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Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Navegação, Notícias

Panorama do Mercado de Fretes no Brasil: Tendências e Expectativas

02/04/2025

O mercado de fretes no Brasil tem passado por constantes ajustes, influenciado por fatores econômicos, logísticos e sazonais. A movimentação nos portos brasileiros, especialmente os da região Sudeste e Sul, tem sido impactada por oscilações na demanda e pelos desafios na infraestrutura portuária.

Redução nas Tarifas e Impacto no Mercado

Nos últimos meses, as tarifas de frete para importação no Brasil sofreram uma leve queda, refletindo a menor demanda e a tentativa das transportadoras de ajustar os preços para manter a competitividade. As expectativas para o primeiro semestre do ano indicam um mercado relativamente instável, com oscilações nos preços conforme variações na procura por espaço.

Os valores das taxas de frete na rota Norte da Ásia para o Brasil caíram cerca de US$ 200 na última semana, com o preço médio chegando a US$ 1.100/FEU. Essa queda reflete um esfriamento na demanda de importação por parte das empresas brasileiras, que estão aguardando condições mais favoráveis para fechar novos contratos.

Já na rota entre a Costa Leste da América do Sul e o Golfo dos EUA, o cenário seguiu a tendência de enfraquecimento, com o Platts Container Rate 56 (PCR 56) caindo US$ 100, para US$ 2.400/FEU. Apesar disso, o mercado de retorno (backhaul) apresentou uma leve alta, com o PCR 57 (Golfo dos EUA para a Costa Leste da América do Sul) subindo US$ 200, para US$ 1.300/FEU. Essa alta pode estar relacionada à expectativa de ajustes no fluxo de contêineres e eventuais escassez de equipamentos nas próximas semanas.

Enquanto o sentimento geral para o mercado de abril permanece pessimista, há projeções de que o fluxo de importações possa se recuperar caso transportadoras consigam ajustar suas capacidades de forma mais estratégica.

Tendências para Abril e Possível Recuperação

As previsões para abril indicam que o mercado de fretes pode experimentar um ligeiro ajuste, com algumas transportadoras tentando implementar aumentos gerais de tarifas (GRI). No entanto, a aceitação dessas medidas é incerta, dado que o mercado ainda enfrenta um excesso de oferta de espaço em embarcações. Por outro lado, há expectativas de reaquecimento no segundo semestre, especialmente com a retomada da demanda impulsionada pelo setor automotivo e agrícola. Empresas exportadoras de commodities, como soja e carne, também podem contribuir para um aumento na movimentação de contêineres no Brasil.

Exportação e Desafios Logísticos

No segmento de exportação, o mercado continua desaquecido, com as tarifas de envio do Brasil para o Norte da Ásia registrando uma queda de US$ 450, atingindo a marca de US$ 700/FEU. A baixa demanda na China e em outros mercados asiáticos tem reduzido as oportunidades para exportadores brasileiros, que enfrentam dificuldades em aumentar seus volumes.

No entanto, o setor de transporte enfrenta desafios adicionais, como congestionamentos portuários e problemas logísticos internos. A infraestrutura portuária no Brasil ainda necessita de melhorias para atender à crescente demanda, especialmente nos principais portos, como Santos, Paranaguá e Itajaí.

Conclusão

O mercado de fretes no Brasil segue em um momento de oscilações, com um cenário misto de desafios e oportunidades. Enquanto as taxas de frete para importação apresentam redução, as transportadoras seguem atentas às possibilidades de reajustes futuros. Para os próximos meses, o mercado deve continuar monitorando a demanda global, os impactos do câmbio e a movimentação de mercadorias que podem influenciar as tarifas e a logística do país.

Fonte: Boletim Platts – S&P Global
Panorama do Mercado de Fretes no Brasil: Tendências e Expectativas – DatamarNews

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Yang Ming compra três navios porta-contêineres dualfuel de 8.000 TEU

01/04/2025

A Yang Ming está avançando em sua estratégia de otimização da frota com a aquisição de três navios porta-contêineres de 8.000 TEUs, preparados para operar com combustível dual-fuel a metanol, da Shoei Kisen Kaisha.

