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Visitas técnicas gerando conhecimento e desenvolvimento

Nesta última quinta-feira (04/07) estivemos em visita técnica na estrutura da Heli Brasil com a equipe da Confraria da Logística, de Joinville, que se reúne desde Março/2008 para estudar a respeito de operações logísticas com sustentabilidade, para uma redução de custo através de especialistas na área.

A Confraria Logística, hoje com 15 membros de diversas áreas na logística, nasceu com o intuito de gerar networking qualificado e trocar experiencias entre profissionais da área, o que vem crescendo significativamente. Composto por executivos e empresários das empresas de logística e industrias, da região norte de Santa Catarina, estiveram na Heli Brasil, para conhecer sua nova tecnologia em empilhadeiras de lítio.

As baterias de lítio são leves e compactas, se comparadas ao botijão de gás, e ainda possuem uma alta densidade de energia, o que as torna ideais para alimentar os mais diversos equipamentos.

São consideradas o ponto de partida para a inovação sustentável em diversos segmentos de mercado, tais como o logístico e industrial. Sua importância é inegável, e sua utilização é essencial para impulsionar novas tecnologias e ajudar a acelerar a transição para uma economia mais sustentável.

Elas possuem uma vida útil mais longa de + de 4.000 ciclos e maior eficiência energética, convertendo 90% da energia gerada em movimento, o que reduz o consumo de energia e a necessidade de substituição frequente de baterias, por isso, proporcionam um impacto significativo na redução de custos operacionais de até 90%.

Outra vantagem que merece destaque é a zero emissão de gases poluentes na atmosfera, tornando-as o meio mais seguro para movimentação de cargas em ambientes fechados, em comparação com outras tecnologias.

Oferecemos uma variedade de equipamentos de 1 a 50 toneladas para atender às suas necessidades específicas. Desde empilhadeiras compactas até soluções robustas, temos a resposta para cada desafio logístico.

Heli, está presente em mais de 150 países e atua com 280 mil empilhadeiras dos mais variados modelos, com capacidade de operar cargas de 1 a 46 toneladas, atendendo toda a linha logística, e conta ainda com equipamentos para movimentação de contêineres tipo Reach Stacker.

Sendo a 7ª maior fabricante de empilhadeiras do mundo e a 1ª na Ásia, a Heli investe constantemente em inovação, pesquisa e desenvolvimento de seus produtos e serviços, que são certificados nas IS0 9001 e 14001, além da certificação de segurança CE da Europa.

A Heli (Anhui Forklift Group Co., Ltda) é uma empresa especializada em engenharia e fabricação de empilhadeiras e equipamentos de alta qualidade. Consolidada no mercado desde 1958 e listada na Bolsa de Xangai desde 1996, hoje detém 33% do marketshare da China.

No mercado brasileiro, a Heli está presente através do Grupo KMR, que representa a nossa credibilidade, qualidade e excelência, e o compromisso de atender aos requisitos do mercado brasileiro, com atendimento em peças, vendas e pós-venda; contando, inclusive, com um moderno e inovador Centro Técnico, formado por profissionais especializados para montagem e serviços de manutenção preventiva e corretiva. A Heli Brasil conta ainda com rede técnica autorizada em todo o território nacional com peças genuínas para reposição das nossas linhas de equipamentos. Tudo isso, aliado a um dos melhores custo-benefício do mercado. Aqui prezamos pela agilidade e suporte técnico em tempo real. Um dos diferenciais que as maquinas HELI não tem parada.

Após conhecermos um pouco da Heli Brasil nos direcionamos ao Terminal Barra do Rio, onde os Diretores presentes tiveram a oportunidade de fazer uma visita técnica em terminal alfandegado.

O Barra do Rio Terminal Portuário S/A está localizada na cidade de Itajaí, em Santa Catarina, e iniciou suas operações em janeiro de 2016. Um Terminal Portuário Alfandegado (Zona Primária), multipurpose que oferece operações em projetos especiais; Operação de carga e descarga de navios; Operações de cargas de projetos, granéis sólidos, contêineres, carga geral; e demais serviços conexos a operações alfandegadas.

Terminal Barra do Rio está a 8 anos no mercado, trabalhando com inovação e tecnologia, atuando com sistema totalmente on line, sendo um terminal de empresa privada que tem como objetivo atender a demanda de navios que operam nos Portos do Sul do Brasil. Desenvolvendo serviços para toda a cadeia operacional e minimizando custos logísticos

Operando com mais de 70.000m² de área alfandegada. Conta com dois armazéns de com um total de 12.000m² de área sendo um deles subterrâneo, ideal para operações de importações de bebidas, mantendo a temperatura para maior qualidade e manuseio de mercadorias.

Hoje em suas operações o terminal Barra do Rio, tem 3 reach stackers 1 MHC (Mobile Harbour Crane), mais de 8 empilhadeiras de pequeno e médio porte, para operações. Recebendo navios de até 155metros o terminal Barra do Rio inovando e mesclando suas atividades entre operações de bordo e operações de alfandega.

