (9,03 milhões de toneladas de cargas), o gás de petróleo com alta de 35,31% (5,29 milhões de toneladas de cargas) e os combustíveis, óleos e produtos minerais com aumento de 23,63% (4,06 milhões de toneladas de cargas).

Como 95% das exportações brasileiras passam pelos portos, o volume superior de movimentação nos últimos seis anos se reflete nos ganhos da balança comercial que atingiu o segundo maior resultado da série histórica em 2024 com superávit de US$ 74,5 bilhões.

Terminais Privados
Os terminais autorizados, que apresentaram resultado constante frente a 2023, atingiu movimentação de 845,98 milhões de toneladas de cargas. Na categoria, a maior movimentação ficou para o Terminal Marítimo De Ponta Da Madeira (MA) com 175,98 milhões de toneladas e crescimento de 5,68%.

Já o Porto de Itapoá Terminais Portuários (SC) teve destaque percentual entre os 20 TUPs que mais movimentaram no ano, com o crescimento de 16,03% e 13,61 milhão de toneladas de cargas.

Impactos da seca
As secas que assolaram parte do país em 2024 tiveram impacto na navegação interior, que apresentou uma queda de 4,7%, chegando a transportar 115,34 milhões de toneladas de cargas, e impactos nas operações nas hidrovias do Paraguai e do Amazonas.

No Rio Paraguai, a hidrovia movimentou 3,3 milhões de toneladas, 58,24% a menos do que no ano passado.

FONTE: ANTAQ.gov
Portos brasileiros registram maior movimentação da história com 1,32 bilhão de toneladas em 2024 — Portos e Aeroportos

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Recorde nos portos: setor aquaviário movimenta mais de 1,32 bi de toneladas em 2024

19/02/2025

Desde 2019, o setor apresenta um crescimento estruturado com as maiores movimentações da história

Entre janeiro e dezembro de 2024, o setor aquaviário brasileiro apresentou a maior movimentação registrada na série histórica, chegando a 1,32 bilhão de toneladas de cargas. Isso representa um crescimento de 1,18% em relação ao ano de 2023.

O ano passado foi histórico também para os portos públicos e para a movimentação de contêineres. Os dados são do Desempenho Aquaviário 2024 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) divulgado, nesta terça-feira (18), na sede da autarquia. 

Entre os destaques percentuais das mercadorias movimentadas estão o Trigo com crescimento de 39,51% (9,03 milhões de toneladas de cargas), o Gás de Petróleo com alta de 35,31% (5,29 milhões de toneladas de cargas) e os Combustíveis, Óleos E Produtos Minerais com aumento de 23,63% (4,06 milhões de toneladas de cargas).

Durante o mês de dezembro de 2024, foram movimentados 103,53 milhões de toneladas de cargas. 

Crescimento estruturado

O resultado histórico deste ano demonstra um crescimento estruturado no setor portuário com recordes consecutivos desde 2019 na movimentação total. Além disso, as previsões mostram novas movimentações crescentes nos próximos anos.

Como 95% das exportações brasileiras passam pelos portos, o volume superior de movimentação nos últimos seis anos se reflete nos ganhos da balança comercial que atingiu o segundo maior resultado da série histórica em 2024 com superávit de US$ 74,5 bilhões.

Recorde nos portos

Os portos públicos, que tiveram a melhor movimentação desde o início do levantamento, cresceram 5,13% e chegaram a 474,38 milhões de toneladas de cargas. Os melhores desempenhos, do ano passado, foram os portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ) e Paranaguá (PR) com alta de 2,05%, 8,78% e 1,65%, respectivamente.

Por sua vez, o destaque percentual, entre os 20 portos públicos com maiores movimentações, foi o Porto de Salvador (BA) com 6,6 milhões de toneladas de cargas e crescimento de 41,18%.

Consolidação de contêineres

Em relação às cargas conteinerizadas, a movimentação foi recorde e atingiu 153,3 milhões de toneladas durante o ano de 2024, um aumento de 20% em comparação com o mesmo período do ano passado. 