Atualmente em construção no estaleiro Imabari Shipbuilding, no Japão, as embarcações estão programadas para entrega entre 2028 e 2029.

A transportadora marítima taiwanesa planeja adicionar até 13 navios porta-contêineres com capacidade entre 8.000 e 15.000 TEUs, sendo a compra dos três navios de 8.000 TEUs a primeira fase desse plano.

A Yang Ming destacou que as novas embarcações serão equipadas com motores principais energeticamente eficientes, visando economias imediatas de energia, além de manter a flexibilidade para a futura adoção de combustíveis alternativos.

Fonte: Container News
Yang Ming purchases three 8,000 TEU methanol dual-fuel boxships – Container News

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Portuário da Babitonga será o 1º do Brasil a receber embarcações de até 366 metros

31/03/2025

O investimento total no maior porto de Santa Catarina será de R$ 324 milhões

Conforme informações do Governo do Estado de Santa Catarina, o aprofundamento do canal de acesso à Baía da Babitonga reduzirá os custos das empresas para movimentar cargas no Porto de São Francisco do Sul. A obra de dragagem e aprofundamento do canal viabilizará a atracação e operação de embarcações de até 366 metros de comprimento, tornando o Complexo Portuário da Babitonga no primeiro do Brasil com capacidade para receber navios desse porte, com carga máxima.

“Para ter ideia, até então só recebemos navios de até 10 mil contêineres. Com a obra, vai pular pra até 16 mil. Isso significa mais riqueza pra Santa Catarina. Mais empregos. Mais faturamento para as empresas. É investimento que volta pro Estado em pouco tempo. E um detalhe: obra feita pela iniciativa privada. Uma PPP inédita feita pelo Governo do Estado”, frisou o governador Jorginho Mello.

Os portos da Baía da Babitonga estão entre os mais eficientes do país. O Porto de São Francisco do Sul é um dos mais movimentados do Brasil, tendo registrado a marca de 17 milhões de toneladas de mercadorias em 2024. Já o Porto Itapoá, que se destaca na operação de cargas conteinerizadas e é o maior empregador do município, movimentou cerca de 1,2 milhão de TEUs em 2024, equivalente a 14 milhões de toneladas: um crescimento expressivo de 19% em relação a 2023.

Atualmente, o Complexo Portuário da Baía da Babitonga responde por mais de 60% da movimentação portuária de Santa Catarina, em tonelagem.

O edital para a escolha da empresa que realizará a obra já está disponível no site do Porto de São Francisco e a sessão pública de abertura das propostas ocorrerá no início de junho. e a previsão é de que a obra que deve estar concluído no próximo ano. O investimento total no maior porto de Santa Catarina será de R$ 324 milhões.

O que muda com o aprofundamento

Com o aumento da profundidade dos atuais 14 para 16 metros, os navios poderão entrar e sair do terminal portuário sem depender das marés. Hoje, as embarcações carregadas de mercadorias têm que fazer uma parada, no meio da Baía, porque não conseguem percorrer os 17 quilômetros do canal durante a maré alta.

Esse fundeio, que demora até 24 horas, traz um custo extra para as empresas: somando as manobras com a praticagem e as despesas com o navio parado, o valor chega a 25 mil dólares diários (em torno de R$ 150 mil).

Além disso, a obra tornará a navegação pela Baía da Babitonga mais segura para as grandes embarcações, que reduzirão a quantidade de manobras.

Engordamento da praia

Parte dos sedimentos retirados serão utilizados para o engordamento da faixa de areia da orla de Itapoá que, nos últimos anos, tem sofrido com erosão marítima.

Será a primeira vez no Brasil que os sedimentos de uma dragagem portuária terão como destino o alargamento de uma praia e tende a ser um modelo que pode ser aproveitado no sistema portuário nacional.