As duas visitas foram feitas com a a Confraria da Logística nos deram uma visão mais ampla das opções de redução de custos, utilizando a sustentabilidade como base para operações.

Obrigada a Heli Brasil pela acolhida e ao Terminal Barra dos Rio pela atenção quando estamos com parceiros e amigos visitando a estrutura.

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SANTOS BRASIL antecipa aumento de capacidade de terminal com investimento Bilionário

A Santos Brasil promete antecipar em cinco anos a conclusão do projeto que eleva a capacidade o Tecon Santos de 2,4 milhões de TEU  para 3 milhões de TEU. Essa capacidade operacional, inicialmente prevista para 2031, será entregue ao Porto até 2026, segundo comunicado nesta quinta (4) pela companhia.

Para alcançar essa marca, a empresa afirma que está antecipando a compra de equipamentos e acelerando as obras de pátio. O investimento para a ampliação do Tecon Santos teve início em 2019 e envolve um montante de R$ 2,6 bilhões, dos quais cerca de R$ 1,3 bilhão já foram investidos. Em 2024, cerca de R$ 420 milhões serão destinados ao terminal, elevando a capacidade dos atuais 2,4 milhões de TEU para 2,6 milhões até o final do ano.

Entre 2026 e 2031, data da entrega do projeto completo de ampliação e modernização do terminal, serão realizados investimentos em substituições de equipamentos, melhoria do fluxo, do nível de serviço, descarbonização e sistemas entre outros, mas tudo o que tem impacto direto em aumento de capacidade será efetuado até 2026.

Consulte o gráfico abaixo para ver como o Porto de Santos se saiu em termos de exportações e importações de contêineres entre janeiro de 2021 e maio de 2024. As informações vieram do DataLiner. Espera-se que a expansão do terminal Santos Brasil no Porto de Santos ajude a aliviar problemas de congestionamento e aumente o tráfego de contêineres.

Exportação e Importação de Contêineres no Porto de Santos | Jan 2021 – Mai 2024 | TEUs

Estratégia

De acordo com Antônio Carlos Sepúlveda, diretor-presidente da Santos Brasil, a antecipação dos investimentos no Tecon Santos garantirá que a demanda do Porto de Santos, que teve uma média de crescimento em contêiner de 3,3% ao ano na última década, seja atendida nos próximos dez anos.

“Nossa estratégia é ter sempre cerca de 200 mil TEU de capacidade disponível no terminal para que exportadores, importadores e armadores tenham assegurados o espaço para suas cargas, com um elevado nível de serviço no porto mais importante do País”, diz.

O projeto de ampliação envolveu inicialmente obras para aprofundamento do cais e de aumento da extensão em 220 metros, totalizando 1,2 mil metros e fazendo do terminal o único da América do Sul com capacidade de receber simultaneamente até três navios New Panamax, de 366 metros – as maiores embarcações que chegam ao País.

Agora a empresa constrói um novo pátio de armazenagem de contêineres. Para dar lugar a essa área, os prédios administrativos serão demolidos e a subestação de energia e as balanças serão transferidas. Um novo prédio administrativo será construído ao lado da portaria.

Para a ampliar o uso de equipamentos elétricos, estão sendo feitas obras de eletrificação do pátio, com aumento no número de tomadas para contêineres refrigerados que chegarão a 3 mil unidades.

Fonte: A Tribuna

Clique aqui para ler o texto original: https://www.atribuna.com.br/noticias/portomar/santos-brasil-antecipa-aumento-da-capacidade-de-terminal-com-investimento-bilionario-1.425492

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Legisladores dos EUA cobram taxa portuária para combater o domínio da construção naval da China

Uma proposta sindical que busca diminuir o crescente domínio da China nos setores marítimo, logístico e de construção naval está encontrando apoio bipartidário entre os legisladores do Congresso dos EUA, com base em comentários feitos em uma recente audiência do comitê da Câmara dos Representantes dos EUA.

A audiência no Congresso, bem como a petição dos sindicatos perante o Representante de Comércio dos EUA (USTR), refletem uma preocupação crescente entre os legisladores e o setor privado de que o crescimento exponencial da China na construção naval e na produção de guindastes e contêineres ship-to-shore acabe ameaçando a segurança nacional dos EUA.

Os sindicatos haviam feito uma petição ao USTR em março, argumentando que o governo chinês “canalizou centenas de bilhões de dólares” para reforçar sua indústria de construção naval, de modo que agora a China domina a produção mundial de navios comerciais, enquanto a participação dos EUA é de apenas 1%. Os sindicatos estão pressionando o USTR a tomar medidas contra as práticas da China sob a Seção 301 da Lei de Comércio dos EUA de 1974, aplicando medidas como a avaliação de uma taxa portuária sobre navios construídos na China que atracam em um porto dos EUA e a criação de um fundo de revitalização da construção naval.