Desse total, 105,01 milhões de toneladas foram movimentadas em longo curso, 46,76 milhões por cabotagem e 1,99 milhões por navegação interior e apoio portuário. Nestes primeiros seis meses do ano, observa-se um crescimento de 30,22% na cabotagem de contêiner, comparado a 2023.

Cargas e Navegação

Em relação às cargas gerais, a movimentação atingiu 65,43 milhões de toneladas, um crescimento de 6,66%. Os granéis sólidos movimentaram 788,5 milhões de toneladas de cargas (-0,25%) e os granéis líquidos chegaram a 313,1 milhões de toneladas de cargas (-3,78%).

Por sua vez, a movimentação de cargas de longo curso foi de 948,17 milhões de toneladas no ano, a cabotagem atingiu uma movimentação de 293,56 milhões de toneladas e a navegação interior chegou a 75,93 milhões de toneladas.

Terminais Privados

Os terminais autorizados, que apresentaram resultado constante frente a 2023, atingiram movimentação de 845,98 milhões de toneladas de cargas. Na categoria, a maior movimentação ficou para o Terminal Marítimo De Ponta Da Madeira (MA) com 175,98 milhões de toneladas e crescimento de 5,68%.

Já o destaque percentual, entre os 20 TUPs que mais movimentaram no ano, fica para o Porto Itapoá Terminais Portuários (SC), que registrou crescimento de 16,03%, com 13,61 milhão de toneladas de cargas.

Seca no Rio Amazonas

No segundo semestre de 2024, houve uma seca histórica no Rio Amazonas, o que prejudicou a navegabilidade na região. No entanto, com o intuito de diminuir os impactos, a ANTAQ proativamente permitiu a utilização do Píer Flutuante em Itacoatiara (AM) para o transbordo de contêineres com destino e/ou origem nos terminais autorizados localizados na região do Rio Amazonas. Dessa forma, foi possível manter o fluxo de cargas da região e de outros estados brasileiros.

Com a seca histórica, a navegação interior apresentou uma queda de 4,7%, chegando a transportar 115,34 milhões de toneladas de cargas, principalmente em razão dos Rios Amazonas e Madeira.

Tendo em vista o cenário de seca dos últimos anos no Brasil e no mundo, a Agência encontrou solução nas concessões de hidrovias para garantir que, principalmente, a região Norte não fique isolada com a movimentação de passageiros, que será gratuita, e de cargas em quase todos os dias do ano.

No momento, o foco das licitações são o Rio Paraguai, que está mais avançado e será o primeiro projeto a ir para leilão; o Rio Madeira, que está tendo os estudos reanalisados para contemplar mais situações extremas de seca.

Os Rios Tapajós e Tocantins, que tiveram os estudos iniciados oficialmente na última segunda-feira (17); e os projetos da Lagoa Mirim e da Barra Norte também são considerados prioritários pela Agência.

Movimentação Futura

A ANTAQ divulgou a expectativa de movimentação portuária para os próximos anos. Os estudos indicam que a movimentação alcançará 1,33 bilhão de toneladas em 2025, um crescimento de 1,1% em relação a 2024. 

A Agência espera que a tendência de alta na movimentação portuária continue pelos próximos quatro anos. Em 2029, estima-se que o setor portuário nacional movimente 1,49 bilhão de toneladas.

Painel Estatístico 

O Painel Estatístico Aquaviário está disponível no site da Agência para consulta dos indicadores por tipo de operação, perfis de carga, instalações portuárias e muitos outros filtros. O recurso também pode ser acessado por smartphones e tablets.

Assessoria de Comunicação Social
FONTE: ANTAQ.gov
Recorde nos portos: setor aquaviário movimenta mais de 1,32 bi de toneladas em 2024 — Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

 

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Braskem investe em frota própria de navios para etano e nafta

18/02/2025

A Braskem colocou em operação o primeiro navio de uma frota própria que será dedicada ao transporte internacional de suas principais matérias-primas, nafta e etano.