FONTE: Guararema News
Portuário da Babitonga será o 1º do Brasil a receber embarcações de até 366 metros – Guararema News

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Maersk faz apelo contra restrições a armadores no leilão do Tecon Santos 10

28/03/2025

Vice-presidente da gigante dinamarquesa defende um leilão aberto para novo megaterminal no Porto de Santos, que deve dobrar capacidade de movimentação de contêineres no país

O vice-presidente de Políticas Públicas e Regulatórias da Maersk, Danilo Veras, fez um apelo ao governo e ao Tribunal de Contas da União (TCU) para que não imponham restrições à participação de armadores (companhias de navegação) no leilão do Tecon Santos 10 — novo megaterminal de contêineres do maior porto da América Latina, previsto para novembro deste ano.

O terminal, antes batizado de STS 10 e agora renomeado, será o maior arrendamento portuário já realizado no país.

O projeto prevê investimentos de R$ 5,6 bilhões em 25 anos de contrato e a movimentação de até 3,5 milhões de TEUs (contêineres-padrão de 20 pés), aumentando em 50% a capacidade do Porto de Santos (SP), que está à beira do esgotamento da capacidade de movimentação desse tipo de carga.

O executivo defende que o megaterminal de contêineres deve possa seguir o modelo de leilão aberto.

Para Veras, a tentativa de promover a concorrência por meio de desverticalização não teve os efeitos esperados no país.

“No Brasil, a experiência mostrou que a ideia de que a desverticalização aumentaria a concorrência, por meio de um terminal ‘bandeira branca’, nunca se concretizou. Precisamos ser responsáveis ao impor restrições. Isso sim pode enfraquecer a competição e direcionar a licitação para um player específico”, afirmou.

O projeto está em consulta pública pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Depois, será remetido para o TCU.

O órgão de controle pode, em tese, determinar mudanças no modelo — por isso o pedido do executivo da Maersk também ao presidente do Tribunal de Contas da União.

O cenário mudou significativamente desde a primeira tentativa de leilão do Tecon Santos 10, em 2022, no governo do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL).

Desde a então, a Santos Brasil — uma das grandes operadoras de contêineres em Santos — teve o controle adquirido pela companhia francesa de navegação CMA CGM. Ela era a maior opositora à possibilidade de verticalização.

Outra operadora “bandeira branca”, a Wilson Sons, foi vendida à italiana MSC. Ela não está no estuário santista, mas reforça essa nova tendência no mercado brasileiro de contêineres.

Também operam, no maior porto da América Latina, a BTP (controlada pela própria Maersk e pela MSC) e a DP World.

FONTE: CNN Brasil
Maersk faz apelo contra restrições a armadores no leilão do Tecon Santos 10 | CNN Brasil

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Acertando as contas: O momento decisivo para as ambições de emissões zero do setor marítimo

27/03/2025

Hoje, mais de 80% das mercadorias trocadas no mundo são transportadas por navios, mas essa indústria também é responsável por até 3% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE), já que depende fortemente dos combustíveis fósseis.

Nos últimos anos, houve um intenso debate sobre o uso de combustíveis alternativos para a navegação, e várias ações positivas têm sido tomadas para viabilizar essa mudança. Embarcações que utilizam uma variedade de combustíveis alternativos de baixa emissão, como bio e e-metanol, bio e e-metano, biodiesel e amônia, estão em desenvolvimento, e algumas já estão em operação.

Vários países têm demonstrado visão de futuro e estão apoiando de forma sólida a agenda de descarbonização marítima. Singapura, por exemplo, tem desempenhado um papel de liderança ao promover uma abordagem neutra quanto ao tipo de combustível.

Como maior centro de abastecimento de combustíveis do mundo, Singapura está desenvolvendo cadeias de valor para amônia, hidrogênio e metanol, com o objetivo de apoiar o transporte marítimo internacional.

A Autoridade Marítima e Portuária de Singapura (MPA) também está fomentando a colaboração global para descarbonização e eficiência, estabelecendo seis Corredores de Navegação Verdes e Digitais (GDSCs).

Fechando a lacuna entre os tipos de combustível

Idealmente, a indústria marítima poderia identificar “o melhor” desses combustíveis alternativos. No entanto, nenhum deles possui a escalabilidade necessária para impulsionar toda a frota mercante global por si só.