Os legisladores do Congresso confirmaram o pedido dos sindicatos na audiência de 26 de junho realizada pelo Comitê Seleto da Câmara sobre o Partido Comunista Chinês e intitulada “Da Alta Tecnologia ao Aço Pesado: Combatendo a Estratégia da RPC para Dominar Semicondutores, Construção Naval e Drones”.

“Esta comissão deve apoiar inequivocamente a petição [dos sindicatos] e exigir que o USTR tenha remédios. Quero dizer, é inconcebível o que permitimos como país”, disse o deputado Ro Khanna, da Califórnia.

“A China começou com 5% do mercado global de construção naval em 1999. São até 50%. Eles estão produzindo 1.000 navios por ano. Os Estados Unidos, que costumavam liderar, estão produzindo 10 navios por ano. Este comitê é para a liderança americana. Devemos ser a favor de garantir que não estamos perdendo 100 para um na construção naval para a China”, disse Khanna. “O pedido de uma taxa de atracação de cerca de US$ 1 milhão se traduziria em cerca de menos de US$ 50 por contêiner.”

Em resposta às declarações de Khanna, o deputado Andy Barr disse na audiência: “Estou aberto ao que [Khanna] está dizendo sobre uma taxa porque acho que a China é um caso de exceção… Não creio que devamos tentar contrariar a China imitando a política industrial chinesa. … Acho que seria um erro tentar copiar as políticas industriais chinesas porque, na verdade, essa é a melhor maneira de alocar mal os recursos. O livre mercado é a melhor resposta em nossa competição com a China, em geral.”

Scott Paul, presidente da Alliance for American Manufacturing, testemunhou na audiência que as medidas políticas existentes não são suficientes para lidar com as “distorções predatórias do mercado” da China, acrescentando que sua associação comercial apoia as medidas de compensação que os sindicatos propuseram sob a Seção 301 da Lei de Comércio.

Paul disse que a China controla mais da metade da construção naval do mundo hoje, começando a construção de quase 1.800 grandes embarcações oceânicas em 2022. Os Estados Unidos, por outro lado, estavam construindo cinco navios naquele ano, disse ele. O declínio na construção naval dos EUA desde a década de 1970 e o crescente domínio nos esforços de construção naval da China também levaram a uma situação em que a Marinha dos EUA depende de docas secas de fabricação chinesa em certas circunstâncias.

“Atualmente, temos uma vantagem de tonelagem, mas não é sustentável. Não temos capacidade de surto”, apontou Paulo.

Enquanto os líderes do Congresso debatiam quais ações o Congresso deveria tomar para reforçar a capacidade de construção naval dos EUA, o USTR vem passando por sua revisão de quatro anos da Seção 301 da Lei de Comércio.

Além de receber a petição de março dos sindicatos, o USTR disse em maio que planeja aumentar a taxa tarifária sobre guindastes ship-to-shore da China de zero por cento para 25% em 2024.

No entanto, esse plano está recebendo resistência dos interesses portuários dos EUA, que argumentam que a tarifa poderia custar pelo menos US$ 131 milhões para sete portos dos EUA que têm pedidos preexistentes com fabricantes chineses para 35 guindastes ship-to-shore.

O presidente e CEO da Associação Americana de Autoridades Portuárias (AAPA) disse que a associação “está confiante de que a tarifa, se imposta, não cumprirá seus objetivos declarados”.

Ele enfatizou que “isso só resultará em resultados negativos, incluindo graves danos à eficiência e capacidade portuárias, cadeias de suprimentos tensas, aumento dos preços ao consumidor e uma economia dos EUA mais fraca”.

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Legisladores dos EUA cobram taxa portuária para combater o domínio da construção naval da China – Container News (container-news.com)

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Receita Federal aprimora Programa OEA-Integrado para facilitar operações internacionais

Portaria simplifica adesão de órgãos públicos e aumenta a eficiência no comércio exterior.

Receita Federal do Brasil (RFB) publicou a Portaria RFB nº 435, de 2 de julho de 2024, que estabelece novas regras para a participação de órgãos e entidades da administração pública no Programa Operador Econômico Autorizado Integrado (Programa OEA-Integrado).

A nova portaria reduz a burocracia e acelera o processo de adesão ao Programa OEA-Integrado, eliminando exigências duplicadas.

Também está prevista a cooperação mútua entre a RFB e os órgãos e entidades da administração pública, além da harmonização da terminologia com os atos normativos que tratam do Programa OEA.

Espera-se que a simplificação dos processos e a maior adesão ao programa contribuam para a melhoria do ambiente de negócios e a maior inserção do país no comércio internacional, de forma eficiente e segura. A sua implementação reforça o compromisso do Brasil com as obrigações estabelecidas no Acordo sobre a Facilitação do Comércio da Organização Mundial do Comércio (OMC).

Para mais informações, consulte a íntegra da Portaria RFB nº 435, de 2 de julho de 2024, publicada no Diário Oficial da União.