Com custo total de US$ 332 milhões, o equivalente a cerca de R$ 1,9 bilhão ao câmbio atual, os seis navios que atenderão ao complexo petroquímico da Braskem Idesa, no México, e às centrais base nafta no Brasil trarão redução de gastos com frete e garantia de disponibilidade, num momento em que os estaleiros têm se dedicado mais à construção de embarcações para contêineres do que para líquidos e gases.

Todos os navios serão financiados pela norueguesa Ocean Yield, via leasing, com prazo de 15 anos. Mas a Braskem tem opção de compra ao fim dos contratos. “O conceito é ter frete mais competitivo, ser mais eficiente e ser mais sustentável ,gerando menos emissões”, diz a diretora de logística da Braskem, Silvia Migueles.

O primeiro navio, “Brillant Future”, está dedicado ao transporte de etano dos Estados Unidos para o complexo mexicano da Braskem, e recebeu investimentos de US$ 80 milhões. Construído pela chinesa Yamic, tem 188 metros de comprimento e capacidade para 19 mil toneladas por viagem.

A segunda embarcação da frota da Braskem, similar ao “Brillant Future”,  em junho e fará a mesma rota. Equipados com motor bicombustível, os navios podem usar tanto óleo de bunker quanto o próprio etano como combustível,resultando em uma redução de 40% das emissões de gás carbônico.

Ambos chegam à Braskem às vésperas da inauguração do novo terminal de etano no México, que possibilitará à Braskem Idesa importar toda a matéria-prima que demanda para produção de polietileno e, futuramente, ampliar suas operações.

Outras quatro embarcações, que abastecerão as unidades da petroquímica no Brasil com nafta importada de diferentes regiões – Estados Unidos, Oriente Médio e África, entre outras -, entrarão em operação em 2028. Com custo unitário de US$ 43 milhões cada, terão de capacidade de transporte de 55 mil toneladas da matéria-prima.

A nafta ainda é a matéria-prima mais consumida pelas operações brasileiras da Braskem e, embora a Petrobras seja uma fornecedora relevante – além de acionista relevante da petroquímica -, hoje 60% já são importados. Por ano, as centrais no país demandam entre 4,5 e 5,5 milhões de toneladas do insumo.

De acordo com Migueles, a contratação dos seis navios já recebeu o aval do conselho de administração. Grandes petroquímicas globais, como Ineos e Reliance, têm frota própria para transporte do etano. No caso da Braskem, o investimento, no formato de leasing, não deve jogar mais pressão sobre o balanço da companhia. “A importação de nafta é crucial para as operações no Brasil. Hoje, a disponibilidade de navios maiores [para transporte desse tipo de carga] é muito baixa no mundo”, afirma o gerente de logística da Braskem, Eduardo Ivo Cavalcanti.

No ano passado, a petroquímica já havia se tornado uma Empresa Brasileira de Navegação (EBN) e deu início a operações próprias de cabotagem, com expectativa de economia de R$ 10 milhões ao ano. Mais adiante, o plano é ampliar o número de embarcações. Conforme os executivos, a Braskem não almeja ser autossuficiente ou prestar serviços para terceiros de navegação.

Fonte: Valor Econômico
Braskem investe em frota própria de navios para etano e nafta | Empresas | Valor Econômico

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Hidrovia do Rio Paraguai: Período da audiência pública é prorrogado até o dia 10 de março

18/02/2025

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) prorrogou o período de contribuições da Audiência Pública 18/2024, que trata do aprimoramento dos documentos e da modelagem proposta para a concessão da Hidrovia do Paraguai.

O prazo de contribuições para a consulta pública, que se encerrava no dia 23 de fevereiro de 2025, foi estendido por mais 15 dias. A sessão pública sobre o tema aconteceu na última quinta-feira (6).

Essa será a primeira concessão hidroviária do Brasil e representa um marco para o setor. A licitação garante, além de ganho em eficiência logística, a diminuição das emissões de gases de efeito estufa.