Esses combustíveis têm origens diferentes, e existem gargalos significativos na cadeia de produção. Para que a oferta desses combustíveis cresça, é necessário um aumento imediato na demanda, estimulando essa oferta que ainda está em seus estágios iniciais.

É fundamental que sejam criadas regulamentações globais pela Organização Marítima Internacional (IMO), estabelecendo padrões para combustíveis verdes, prazos para a eliminação dos combustíveis fósseis e medidas eficazes de médio prazo para reduzir a grande diferença de custos entre os combustíveis fósseis e os verdes.

Em 2025, a IMO planeja alcançar acordos sobre esses temas. Os resultados dessas decisões terão um grande impacto na indústria, na capacidade de nossos clientes de financiar a descarbonização e no ritmo da transição energética.

Fonte: The Business Times
Acertando as contas: é hora de chegar às ambições líquidas zero do transporte marítimo – The Business Times

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Navegação, Notícias, Portos

Diretor da Agência Nacional de Portos da Argentina alega tentativa de sabotagem em licitação da Hidrovia

27/03/2025

Em uma sessão tensa na Comissão de Transportes, Iñaki Arreseygor, diretor da Agência Nacional de Portos e Navegação da Argentina, denunciou uma suposta tentativa coordenada de sabotagem na mais recente licitação para serviços de dragagem e balizamento da Hidrovia Paraná-Paraguai.

Segundo ele, trata-se de um “esquema orquestrado” para prejudicar o processo.

“Estamos defendendo os interesses dos produtores, mas cada dia de atraso aumenta seus custos”, afirmou. Como um país exportador de commodities, a Argentina não determina os preços dos produtos que vende. Atualmente, os produtores enfrentam custos logísticos elevados, que poderiam ser reduzidos com calados mais profundos e canais mais largos, diminuindo congestionamentos e atrasos.

O governo esperava ao menos quatro grandes propostas, além de 11 empresas menores associadas a elas. No entanto, no dia da abertura dos envelopes, apenas a belga DEME apresentou uma proposta, o que surpreendeu e levantou suspeitas de pressão externa para afastar concorrentes.

Esse último revés se soma a uma longa história de dificuldades na principal via de escoamento das exportações argentinas. Há mais de 15 anos, os contratos de dragagem e balizamento enfrentam problemas de transparência e modernização. A Hidrovia, responsável por 80% do comércio exterior do país, necessita de manutenção contínua de profundidade para garantir a segurança da navegação.

A primeira concessão foi firmada em 21 de fevereiro de 1995, transferindo os serviços de dragagem e balizamento para o setor privado. O contrato permitiu a cobrança de pedágios pela Jan De Nul (dragagem) e pela argentina Emepa (balizamento), formando a Hidrovía Sociedad Anónima.

Uma história sem fim

Em 2010, o governo argentino renovou o contrato até abril de 2021 por meio do Decreto 113/2010, assinado por Cristina Kirchner e outros membros do governo, sem realizar uma nova licitação. No entanto, em 2018, Gabriel Romero, líder da Emepa, admitiu na Justiça o pagamento de US$ 600 milhões em subornos para garantir a extensão do contrato. A Jan De Nul negou envolvimento, levando à dissolução da parceria.

Durante o governo de Alberto Fernández, um processo de licitação fracassado levou à estatização das operações, com a Administração Geral de Portos (AGP) assumindo a arrecadação de pedágios. Apesar disso, os contratos seguiram com as mesmas empresas desde 1995, resultando em uma dívida de US$ 80 milhões com a Jan De Nul, ainda não quitada.

No governo de Javier Milei, um novo processo de concessão por 30 anos foi lançado, prevendo uma arrecadação anual de até US$ 410 milhões, mais que o dobro da média histórica de US$ 200 milhões. Apesar do alto potencial econômico e do interesse de grandes empresas de dragagem, apenas a DEME apresentou proposta, levando ao cancelamento do certame e ao início de uma investigação sobre a empresa.