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Taxas da CNTR agora quatro vezes maiores do que pré-pandemia

As taxas de frete de contêineres continuam a tendência de alta, com o 3º trimestre parecendo que será um dos trimestres mais lucrativos da história do liner, com aumentos de taxas de julho parecendo estar se consolidando.

O índice global composto de Drewry subiu 10% ontem, para US$ 5.868 por teu. O último índice à vista está 43% abaixo do pico anterior da pandemia, de US$ 10.377 em setembro de 2021, mas é 313% maior do que a taxa média de 2019, pré-pandemia, de US$ 1.420.

Os quatro principais comércios leste-oeste, conforme rastreado por Drewry, mais do que dobraram seus níveis de taxa desde a primeira semana de maio, de acordo com Lars Jensen, fundador da consultoria Vespucci Maritime, com o transpacífico para as costas leste e oeste parecendo especialmente quente.

O índice de frete conteinerizado de Xangai, divulgado hoje, subiu 19,48 pontos, para 3733,8 pontos, maior nível desde agosto de 2022.

“As rotas Ásia-EUA estão se aproximando das máximas vistas durante o auge do último pico de 2021/2022, enquanto outros mercados permanecem um pouco distantes desses níveis elevados anteriores”, afirmou um relatório recente do banco de investimento Jefferies.

“Se o início antecipado da alta temporada em maio se provar suficiente para significar um fim antecipado também, então podemos esperar que os níveis de congestionamento e taxas atinjam seu nível mais alto em julho e agosto, permitindo algum alívio até outubro até que a pressão seja retomada no período que antecede o Ano Novo Lunar”, previu Judah Levine, chefe de pesquisa da Freightos. uma plataforma de reserva de caixas.

Levine destacou como o custo para enviar um contêiner de churrasqueiras a gás Weber da China para os EUA disparou, e agora é cinco vezes maior, de US$ 30 por grelha, em comparação com US$ 5,60 no ano passado e menos de US$ 5,30 em junho de 2019. Normalmente, os custos de frete marítimo representam cerca de 1% do preço de uma churrasqueira, mas agora representam cerca de 6%, de acordo com Levine.

“Esse aumento pode forçar os importadores a escolher entre absorver esses custos ou repassá-los aos consumidores”, sugeriu Levine.

Nas últimas semanas, espelhando a era da pandemia, houve muitos alertas de lucro de varejistas em todo o mundo citando altos custos de envio.

Taxas de caixa agora quatro vezes maiores do que pré-pandemia – Splash247

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Rio de Janeiro será sede do maior evento da Organização Mundial das Aduanas

O evento tem como objetivo explorar como a inovação e a tecnologia podem apoiar as Alfândegas, ao mesmo tempo em que colocam as pessoas no centro do processo de transformação digital.

Rio de Janeiro será sede do maior evento da Organização Mundial das Aduanas (OMA). O World Customs Organization’s Technology Conference & Exhibition 2024 acontecerá de 12 a 14 de novembro na Cidade Maravilhosa, de acordo com decisão anunciada nesta terça-feira (9/4).

O evento tem como objetivo explorar como a inovação e a tecnologia podem apoiar as Alfândegas no desempenho de suas funções de facilitação do comércio, proteção da sociedade e arrecadação de receitas, ao mesmo tempo em que colocam as pessoas no centro do processo de transformação digital.

Desde o fim de fevereiro, a Superintendência da Receita Federal da 7ª Região Fiscal (RJ/ES) trabalhou para que o evento acontecesse no Rio, de acordo com as condições estipuladas pela OMA. A candidatura recebeu apoio dos setores público e privado.

A escolha do Rio de Janeiro como sede da conferência foi anunciada pela Organização Mundial das Aduanas (OMA). A candidatura da cidade carioca foi vencedora por sua infraestrutura moderna e completa, sua experiência em sediar grandes eventos internacionais, sua conectividade aérea e terrestre e sua forte tradição em comércio exterior.

A Conferência é um evento anual que reúne especialistas em tecnologia aduanas de todo o mundo para discutir as últimas inovações e tendências do setor, sendo uma oportunidade para os países compartilharem suas experiências e melhores práticas, além de promoverem a cooperação internacional.

A escolha do Rio de Janeiro como sede da conferência é um reconhecimento da importância da cidade como centro de comércio exterior e da sua capacidade de organizar eventos de grande porte. A conferência também será uma oportunidade para o Rio de Janeiro mostrar ao mundo sua cultura vibrante e seus diversos atrativos turísticos.

A Candidatura

Representantes de instituições-chaves do Rio de Janeiro estiveram presentes na reunião inicial realizada no dia 02 de abril, com a Organização Mundial de Aduanas, com o objetivo principal em dar os primeiros passos rumo à viabilização da candidatura da cidade do Rio de Janeiro.

Entre eles estavam a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), com José Augusto de Castro como Presidente Executivo e Arthur Jorge de Jesus Pimentel como Presidente do Conselho de Administração. Outras entidades que receberam o representante da OMA foram:  RFB, FIRJAN, SINDAERJ e FEADUANEIROS.