Contribuições

A documentação completa, incluindo minutas jurídicas relativas à Audiência Pública nº 18/2024 estão disponíveis neste link. Confira a apresentação do projeto de concessão aqui.

As contribuições poderão ser encaminhadas até as 23h59 do dia 10 de março de 2025, exclusivamente por meio e na forma do formulário eletrônico disponível no site da ANTAQ, não sendo aceitas contribuições enviadas por meio diverso.

Será permitido anexar imagens digitais, tais como mapas, plantas e fotos exclusivamente através do email: anexo_audiencia182024@antaq.gov.br, mediante identificação do contribuinte e no prazo estipulado neste aviso.
O envio do anexo em e-mail não dispensa o envio da contribuição por escrito no formulário eletrônico.

Caso o interessado não disponha dos recursos necessários para o envio da contribuição por meio do formulário eletrônico, poderá fazê-lo utilizando o computador da Secretaria-Geral (SGE) desta Agência, em Brasília/DF, ou nas suas Unidades Regionais, cujos endereços se encontram disponíveis no sítio da ANTAQ.

Sobre a concessão

A Hidrovia do Rio Paraguai compreende o trecho entre Corumbá (MS) e a Foz do Rio Apa, localizada no município de Porto Murtinho (MS), e o leito do Canal do Tamengo, no trecho compreendido no município de Corumbá. A extensão total do projeto é de 600 km.

Nos primeiros cinco anos de concessão, serão realizados serviços de dragagem, derrocagem, balizamento e sinalização adequados, construção de galpão industrial, aquisição de draga, monitoramento hidrológico e levantamentos hidrográficos, melhorias em travessias e pontos de desmembramento de comboio, implantação dos sistemas de gestão do tráfego hidroviário, incluindo Vessel Traffic Service (VTS) e River Information Service (RIS), além dos serviços de inteligência fluvial.

Essas melhorias vão garantir segurança e confiabilidade da navegação. O investimento direto estimado nesses primeiros anos é de R$ 63,8 milhões. O prazo contratual da concessão é de 15 anos com possibilidade de prorrogação por igual período.

Tarifa baixa e gratuita

Ainda segundo a modelagem, foi definido que somente será feita a cobrança de tarifa para a movimentação de cargas quando a concessionária entregar os serviços previstos na primeira fase do contrato. Em relação ao transporte de passageiros e de cargas de pequeno porte não haverá cobrança de tarifa.

A previsão de tarifa, pré-leilão, é de até R$1,27 por tonelada de cargas. O critério de licitação pode ser menor tarifa, por isso, esse valor ainda poderá ser reduzido. No entanto, existe a possibilidade, durante a realização da consulta pública, de alteração no critério do certame.

Movimentação

O transporte de cargas do Rio Paraguai, após a concessão, está estimado entre 25 e 30 milhões de toneladas a partir de 2030, o que significa um aumento significativo de movimentação em relação ao praticado atualmente. No ano passado, a hidrovia transportou 7,95 milhões de toneladas de cargas, um aumento de 72,57% em relação a 2022.

Em 2023, as hidrovias foram responsáveis por transportar mais de 157 milhões de toneladas de carga, quase 10% de todo o transporte aquaviário ocorrido no período. Esse volume de carga transportada tem um potencial ainda maior para ser desenvolvido e a busca por investimento privado nesse segmento vai ao encontro da busca por uma maior eficiência logística nacional.

Trafegabilidade

Com a concessão, a hidrovia vai contar com um calado de 3 metros quando o rio estiver cheio e de 2 metros em períodos de seca, o que vai garantir a trafegabilidade das embarcações durante todo o ano, ou pelo menos a maior parte dele.

Levando em consideração as estiagens extremas dos últimos anos, o contrato também prevê a distribuição adequada dos riscos com a criação da Zona de Referência Hidrológica Contratual, que consiste em avaliação estatística do comportamento hidrológico do Rio Paraguai.

FONTE: Datamar News
Hidrovia do Rio Paraguai: Período da audiência pública é prorrogado até o dia 10 de março – DatamarNews

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