Motivos do fracasso da licitação

A possibilidade de conluio entre empresas está sendo investigada, assim como a alegação do governo de que a DEME teria cometido irregularidades. Entretanto, diversos fatores técnicos e financeiros podem ter afastado concorrentes. Um dos principais pontos foi a exigência de experiência em resgate e remoção de embarcações nos últimos dez anos. “O que isso tem a ver com dragagem?” questionou um operador ao jornal La Nación.

A Jan De Nul enviou uma carta ao governo alegando que a licitação apresentava prazos irreais e requisitos excessivos, incluindo a instalação de sistemas de segurança e vigilância, que ultrapassavam as obrigações tradicionais de dragagem e balizamento. A empresa também manifestou preocupação com a transparência do processo, temendo expor informações financeiras sensíveis.

A DEME, única concorrente, ressaltou que diversas entidades, como a União Industrial Argentina (UIA) e a Câmara de Portos Privados, apontaram problemas no processo. Empresas como a holandesa Boskalis também questionaram a concorrência, queixando-se de favorecimento e exigências onerosas, como a absorção da dívida da Jan De Nul e altos custos de segurança, incluindo drones e câmeras de longo alcance. “Pelos termos atuais, o vencedor operaria no prejuízo por cinco ou seis anos”, afirmou um executivo.

O que dizem os usuários da Hidrovia

Os principais usuários da Hidrovía cobram uma solução rápida e eficaz. “A prioridade é reduzir as tarifas e garantir um calado navegável de 40 pés de Timbúes ao oceano, mantendo a sustentabilidade ambiental”, disse Guillermo Wade, diretor-executivo da Câmara de Atividades Portuárias e Marítimas (Capym), à Reuters.

Os exportadores defendem um processo transparente. “Essa questão não pode mais ser adiada”, afirmou Gustavo Idígoras, presidente da Câmara de Exportadores de Oleaginosas (Ciara-CEC). Ele pede um novo edital em três meses e a seleção de um vencedor em 90 dias.

Para Idígoras, o pedágio deve ser limitado a US$ 5 por tonelada, garantindo a profundidade de 40 pés. Daniel Funes de Rioja, presidente da UIA, reforça: “O governo precisa priorizar um processo competitivo e transparente para garantir o futuro da Hidrovía”.

Por Paula Urien

Fonte: La Nación
Los pedidos de los empresarios y cómo sigue la licitación más importante del país – LA NACION

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Comércio Exterior, Gestão, Industria, Informação, Navegação

Lançada campanha para ratificação de tratados marítimos

19/03/2025

A Câmara Internacional de Navegação (ICS) e o Comité Maritime International (CMI), órgão responsável pela elaboração de muitas convenções de direito marítimo, lançaram uma campanha atualizada para incentivar os governos a ratificarem tratados marítimos urgentes.

“Para uma indústria global, regulamentada de forma abrangente pela Organização Marítima Internacional (OMI) e por outros órgãos das Nações Unidas, é fundamental que as Convenções sejam amplamente ratificadas para garantir que as mesmas regulamentações se apliquem a todos os navios no comércio internacional durante todas as partes de sua viagem”, declararam hoje as duas organizações em um comunicado.

A campanha renovada surge em um momento em que os EUA, sob Donald Trump, são cada vez mais vistos como desmantelando as antigas regras internacionais.

As convenções marítimas internacionais fortemente incentivadas a serem ratificadas pelos governos, com prioridade urgente pela ICS e pelo CMI, são: a Convenção de Nairóbi da OMI sobre a Remoção de Naufrágios (Nairobi WRC), de 2007; o Protocolo de 2010 da OMI à Convenção Internacional sobre Responsabilidade e Compensação por Danos Relacionados ao Transporte de Substâncias Perigosas e Nocivas por Mar (HNS), de 1996; a Convenção da OMI para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada de Navios (Hong Kong), de 2009; e a Convenção das Nações Unidas sobre os Efeitos Internacionais das Vendas Judiciais de Navios, de 2023, também conhecida como Convenção de Pequim.