Saiba mais em GOV. BR:
Rio de Janeiro será sede do maior evento da Organização Mundial das Aduanas — Receita Federal (www.gov.br)

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Paulo Bornhausen assumiu a Secretaria de Articulação Internacional nesta quinta-feira

O ex-deputado federal terá também a missão de captar mais investimentos para o Estado

Terminou o suspense e o ex-deputado estadual Paulo Bornhausen (PSD) será empossado secretário de Articulação Internacional e Projetos Especiais do governo Jorginho Mello, nesta quinta-feira (4), pela manhã, na Casa d’Agronômica. O assunto era especulado há duas semanas, desde que se confirmou a exoneração do então titular da pasta, Juliano Froehner.

A pasta ganha uma característica a mais com a ampliação para projetos especiais. Bornhausen avaliava a entrada no governo Jorginho Mello e agora fala que aceitou o desafio de “corpo e alma”. Agora, terá como missão captar mais investimentos e buscar ações estratégicas de desenvolvimento.

O governador fez o dever de casa, arrumou o governo e parte para cuidar do futuro de Santa Catarina com muita garra. E isso passa por captar mais investimentos e ações estratégicas de desenvolvimento. Aceitei o desafio de corpo e alma.

Paulo Bornhausen

O ex-deputado é filiado ao PSD, que, desde que o deputado federal Ricardo Guidi, hoje no PL, assumiu a Secretaria de Meio Ambiente e Economia Verde, declara que não faz parte da administração de Jorginho Mello. Nesta quarta-feira (3), o partido repetiu o comportamento e emitiu uma nota, assinada pelo presidente estadual da sigla:

Currículo passa pela a atração de investimentos internacionais

O ex-deputado federal chegou a afirmar que estava “pensando e pensando” sobre a possibilidade de assumir uma função no primeiro escalão do governo Jorginho Mello (PL). Não tratava o assunto como um mero convite, mas como uma construção, com um propósito e que precisa ser afinada na administração estadual. E sobre um eventual convite oficial, vindo do governador, disparou: “Te diria que são boatos, porém simpáticos!”.

Paulo Bornhausen é reconhecido como um construtor de partidos, fez isso com o DEM, a refundação do PFL, e depois com o PSB na era do ex-governador pernambucano Eduardo Campos, falecido em 2014, em plena campanha presidencial. Ele já foi secretário de Estado, de Desenvolvimento Econômico, no governo Raimundo Colombo (PSD), e teve participação efetiva na implantação da BMW em Santa Catarina, além de enxotar um drama para os brasileiros: a Contribuição Permanente sobre Movimentação Financeira, a CPMF, quando foi deputado federal (exerceu três mandatos na Câmara e um como estadual).

Saiba mais em SCC
Paulo Bornhausen assumirá a Articulação Internacional (scc10.com.br)

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Dólar tem escalada com risco fiscal e falas de Lula; veja variação durante mandato

Preocupação sobre cumprimento de metas fiscais do país e falas do presidente sobre Banco Central têm elevado cotação

A nova disparada do dólar registrada nas últimas semanas é a maior do terceiro mandato do presidente Lula. Em um intervalo de um mês e meio, desde o fim de maio, a moeda norte-americana saltou de R$ 5,10 para R$ 5,67 até esSa terça-feira (2). A variação representa uma alta de 11%. Desde o início do ano, a cotação registrou alta de 16%.

Entre os motivos que justificam a alta segundo especialistas estão as metas fiscais do Brasil, os reflexos da manutenção dos juros elevados nos Estados Unidos e, sobretudo, declarações do presidente Lula que têm sido vistas de forma crítica por setores da economia.

Nesta quarta-feira (3), o dólar fechou a R$ 5,57, com queda de 1,71%. O presidente Lula evitou falar sobre a moeda norte-americana, dizendo que agora vai “falar de feijão e arroz”. Uma reunião com a equipe da Fazenda estava prevista para discutir medidas contra a alta do dólar.

As reações do mercado

A mudança na meta fiscal brasileira para 2025, passando de uma estimativa de superávit primário de 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) para um déficit zero, é um dos fatores que teria provocado reações no mercado. Para não frustrar essa nova expectativa, há um apelo crescente por corte de gastos públicos por parte do governo federal. No entanto, sinalizações contrárias do governo Lula têm aumentado as incertezas, refletindo na alta da moeda norte-americana.

As declarações recentes do presidente Lula também têm sido apontadas como um dos principais fatores para a mais recente escalada do dólar. Nesta semana, o chefe do Poder Executivo chegou a afirmar que “há um jogo de interesse contra o real”, ao comentar a alta da moeda.

Em junho, Lula também endureceu as críticas ao presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto. Ele chegou a afirmar que o presidente do BC “trabalha para prejudicar o país” e que o BC seria a “única coisa desajustada”. A pressão do presidente é por uma redução na taxa básica de juros, mas na última reunião sobre o tema, o órgão decidiu manter a taxa nos atuais 10,5%.

Na segunda-feira (1º), o próprio ministro da Fazenda, Fernando Haddad, chegou a atribuir a alta do dólar a “ruídos” e disse que o governo precisa melhorar a comunicação.

O contexto externo também influencia no atual quadro do dólar. A manutenção dos juros elevados nos Estados Unidos, em razão da condição econômica local e da intenção de controlar eventual inflação, é outro aspecto apontado por especialistas como justificativa para a escalada da moeda. Por fim, as indefinições decorrentes da corrida presidencial norte-americana, sobretudo com uma possível desistência de Joe Biden da disputa, é outra variável que tem contribuído para a alta do câmbio.

Outras altas do dólar

Embora o dólar tenha atingido nesta semana o maior valor em dois anos e meio, a moeda norte-americana teve outros períodos de valorização perante o real desde a mudança de gestão no governo federal. Relembre:

Março de 2023

No terceiro mês de governo, o dólar alcançou o maior patamar até aqui durante o terceiro mandato de Lula. Neste caso, a escalada foi atribuída a um contexto externo e a ajuda a bancos com dificuldades nos Estados Unidos e na Suíça. No cenário nacional, a expectativa pelo projeto do arcabouço fiscal, que seria apresentado naquele mês, também aumentava a incerteza e pressionava a cotação da moeda norte-americana.

Outubro de 2023

O dólar na ocasião chegou à marca de R$ 5,19 no início de outubro de 2023. Na ocasião, a alta era atribuída à divulgação de dados de emprego da economia dos Estados Unidos. No fim do mesmo mês, após leve queda, a moeda norte-americana voltou a subir. Desta vez, o desempenho foi atribuído a falas do presidente Lula, que havia sinalizado pela primeira vez que a meta fiscal do país em 2024 “não precisa ser zero”.

Abril de 2024

Há quase três meses, o dólar teve nova alta e chegou a R$ 5,26. Na ocasião, o bom desempenho da economia dos Estados Unidos, que torna o dólar valorizado, as tensões no Oriente Médio com a guerra entre Israel e Hamas e, desde já, o risco fiscal, com o receio do não cumprimento das metas de déficit zero em 2025 foram apontados como os fatores que resultaram na alta da cotação.

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Dólar tem escalada com risco fiscal e falas de Lula; veja variação durante mandato – NSC Total

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Clube liderado por Xi Jinping e Putin adiciona aliado para enfrentar os EUA

Um clube de países eurasiáticos liderado pela China e pela Rússia para avançar a visão de seus líderes de uma ordem mundial alternativa está prestes a se expandir novamente nesta semana – dessa vez adicionando um aliado russo firme que tem apoiado abertamente a guerra de Moscou na Ucrânia.

A esperada admissão de Belarus à Organização de Cooperação de Xangai (SCO, na sigla em inglês) em sua cúpula anual de líderes em Astana, no Cazaquistão, é mais um empurrão de Pequim e Moscou para transformar o grupo – de um bloco de segurança regional em um contrapeso geopolítico às instituições ocidentais lideradas pelos Estados Unidos e seus aliados.

Belarus, que ajudou a Rússia a lançar sua invasão da Ucrânia em 2022, se tornará o mais recente estado autoritário a se juntar ao clube, depois que o Irã se tornou membro pleno no ano passado.

O líder chinês Xi Jinping e o presidente russo Vladimir Putin chegaram a Astana para a cúpula que começou nesta quarta-feira (3), o segundo encontro deles este ano. O primeiro-ministro indiano Narendra Modi, líder da maior democracia do mundo, não foi ao evento, apontando para o desconforto de alguns membros sobre a direção que a SCO está tomando.

Fundada em 2001 pela China, Rússia, Cazaquistão, Quirguistão, Tadjiquistão e Uzbequistão para combater o terrorismo e promover a segurança nas fronteiras, a SCO cresceu nos últimos anos de acordo com a ambição compartilhada de Pequim e Moscou de contrariar o que eles veem como a “hegemonia” dos EUA e remodelar o sistema internacional a seu favor.

Em 2017, o bloco passou por sua primeira expansão para receber a Índia e o Paquistão. Após a adição de Belarus, contará com 10 membros, representando mais de 40% da população mundial e cerca de um quarto da economia global. A organização também possui dois estados observadores, Afeganistão e Mongólia, e mais de uma dúzia de “parceiros de diálogo” que vão de Mianmar à Turquia e aos estados árabes.

A expansão da SCO ocorre após outro bloco liderado pela China e Rússia, o grupo BRICS de grandes economias emergentes, ter mais que dobrado sua adesão e ampliado significativamente seu alcance global no ano passado.

Ambições crescentes

À medida que a SCO cresce em visibilidade internacional e peso econômico, também ampliou suas ambições geopolíticas.

A esperada admissão de Belarus, que faz fronteira com a União Europeia, “realmente destaca como a missão da SCO mudou nos últimos anos”, disse Eva Seiwert, especialista em política externa da China no Instituto Mercator de Estudos sobre a China (MERICS) em Berlim.