Uma indústria global precisa de regulamentações globais

O objetivo da campanha é que os membros da ICS e do CMI, que representam, respectivamente, associações nacionais de armadores e associações nacionais de direito marítimo, dialoguem com seus governos para incentivá-los a ratificar essas convenções onde elas ainda não estejam em vigor.

“Nossa indústria depende de um sistema regulatório global para operar de forma eficiente e segura. Padrões globais devem ser aplicados e fiscalizados de maneira uniforme em todo o mundo para evitar desafios significativos, como um mosaico de regulamentações unilaterais e níveis inferiores de segurança e proteção ambiental. É fundamental que as mesmas regulamentações sejam aplicadas igualmente a todos os navios envolvidos no comércio internacional e que as mesmas regras se apliquem durante toda a viagem. Uma indústria global precisa de regulamentações globais”, comentou Kiran Khosla, diretora principal da área jurídica da ICS.

Ann Fenech, presidente do CMI, acrescentou: “O cenário internacional desafiador de hoje e os desenvolvimentos geopolíticos, nos quais armadores, afretadores, proprietários de cargas, financiadores, administrações de bandeira e participantes do setor marítimo em geral estão navegando, tornam ainda mais importante, agora mais do que nunca, que o direito e as regulamentações marítimas em diferentes jurisdições proporcionem segurança jurídica e uniformidade.”

Fonte: Splash 2437
Campaign to get maritime treaties ratified launches – Splash247

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Navio petroleiro bate no Porto de Santos, fere oficial da Marinha e danifica três embarcações

14/03/2025

De acordo com a Autoridade Portuária de Santos (APS), o acidente ocorreu após um problema no leme do navio Olavo Bilac, que transportava 50 mil toneladas de óleo combustível.

Um oficial da Marinha do Brasil ficou ferido após um navio petroleiro apresentar problema no leme e bater em um píer (estrutura que avança no mar e é usada para atracar) durante uma manobra no Porto de Santos, no litoral de São Paulo. Conforme apurado pelo g1, três embarcações sofreram danos.

De acordo com a Autoridade Portuária de Santos (APS), o navio Olavo Bilac havia operado no cais da Alemoa 1 na quarta-feira (12) e, por volta de 23h20, estava a caminho do cais de Outeirinhos 1, também em Santos, quando apresentou um problema no leme (instrumento usado para direcionar o navio) e colidiu com o píer da Marinha do Brasil.

A APS informou que, além do píer, o impacto causou danos em três embarcações da Marinha que estavam atracadas no local: navios Guajará, Guaporé e Maracanã.

O oficial da Marinha ferido estava no local no momento da batida e, por isso, sofreu escoriações leves na perna. Ele foi conduzido para a Santa Casa de Santos. Em nota, a Marinha do Brasil informou que foi instaurado um inquérito administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN).

“Atualmente, o navio encontra-se impedido de saída por tempo indeterminado, até que seja possível a obtenção das informações necessárias à continuidade da investigação sobre as causas do acidente”, diz a nota.

Após o impacto

O navio carregado com 50 mil toneladas de óleo combustível foi conduzido até o cais da Alemoa 1, onde aguarda perícia da Capitania dos Portos de São Paulo.

Uma equipe da Autoridade Portuária realizará inspeção no cais atingido para levantar os danos causados no píer.

Em nota, a Transpetro informou que o acidente ocorreu após um travamento no leme do navio Olavo Bilac. Ainda segundo a companhia, não houve vazamento de carga e a pessoa ferida sofreu escoriações leves e já foi liberada.

A Transpetro ainda disse estar aguardando autorização da Marinha do Brasil para chegar ao local e instaurar uma comissão de investigação para apurar as causas da ocorrência.

Olavo Bilac

Construído para transporte de petróleo, o navio Olavo Bilac possui capacidade de 114 mil toneladas de porte bruto (TPB). Ele possui 249 metros de comprimento e 43 de boca (largura), sendo o terceiro da série de cinco aframax encomendados pela companhia ao Estaleiro Atlântico Sul (EAS).