“Diferentemente do Irã, você realmente não obtém muita cooperação econômica ou de segurança com a entrada de Belarus. E é por isso que eu argumento que é mais um movimento geopolítico”.

Com a Rússia profundamente envolvida no terceiro ano de sua desgastante guerra contra a Ucrânia, a SCO se tornou uma via diplomática crucial para Putin, além de uma plataforma para mostrar que ele não está isolado internacionalmente.

Como as relações da China com os EUA despencaram, Pequim agora está menos preocupada com a SCO sendo rotulada como uma organização anti-Ocidente – uma percepção que só se aprofundou após a admissão do Irã, disse Seiwert.

“Eles querem que a SCO seja percebida como um grande bloco que não pode mais ser ignorado”, disse ela. “Com todos esses países se juntando, a China e a Rússia (querem mostrar que) ambos têm muitos apoiadores para suas visões de mundo”.

E nessa visão de mundo compartilhada, não há lugar para os EUA na Eurásia. Em uma reunião com seus funcionários sêniores do ministério das Relações Exteriores no mês passado, Putin delineou uma visão futura para “um novo sistema de garantias bilaterais e multilaterais de segurança coletiva na Eurásia”, com a ajuda de organizações existentes como a SCO e um objetivo de longo prazo de “gradualmente eliminar a presença militar de potências externas na região da Eurásia”.

“Durante minha recente visita à China, o presidente Xi Jinping e eu discutimos essa questão. Foi observado que a proposta russa não é contraditória, mas sim complementa e alinha-se com os princípios básicos da iniciativa de segurança global da China”, disse Putin, que visitou Pequim em maio.

Atritos e desconforto

Essa grande visão de um futuro alternativo será a “mensagem principal” para a China e a Rússia saindo desta cúpula da SCO, disse Bates Gill, pesquisador sênior do National Bureau of Asian Research.

Mas a adesão de Belarus também cria grandes pontos de interrogação que pairarão sobre a organização, disse Gill.

“Isso cria todos os tipos de problemas e novas questões sobre a reputação, legitimidade e mandato da organização, dada a natureza do regime de Belarus e seu apoio à flagrante violação do direito internacional pela Rússia e invasão da Ucrânia”, disse ele.

“Claramente, a SCO pode tolerar regimes autoritários, mas para o mandato da organização, isso diversifica e dilui ainda mais seu foco original, que era na Ásia Central”.

A expansão do bloco não ocorreu sem atritos – notavelmente com a admissão dos rivais amargos Índia e Paquistão – enquanto as tensões entre Pequim e Nova Délhi também aumentaram nos últimos anos após confrontos mortais na fronteira disputada do Himalaia.

A orientação cada vez mais antiocidental do grupo após a admissão do Irã e agora de Belarus também alimentou desconforto entre membros que desejam manter boas relações com o Ocidente, incluindo os ex-Estados soviéticos na Ásia Central.

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Alta no frete marítimo impacta preços de produtos fotovoltaicos

Alta do dólar e demora na entrega estão influenciando o frete e impactando o mercado fv

O frete marítimo de produtos oriundos da China para o Brasil estão mais caros. A expectativa do mercado é de que a alta seja de U$ 500 a U$ 600 por semana.

Fontes ouvidas pelo Canal Solar apontaram que há vários fatores interagindo para essa alta, que impacta diretamente os componentes dos sistemas fotovoltaicos.

Segundo eles, a alta impacta principalmente os contêineres com módulos fotovoltaicos, que têm valor agregado menor do que os contêineres com inversores.

O cenário que se apresenta a partir disso é que os EUA e Europa estão pagando um frete mais caro para receber os produtos com origem da China. Por isso, os navios estão voltando suas rotas mais para esses destinos do que para a Costa Leste da América do Sul e, consequentemente, atrasando as entregas dos produtos para o mercado brasileiro.

Além disso, o tempo para as mercadorias saírem para entrega está maior, pois há menor quantidade de navios vindo para essa região e as embarcações só são despachadas quando a carga está completa.

Há também casos de blank sailings, que é quando acontece um comunicado sobre o cancelamento da atracação de um navio na escala de determinado porto, alterando parcialmente ou totalmente a sua rota.

De acordo com Roberto Caurim, CEO da importadora e  distribuidora Bluesun Solar do Brasil, outro fator destacado para essa alta é de que o valor do Wp (Watt-pico) do módulo fotovoltaico caiu nos últimos meses na China, tornando proporcionalmente mais caro o transporte por módulo.

O empresário ainda completa que as previsões são de que esse cenário continue, ao menos, até o fim do ano.  “Esse é um cenário que não deve mudar tão cedo. Não há uma previsão dos armadores de que esse valor caia, ou seja, estamos falando de ficar pelo menos até o final do ano com fretes altos, pelo menos é a previsão do mercado e nós seguimos acompanhando”, afirmou o empresário.