Navio Olavo Bilac colidiu após ter problema em leme no Porto de Santos (SP) — Foto: Arquivo Pessoal/Matheus Oliveira

Capitania dos Portos

Em nota, a Marinha do Brasil (MB), por meio do Comando do 8º Distrito Naval, informou que a embarcação Olavo Bilac colidiu contra o cais da Marinha, resultando na colisão dela com os navios-patrulha Guajará, Guaporé e Maracanã.

Segundo a corporação, as embarcações são subordinadas ao Comando do Grupamento de Patrulha Naval do SulSudeste e estavam atracadas ao cais da Marinha. A extensão dos danos ao cais está sendo avaliada por profissionais da MB e da Autoridade Portuária de Santos. “Os danos aos navios não comprometeram sua flutuabilidade”.

Ainda segundo a Marinha, o militar ferido foi prontamente socorrido e encaminhado para atendimento médico. Ele sofreu ferimentos leves e recebeu alta hospitalar.

A Marinha ainda informou que uma equipe de peritos da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP) foi até o cais da Alemoa para colher informações sobre a condição do navio Olavo Bilac. Não houve indícios de poluição hídrica.

Outra colisão

Em agosto do ano passado, o navio cargueiro CMA GCM Tanya, de bandeira de Malta, bateu no cais do Ecoporto, no Porto de Santos .

FONTE: G1
Navio petroleiro bate no Porto de Santos, fere oficial da Marinha e danifica três embarcações; VÍDEO | Porto Mar | G1

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Deputado propõe nova regulamentação para Sistema Portuário Brasileiro

28/02/2025

Entre as mudanças, o licenciamento ambiental integrado e a livre negociação das tarifas portuárias

Um Projeto de Lei (PL) apresentado nesta sexta-feira (28) pelo deputado federal Leur Lomanto Júnior (União/BA) pretende mudar o Sistema Portuário Brasileiro. Entre as principais mudanças, está o licenciamento ambiental único e a livre precificação dos serviços portuários. O projeto também pretende desburocratizar os processos de privatização dos portos brasileiros.

O PL define os atores do setor portuário, incluindo a União, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), autoridades portuárias, operadores portuários, terminais e sindicatos. A regulação baseia-se em princípios como segurança jurídica, livre concorrência, intervenção mínima do Estado, inovação tecnológica, preservação ambiental e integração porto-cidade.

Para ser aprovado, o projeto tem um longo caminho. Além de ser apresentado, ele precisa, se aprovado em plenário, passar por comissões. Como trata-se de mudança de Lei, é necessário ser aprovado também na Comissão de Constituição de Justiça (CCJ). Além de nova votação na Câmara, Senado e, por fim, ir à Sanção Presidencial.

De acordo com o texto, cada órgão ficaria responsável, da seguinte forma, pela organização portuária:

União: Responsável por planejar e estabelecer políticas públicas para o setor, concedendo outorgas e definindo estratégias de desenvolvimento.

Antaq: Atua na regulação, fiscalização e outorga de concessões e autorizações para exploração portuária.

Autoridade Portuária: Responsável pela gestão dos portos públicos, administração de terminais e regulação de operações.

Conselho de Autoridade Portuária (CAP): Órgão consultivo que participa das decisões sobre planejamento e infraestrutura portuária.

Autoridade Aduaneira: Responsável pela fiscalização e controle de mercadorias e tributos nos portos.

Operadores Portuários: Empresas qualificadas para realizar movimentação e armazenagem de cargas.

Agentes Marítimos: Representam armadores e transportadores nos portos.

Fornecedores de Bens e Serviços a Navios: Empresas responsáveis pelo abastecimento e serviços aos navios.

Câmara de Autorregulação: Criada para mediar conflitos e regulamentar relações no setor.

Exploração e licenciamento

Segundo o texto, a exploração dos portos pode ocorrer de forma direta pela União ou indiretamente por meio de concessão, arrendamento e autorização.

Uma das principais mudanças é com relação ao licenciamento ambiental dos portos públicos, que seria integrado, dispensando licenças individuais para terminais dentro de suas poligonais.

A precificação dos serviços portuários será livre, desde que respeitadas normas concorrenciais. Além disso, o texto prevê a implantação da Janela Única Aquaviária (Maritime Single Window – MSW), sistema para integrar informações logísticas e otimizar processos portuários.

Licenciamento Ambiental Integrado

Os portos públicos terão um licenciamento ambiental único, o que significa que terminais localizados dentro dessas áreas não precisarão de licenças individuais.

Atualmente, os portos brasileiros precisam seguir um processo de licenciamento ambiental conduzido pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) ou pelos órgãos ambientais estaduais e municipais, dependendo do caso. O licenciamento ocorre em três fases principais:

Licença Prévia (LP), que avalia a viabilidade ambiental do porto antes do início do projeto; Licença de Instalação (LI), que autoriza a construção do porto ou terminal portuário; e Licença de Operação (LO), que permite que o porto comece a operar, após a verificação do cumprimento das exigências ambientais.

Tarifas integradas

As tarifas praticadas pelos operadores portuários poderão ser negociadas livremente, sem interferência governamental direta, desde que respeitadas as normas de concorrência. Isso favorece um ambiente mais competitivo e transparente no setor.

Atualmente, a precificação dos serviços portuários no Brasil segue um modelo regulado, onde os preços são estabelecidos ou supervisionados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). As regras variam dependendo do tipo de porto e serviço.

Em Portos Públicos, as autoridades portuárias estabelecem as tarifas para uso da infraestrutura, como atracação, armazenagem e movimentação de cargas. Essas tarifas devem ser previamente aprovadas pela Antaq, garantindo que não haja abusos de preços.

Nos Terminais Privados, os preços são definidos livremente pelos operadores, sem necessidade de aprovação prévia da Antaq, mas devem seguir regras de concorrência justa.

Em Operadores Portuários, as empresas que movimentam cargas dentro dos portos públicos podem negociar valores livremente, mas precisam seguir normas regulatórias e não podem praticar preços abusivos.

Por fim, o Maritime Single Window (MSW) é um sistema que centraliza e digitaliza a troca de informações logísticas entre os diferentes agentes do setor. Essa iniciativa busca reduzir a burocracia e agilizar os processos portuários, permitindo maior integração e eficiência na gestão das operações.

FONTE: Portal be News
Deputado propõe nova regulamentação para Sistema Portuário Brasileiro | BE News

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Na presença de Lula, empresa de Florianópolis assina contrato para construir 4 navios no RS

24/02/2025

Criada em 2010, a Ecovix fecha contrato com a Transpetro no valor de R$ 1,7 bilhões para a construção de quatro navios no Estaleiro Rio Grande

A Ecovix, empresa de Florianópolis do setor de construção naval, assinará na manhã de segunda-feira (24) um contrato com a Transpetro para construir quatro navios no Estaleiro Rio Grande, no Rio Grande do Sul. O evento contará com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

O contrato prevê a aquisição de quatro navios da classe Handy, no valor US$ 69,5 milhões (R$ 398,27 milhões) por embarcação. A iniciativa faz parte do Programa de Renovação e Ampliação da Frota do Sistema Petrobras em Rio Grande (RS).

Os quatro navios serão usados para transporte de derivados de petróleo. Além do presidente Lula, o evento no Estaleiro Rio Grande contará com a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, e do presidente da Transpetro, Sérgio Bacci.

Construção de quatro navios no Estaleiro Rio Grande deve gerar mil empregos

A Ecovix é responsável pelo Estaleiro Rio Grande, no Rio Grande do Sul – Foto: Divulgação/Ecovix/ND

A licitação da construção de quatro navios pela Ecovix faz parte de uma estratégia nacional para fortalecer os estaleiros brasileiros. O investimento de cerca de R$ 1,7 bilhão deve gerar cerca de mil empregos diretos nos próximos três anos, beneficiando também polos navais de outros estados.

Os cascos serão construídos no Estaleiro Rio Grande e a produção ocorre em parceria com a Mac Laren, que comissionará os navios. Além disso, a Petrobras anunciou um aporte de R$ 58 bilhões no setor, com apoio do Fundo da Marinha Mercante.

FONTE: ND+
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