Já para Eduardo Villas Boas, CEO da distribuidora Esfera Solar, o mercado de GD (geração distribuída), não deve avaliar somente esse período específico de aumento do frete marítimo como fator de impacto no mercado, pois não será decisivo para ditar a venda ou não dos produtos.

Villas Boas ainda comenta que existe a expectativa do mercado de que os fretes comecem a se ajustar a partir de agosto, pois subiram devido a fatores não previstos e que já se ajustaram. E, com isso, uma redução de preço deve acontecer novamente para o final do ano.

“Eu acredito que o mercado de GD não deve avaliar o aumento do frete marítimo pontualmente considerando apenas os últimos 2 meses. Se analisarmos somente esse período, evidentemente o aumento do custo do frete impacta no preço do gerador para o consumidor final, mas não ao ponto de impactar na venda ou não dos produtos”, afirmou.

Sobre a interferência da alta do dólar nesse cenário, Caurim e Villas Boas comentam essa influência sobre o aumento no frete marítimo e sobre os impostos:

“Há dois meses eu comprava um módulo por um valor, hoje levantamos aqui: devido ao impacto do dólar, levando em consideração o dia 17 e principalmente devido ao impacto dos fretes marítimos, o custo aumentou pouco mais de 15%, mais precisamente 15.4%”.

“Resumindo, quem diminuir os preços agora ou vender sem margem, nem repõe os estoques. Estamos vendo muitas distribuidoras deixando o mercado fotovoltaico e outras, o que é ainda pior, nas páginas policiais pois não conseguiram honrar a entrega dos kits de pré-venda. Creio que essa situação só tende a aumentar nos próximos meses”, afirmou Caurim.

Villas Boas diz que o que mais impacta no momento não é o frete, pois existe também o custo médio de estoque dos distribuidores, mas sim a variação de câmbio, que impacta tanto os módulos quantos os inversores de demais insumos.

Cada distribuidor possui uma realidade em relação a estoques, prazos de pagamento, estratégia, fornecedores e resquícios do ano passado que foi um ano desafiador para os distribuidores/importadores. Mesmo considerando todos esses fatores, nos últimos 12 meses, os preços de módulos e inversores vem caindo e o custo-benefício para o consumidor final continua muito atrativo como investimento, além de acelerar a transição energética para uma matriz mais limpa.

Pré-venda

Este cenário de alta impacta a pré-venda, pois uma distribuidora que vende um produto nesse regime, muitas vezes não está contando com a flutuação do frete e acaba se prejudicando porque o preço acordado ficará abaixo do mercado e o distribuidor acabará trabalhando com margem negativa.

Essa é a razão pela qual não trabalhamos na Bluesun com pré-vendas longas. Apenas autorizo pré-venda quando já estamos com os produtos no porto, e ainda trabalhamos com muitos BLs (bill of lading– termo de conhecimento de embarque marítimo), para o mesmo lote, pois caso ocorra um canal vermelho, não impacta em todo o lote vendido antecipadamente”, afirma o empresário.

Imagino a situação complicada de muitas distribuidoras que fazem pré-venda rotineiramente, por mais de 45 dias. O prejuízo da distribuidora será gigantesco, mas será certamente didático, tanto para o distribuidor como para o integrador. Ou seja, se pudesse dar um conselho ao integrador nesse momento seria: Fuja das pré-vendas. O barato pode sair caro”, complementa.

Para Villas Boas o impacto na pré-venda depende do tipo de projeto, se for um projeto completo, o frete impacta nas negociações, agora se for venda de pequenos projetos do dia a dia, o impacto é menor.

“Se estivermos falando de projetos completos e fechamento de uma usina com embarques programados, sim, o frete marítimo impacta nas negociações. Agora se estivermos falando de pré -venda na distribuição normal (venda de pequenos projetos do dia a dia) o impacto é menor, pois normalmente o distribuidor só vai liberar a pré -venda após o embarque realizado, e nesse momento o custo frete já foi definido. Nesse caso, o que impacta mais é a variação cambial que neste momento está muito volátil”, conclui o executivo.

Diferenças de CIF e FOB

Há dois tipos de frete, o CIF (Cost, Insurance and Freight), que em tradução livre  corresponde a Custo, Seguro e Frete, e o FOB (Free on Board) ou livre a bordo.

O CIF é quando o pagamento é feito pela empresa que fornecerá o produto ou pela pessoa que despachará a encomenda. Já o frete FOB é quando o cliente final arca com o custo.

No Brasil o tipo de frete utilizado é o CIF, ou seja, o encargo é da empresa fornecedora, então o frete entra no preço do produto final. “Quando você tem um país como o nosso, onde a tributação se dá pelo CIF e não pelo FOB, o que acontece é que esse aumento de frete vai entrar na cadeia tributária”, pontua Eudes Silveira, diretor da Port Trade em entrevista para o Canal Solar.

Saiba mais em Canal Solar:
Alta no frete marítimo impacta preços de produtos fotovoltaicos (canalsolar.com.br)

 

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